No he sufrido este problema en "carne propia" aunque si lo he visto en neumáticos de compañeros o vecinos.
Para conocer con la mayor rigurosidad posible por qué y como se producen estos "huevos" o hernias en los neumáticos he optado por ponerme en contacto con varios fabricantes. Son ellos los que nos han expresado su opinión profesional.
Comprobará el lector que entre las respuestas existe un denominador común claro.
CEAT (Dyutiman
Chattopadhyay Responsable de tecnología de CEAT Specialty)
Resulta necesario conocer que cualquier neumático es propenso a sufrir la aparición de una hernia. Por ello en CEAT Specialty se utiliza un procedimiento de
simulación 3D avanzado que permite realizar estudios de carga, pisada,
rigidez, durabilidad y temperatura.
Las hernias en los neumáticos agrícolas se dan por dos razones principales:
Las hernias en los neumáticos agrícolas se dan por dos razones principales:
- Un alto porcentaje es provocado por averías propias del uso, las cuales las más comunes son por impactos que separan las lonas o capas permitiendo que el aire se filtre entre ellas y provocando la hernia. También por pinchazos que permiten la entrada de aire y provocando la hernia. Otra razón frecuente es el exceso de peso combinado con alta temperatura y velocidad, y las presiones incorrectas
- Otro porcentaje, pero más bajo que el anterior, es el achacable a la calidad del producto, es decir un problema en el proceso de fabricación que provoca la separación de capas y la entrada de aire en las mismas formando la hernia.
Evitar las hernias se consigue con información al
montador y al usuario final sobre presiones y uso correcto del producto el cual
es de sentido común pero no se aplica en todos los casos.
Cuando al neumático ya le ha aparecido la hernia, en la
mayoría de los casos, se requiere la sustitución aunque depende del volumen y
tamaño de la misma. Si es un tamaño grande la única opción es la sustitución
puesto que es peligroso circular con ella. En el caso de ser pequeña se puede
probar a usar una cámara o incluso una buena reparación.
CONTINENTAL (Jaime Rodriguez Puentes, Técnico Comercial Continental Commercial SpecialtyTires)
En el caso de neumáticos para aplicaciones agrícolas, la
mayoría de las carcasas están fabricadas por materiales textiles; de entre ellas es el nylon el que mayor resistencia aporta y es por tanto el más popular entre los
fabricantes.
En realidad existen varias tipologías o clasificaciones en el problema de “hernias” en los neumáticos, así que centraré la exposición en la tecnología radial.
En realidad existen varias tipologías o clasificaciones en el problema de “hernias” en los neumáticos, así que centraré la exposición en la tecnología radial.
En el caso de Continental se ha desarrollado para su
nueva línea de neumáticos de agricultura pensando en conseguir una estructura
resistente. Se han creado distintas patentes con el N-Flex en la carcasa y uso
de un único filamento de acero para conformar los núcleos de los talones. Con
esta técnica se consigue una mayor garantía en conseguir que la estructura no
falle mientras siga quedando goma que gastar en los tacos de la banda de
rodadura, pudiendo llegar así nuestros neumáticos al final de su sin causar un
fallo estructural.
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| Bultos laterales Se pueden producir por separación de vuelta del talón, o exceso de carga o bajas presiones |
Lo que más interesa al fabricante es conocer si las
“hernias” aparecidas han podido ser derivadas de un defecto de fabricación, o
si por el contrario están causadas por un daño accidental (impactos o pinchazo
con rotura de estructura) o relacionadas directamente por un mal mantenimiento
de presiones y cargas fuera del rango de dimensionamiento.
En cuanto a defectos de fabricación, estos suelen
aparecer dentro de las primeras horas de funcionamiento de los neumáticos, y
suelen ser debidos a la falta de un hilo de la carcasa, o hilos separados. Son hernias que aparecen incluso la primera vez que se somete al neumático a
presión.
Hay también casos por daños interiores como cortes que
son externos al proceso propio de fabricación pero responsabilidad del propio
fabricante, distribuidor o almacenista. Me refiero a los daños que pueden
aparecer, por ejemplo, por la acción de una uña de una carretilla en la
manipulación o transporte de los neumáticos hasta los talleres.
Si el bulto aparece en el flanco pero mucho más diferido
en el tiempo, es de sospechar que no esté tan relacionado con un problema de
calidad y que haya podido aparecer por otros factores externos, o haberse visto
influenciado directamente por problemas de presión, carga o daños accidentales.
El bulto puede significar rotura de la carcasa radial
estructural (esqueleto de la rueda), dejando esta de contener la presión
interior y trasladándola directamente hacia fuera en forma de hernia, ya que
solo la goma estaría “sujetando” en esa zona el aire interior.
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| Hernia en superficie rodadura |
Cuando aparece un caso así son los especialistas de
servicio los que deben asesorar en cuanto a la posibilidad de reparación, tipo
de reparación y si da garantías a largo plazo.
VREDESTEIN (Roberto Montero
Alvarez Especialista Agrícola OHT Apollo Vredestein Ibérica S.A)
Antes de entrar en detalle con los "huevos", quiero
exponer al lector como se fabrica un neumático. Por supuesto aunque los
procesos de fabricación son similares entre todos los fabricantes, también
existe un porcentaje de “trucos” particulares y que los fabricantes nos
cuidamos mucho de enseñar.
En realidad el neumático es el producto final de un
complejo proceso de fabricación. Se debe saber que cada parte del neumático se
fabrica como elemento independiente, en procesos previos: el talón del
neumático, los laterales (divididos generalmente en dos piezas independientes
unidas posteriormente), la carcasa, el cinturón, ciertas capas de refuerzo y
banda de rodadura… se fabrican de forma independiente y posteriormente existe
un ensamblado final. ¿Y por qué digo esto? Pues para hacer entender que el fabricante
revisa las piezas previas antes del ensamblado final. Así se reduce la
posibilidad de error.
Finalizados los componentes, se ensamblan de tres maneras
diferentes:
Manual, en la cual se necesita la intervención de un
operario para el acoplamiento y superposición de capas. Un ejemplo son los
neumáticos de competición que llevan una gran carga de trabajo manual.
Semi automática, existe la acción de máquinas y mano de
obra
Automática, en la cual una máquina se encarga del
ensamblado final (es la más utilizada en el montaje de neumáticos de turismo,
con gran tirada, y así abaratar costes)
Las diferencias de calidades entre marcas y entre gamas
dentro de la misma marca, vienen determinadas por pequeños detalles tanto en la
fabricación como en los componentes que se utilizan. Detalles que determinan
una primera calidad a otra menor calidad.
El neumático se empieza a montar desde su interior. En
primer lugar, se coloca el alma interna sobre un tambor cilíndrico giratorio. Este
proceso implica que la unión del "principio" y el "final"
de esta capa, se realiza por superposición de las mismas. El hecho de
superponer capas implica que la “dureza” en esa zona sea el doble que donde
sólo lleva una. Esa marca será hacia el interior, lineal (nunca circular),
continua y regular. Es un efecto natural de la fabricación.
Se siguen superponiendo partes, ahora la carcasa. También
el proceso implica una superposición de capas. Si esta unión no se realizase
correctamente, el neumático presentaría cuando es totalmente nuevo al inflarlo,
una zona más "endeble" que el resto, pues la carcasa contiene las
lonas que forman el esqueleto del neumático y aparecería el posible
"huevo" (defecto de fabricación) pero que se aprecia la primera vez
que se le de presión al neumático.
Se continúa con los talones metálicos y laterales. Otra
vez toca superponer, por tanto zonas de unión más rígidas y "huevo"
hacia el interior. En este momento la carcasa envuelve al talón. Esta parte es
de las más delicadas y requiere un control activo, pues nos estamos jugando
estabilidad y vibraciones. Ahora toca añadir refuerzos laterales, cinturones,
capas de refuerzo etc.
Ya solo queda el ensamblado final, donde se debe
"montar" la banda de rodadura. En esta etapa hay un detalle diferente
entre las ruedas de turismo y las agrícolas. Mientras en los turismos la banda
viene premontada en una única pieza y se unen los dos finales, en neumáticos de
tractor la capa final de goma se aplica con una "manga churrera" que
va añadiendo goma mientras el tambor gira. Y… ¡he aquí el denominado neumático
"verde"!
A continuación hay que cocerlo, para ello se introduce en
la vulcanizadora, que con la ayuda de presión desde dentro y calor, hace que
los cauchos del mismo pasen de plástico a elástico. El proceso de fabricación
ha finalizado aunque aún siguen los controles de calidad: dar presión para
observar anomalías, observación con rayos X…
Si la hernia no sale en estos procesos y sale
posteriormente con los neumáticos montados hay que preguntarse por qué. En
realidad los técnicos estamos preparados para encontrar los motivos, somos los
“forenses” del neumático difunto.
Un altísimo porcentaje de “hernias” aparecen por daños
externos contra elementos rígidos que dañan la estructura del neumático. En
realidad todo proceso genera “huevos”, “hernias”, bultos o hendiduras.
Otra causa es el exceso de peso sumado a la velocidad.
Estos hechos van a generar, tarde o temprano, desgarros en las capas interiores,
si a ambos hechos se les une una clara baja presión, los bultos saldrán todavía
antes.
ATGTIRE (Jose Miñarro, Field Sales Alliance Tire Europe BV):
Los neumáticos están compuestos por una serie de capas de
material textil engomado superpuestas. Estas capas de fibras textiles conservan
su integridad durante el corte de las capas y su montaje en la fábrica de modo
que no se produce ninguna interrupción en la continuidad de los hilos y cuando
se montan e inflan a la presión de trabajo no se forman bultos por efecto de la
presión. Así que si se observa un neumático con un bulto localizado se debe
concluir que en esa zona los hilos han interrumpido su continuidad, por lo
tanto es una zona “débil” y de ahí, lo común, es que surja el abultamiento.
Pero ¿Cuál es el origen de la rotura de esos hilos de la
carcasa? En el momento de la fabricación, se usan telas con hilos continuos,
así que cuando se da una zona con varios hilos rotos es que se ha producido una
rotura. El origen de la rotura es variopinto: un “bordillazo”, un impacto, un
pellizco… en cualquier caso la rotura de hilos es siempre ajena al fabricante
del neumático pues se ha producido a posterior de la fabricación y puesta en
funcionamiento.
Si aparece un bulto en el exterior del neumático se debe
desmontar el mismo. Observar qué aparece, por el interior del neumático, en esa
zona de abultamiento. Si se observa una rotura, es que se ha golpeado o
pellizcado el neumático llevándolo más allá del límite de su flexibilidad. Los
neumáticos resisten bastante bien los golpes de modo que cuando observamos el
bulto, es muy probable que haga bastante tiempo desde el golpe y no recordemos
que hayamos impactado contra un objeto.
Un elemento que incide en la reducción de flexibilidad de
la carcasa y por tanto facilita la rotura es el agua de lastrado. Dado que
reduce el volumen de aire dentro del neumático y que el agua no se comprime, en
caso de impacto es más fácil que se produzca una rotura.
Ojo: El reglamento de circulación vial impide circular con vehículos
que tengan los neumáticos con cortes, arrancamientos o bultos.
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| Neumático finalizando su proceso de fabricación |
