PON A PUNTO TU GRADA DE DISCOS

DÍA DE AGUA, A LA TABERNA O A LA FRAGUA

El refrán se adapta a la filosofía de Francisco José o José Francisco (que de las dos formas se hace llamar). En este último invierno y lluviosa primavera le ha dado tiempo para fabricarse aperos que, presumo, utilizará muchos años futuros.

A Francisco José ya le conocemos porque en alguna otra ocasión nos ha dejado otros aperos de su fabricación 

En este caso nos deja la adecuación de una grada y también el bastidor de un cultivador. Aquí dejo su didáctica exposición.

GRADA DE DISCOS

La grada de discos es uno de mis aperos favoritos. Es cierto que tiene algunos inconvenientes (por ejemplo la suela de labor) pero son capaces de, en una sola pasada, mezclar, triturar, desmenuzar los restos vegetales a la vez que trabajan de forma rápida (con la velocidad de trabajo mejora su rendimiento) y con consumos comedidos. Es un apero ideal para dejar una tierra fina para acoger la futura semilla.

Cuando hay muchos restos vegetales es cuando la grada de discos no tiene rival, corta y mezcla los restos de rastrojo y gracias, entre otras cosas, a su elevada velocidad, jamás se embozan.

Trabajo: La grada de discos está preparada para hacer una labor superficial. Su “órgano” de trabajo son los discos verticales que se clavan en el suelo en función de su diámetro, del peso y del ángulo que forman con el tiro.

La labor realizada es una mezcla de rotura de los terrones y restos vegetales por la acción del borde del disco y del desplazamiento lateral resultando una labor muy nivelada, unos restos enterrados superficialmente y un suelo asentado. Los discos del bloque trasero se montan de tal forma que desplacen la tierra en sentido contrario al provocado por los delanteros.

Cuando mejor trabaja la grada es con el suelo seco pues es cuando mejor rompen los terrones que pueda haber en la capa superficial. La profundidad de trabajo está entre los 5 y los 12 cm.

Diagrama de fuerzas

Los discos trabajan de forma vertical. Se montan en bloques que giran sobre un eje común el cual se une al bastidor mediante puntos de giro, normalmente rodamientos.

Los bloques se orientan en ángulo respecto a la dirección de avance para que además de rodar vayan arrastrando y consigan mezclar restos vegetales con el suelo.

Los discos los hay desde 45 cm hasta los 71 cm (18 a 28 pulgadas) y pueden ser liso o tener el borde dentado, con una concavidad que varía en función del diámetro.

Tipos de grada de discos: Hay mucha variación entre las gradas de disco. Veamos:

• Por peso total de la grada: Se les dice ligeras cuando pesan menos de 350 kg/m de anchura; medianas cuando están entre 350 y 700 kg/m de anchura; pesadas cuando pesan más de 700 kg/m)
• Por disposición de los discos: en “V” que son gradas de tiro excéntrico; o en “X”
• Por el número de discos
• Por la colocación en referencia al tractor: suspendidas, semisuspendidas o arrastradas
• Por la carga por disco: ligeras cuando la carga es inferior a los 65 kg; medias hasta 85 kg por disco y pesadas cuando se sobrepasan los 85 kg
• Ancho de trabajo: La anchura de trabajo es muy variable en función de la grada. En gradas suspendidas no se suele pasar de los 2,3 m, pero en gradas arrastradas se llega a los 8 m

ADECUACIÓN DEL APERO

Un buen ajuste en los aperos de laboreo del suelo logrará la realización de mejor trabajo con menos esfuerzo a la vez que evitan fatigas innecesarias en los materiales.

Diagrama de fuerzas 2

En el caso de gradas de disco el ajuste es aún más importante. Una mala regulación o un mal funcionamiento produce desgastes innecesarios, vibraciones, desajustes, roturas… Los elementos que influyen directamente en el desgaste prematuro de los soportes de rodamientos son muy críticos.

Resulta muy interesante estudiar las fuerzas intervinientes en unas gradas para evitar el deterioro acelerado de soportes y rodamientos. Un análisis de fuerzas estará condicionado por el tipo de suelo así como sus condiciones, pero también por el diámetro y la cantidad de los discos, su concavidad, la distribución, por la penetración del disco en el suelo, por el ángulo del o los tándem, por la linealidad del tiro y por supuesto por la velocidad de avance.

No tener en cuenta los factores expuestos puede traer consigo un aumento de los esfuerzos de la gradas y, consecuentemente, las fuerzas que actúan sobre los rodamientos de los soportes que a la postre puede incrementar las fallas antes del tiempo calculado por el diseñador y el fabricante.

Las gradas objeto de este artículo son del tipo excéntrico, donde el esfuerzo que recibe el tándem delantero es opuesto al correspondiente al tándem trasero y las fuerzas no están en la misma línea. El sentido común indica que los discos delanteros trabajan en suelo más compacto que los discos traseros; por consiguiente, el empuje contra los discos delanteros es mayor que el empuje contra los discos traseros. Los discos traseros trabajan en suelo suelto, no hay suficiente empuje contra ellos que contrarreste ese movimiento y controle el tiro lateral. Para equilibrar el empuje de los discos traseros y delanteros se desfasa el tiro respecto de los componentes longitudinales.

Si además en la práctica, se observa, a pesar de todos los cálculos, la existencia de desplazamientos laterales indeseables (por ejemplo no tapar la rodada izquierda del tractor) habrá que desplazar la barra de tiro hacia un lado u otro de la línea de tiro. Físicamente se produce el efecto ilustrado en el diagrama de fuerzas; apareciendo un desplazamiento en la dirección y sentido de las componentes perpendiculares a la línea de tiro del tractor.

Tiro excéntrico: El eje de tiro debe estar desplazado con respecto al plano medio de la grada y así compensar el movimiento de torsión que genera la tierra sobre los discos.

Los ángulos de ataque para las gradas de tiro excéntrico suelen ser de 15-20º en el bloque delantero y de 25 a 30º en el trasero.

Es imprescindible, para desplazar el tiro, que el tractor tenga el suficiente peso y fuerza para tirar de la grada holgadamente. De lo contrario la deriva se produciría en el propio tractor, apareciendo un desplazamiento aún peor que el que queríamos corregir.

La potencia necesaria del tractor está en función del tipo de grada y de la anchura de trabajo pero se suelen necesitar unos 20 CV por metro para las gradas ligeras, mientras que en las gradas pesadas la cifra se va hasta los 30 y 35 CV por metro de anchura de grada.

Cuando se trabaja en terrenos distintos del llano, para el que se han efectuado los cálculos, existen sustanciales variaciones; en este caso las fuerzas no tienen el mismo comportamiento. Entonces entra “a jugar” el factor humano; la experiencia y la sabiduría del tractorista hará que se mitigue los efectos adversos que aparecen en las laderas labrando con gradas con tiro a la barra. En aquellas gradas de enganche al tripuntal, al ir fijas centrando correctamente éstos, no se dan los desplazamientos; la grada estará calculada para cada potencia de tractor.

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA.

Jesús de Soto Ávila. ; MsC. Diseñador mecánico del Centro de Desarrollo de la Maquinaria Agrícola.

Plataforma del conocimiento del Ministerio de Agricultura

NOVEDADES EN MOTORES, REINVENTANDO EL MOTOR DIÉSEL (PARTE II)

Turbo de Koenigsegg realizado con impresión 3D

En la primera parte se analizaron los nuevos desarrollos de motor repasando los avances en inyección y control de combustión. En esta II parte me centraré en los "inventos" para reducir los inconvenientes del turbocompresor así como la distribución variable y el cruce de válvulas.

Turbocompresor

A día de hoy son ya pocos los tractores a partir de 60 CV que lleven motores atmosféricos. Las bondades del turbo son de sobra conocidas y asumidas por lo que solo resta eliminar sus inconvenientes y que en realidad se queda “en uno” que es el retraso en la entrega de potencia.

Biturbo eléctrico (Audi)

Efectivamente la respuesta del turbo es diferente según lo sea el régimen del motor. Es el denominado retraso o “lag”. La solución pasa por diseños con motores biturbo o el uso de turbos de geometría variable (VGT) o el uso de turbos eléctricos o incluso utilizar aire comprimido. Todas ellas son soluciones que reducen la demora en la respuesta a la entrega de potencia.

Varios turbos: Cuando se usa un turbo “grande”, el mayor inconveniente es la propia inercia del conjunto (diámetro y peso de la turbina) A mayor inercia la respuesta del turbo se hace con más retraso. En la actualidad se tiende a turbocompresores más pequeños o bien a montajes (a veces en serie y a veces en paralelo) de turbos de diferente tamaño. Por ejemplo se puede sobrealimentar un motor con dos turbocompresores conectados en serie, uno con geometría variable (para bajas y medias cargas) y otro de geometría fija (para cargas altas)
Un turbo por cilindro: En la misma línea, la de varios turbos, va esta idea patentada por una ingeniería muy conocida. La patente se llama Inducción sinérgica y turboalimentación, y consiste en implementar el motor con un turbo por cilindro. Tal y como afirma en la patente, el sistema de “hiperllenado” del cilindro permite disponer de la energía extra del turbo de forma prácticamente inmediata. 

Un turbo por cilindro

Lo que propone la patente es colocar un pequeño turbo por cada cilindro muy cerca de las válvulas de escape. Con esto lo que consigue es aprovechar al máximo la energía de los gases de escape, y al ser los turbocompresores muy pequeños necesitan un 50 % menos de flujo de gas para funcionar a plena potencia que en un turbo convencional.

Geometría variable: Los denominados turbos de geometría variable (VGT) son aquellos en los cuales los álabes de la turbina son móviles permitiendo que a cualquier régimen el trabajo del turbo “sea lineal”.

Turbo usando impresión 3D: A un fabricante como Koenigsegg se le pueden ocurrir muchas cosas pero seguro que además sus diseños siempre destacan por su originalidad. En este caso Koenigsegg ha diseñado un turbo que le llama Twin-Scroll. Lo fabrica en titano y mediante impresión 3D. En realidad es un diseño simplista pero muy efectivo. Se trata de crear un doble conducto para dirigir los gases de escape hacia la turbina. Este conducto cuenta en su interior con dos divisiones de diferente diámetro y longitud para canalizar los gases de escape según la carga del motor. Una compuerta es la encargada de activar un conducto, o los dos, consiguiendo así que la turbina siga recibiendo la suficiente presión de gases de escape incluso cuando la carga del motor es muy baja. Con este diseño se intenta conseguir las ventajas del turbocompresor de geometría variable pero sin su complicación técnica.

Inyección de agua (BMW)

Turbo eléctrico: También denominado turbo “híbrido”. Es actualmente el “que más promete” en la optimización en el retraso de respuesta. Con este diseño se combina un turbo tradicional con un motor-generador eléctrico. Si la turbina no tiene suficiente caudal de escape entonces el compresor toma la energía de la batería.
Varios fabricantes recurren a esta solución y destaco los 900 Nm de par máximo que consigue el Bentley Bentayga a solo 1000 rpm. Son turbocompresores capaces de girar a 70.000 rpm sin tener que esperar a nngún gas de escape, es decir un extra de potencia en cuestión de milésimas.

ELECTRIFICACIÓN: En los nuevos desarrollos, los componentes eléctricos toman mucho protagonismo con una tendencia clara a la desaparición de “correas y engranajes” moviendo componentes auxiliares. La gran ventaja de la opción de las instalaciones eléctricas, parece que los 48 V son la tensión elegida, reside en la eliminación de la complejidad mecánica, pero también en la independencia del trabajo a las revoluciones del cigüeñal. Además del turbo otros componentes como la bomba de agua, de aceite o el compresor del aire acondicionado pasarán a moverse con “voltios” y “watios”.

Aire comprimido: Es una solución desarrollad por Volvo en sus nuevos motores diésel, el denominado PowerPulse. Se trata de que un compresor de aire convencional toma aire de la admisión, lo comprime y después lo almacena en un pequeño tanque que guardará una reserva de aire comprimido. Si se acelera de forma súbita, el PowerPulse inyecta el aire comprimido almacenado sobre la turbina de escape acelerando su giro de forma casi instantánea.

¿Compresor o turbo? ¿Conoces la diferencia?: El concepto de ambos es el mismo, introducir más aire a presión en el motor, sin embargo funcionan de forma diferente. El compresor mecánico está conectado a través de una polea al cigüeñal del motor. A mayor régimen de giro entregan más potencia porque la cantidad de aire que pasa por el compresor es función directa de las revoluciones. El compresor es más barato que el turbo y sobre todo no tiene retraso en la entrega de la misma. Tampoco necesita intercooler. Sin embargo su desventaja está en su propia naturaleza porque “crea potencia tras robarla”, es un mecanismo “parásito” del propio motor.

El turbo o turbocompresor se alimenta de los gases de escape y su gran ventaja es justo esa, alimentarse de aquello que ya se iba a perder de todos modos. Además es mucho más compacto y ligero que el compresor. Sus desventajas están en el retardo y en la generación de mucho calor

CRUCE DE VÁLVULAS Y DISTRIBUCIÓN VARIABLE

Aire comprimido (Volvo)

Se denomina “cruce de válvulas” al tiempo, entre las carreras de escape y admisión, que las válvulas de escape y admisión permanecen abiertas al mismo tiempo. Un mayor tiempo de cruce de válvulas en la zona alta de revoluciones favorece el llenado de la cámara de combustión, es decir más potencia a ese régimen. Un menor tiempo de cruce de válvulas favorece la entrega de par motor a bajas revoluciones.

El “cruce” lo determinan los árboles de levas y según se diseñe se determina el comportamiento y carácter de ese motor. Lo que pasa es que en ese diseño se adopta una solución de compromiso porque en ocasiones interesa un mayor cruce y en otras que este sea menor. Pero ¿y si se busca siempre el óptimo?

Lo ideal sería que el motor pudiese entregar la máxima potencia a cualquier régimen. Esto se puede conseguir con sistemas de distribución variable.

La distribución variable se implementa a través de un sistema CAN-BUS que gobierna el avance o retraso del motor en función de las revoluciones del motor, la posición del acelerador y otros parámetros.
Sin árbol de levas:
Koenigsegg también es el responsable del desarrollo de lo que él mismo denomina FreeValve y que consiste en accionar independientemente las válvulas de admisión y escape además de suprimir componentes mecánicos muy sometidos al desgaste como son el árbol de levas y la correa de distribución.

El alzado variable de válvulas ya existe pero con el sistema de Koenigsegg se consigue mucho más ya que cada válvula se puede operar de forma independiente; se puede ir modificando el motor según el régimen para aumentar la eficiencia en todo el rango de revoluciones.

El sistema recurre a actuadores hidráulicos y neumáticos con control electrónico. El mantenimiento se reduce mucho, también el peso del propio motor disminuye y, obviamente, el ruido generado por el motor.

COMPRESION Y CILINDRADA VARIABLES

Relación compresión variable (Infiniti)

Relación de compresión: La relación de compresión es un parámetro muy importante para el rendimiento de un motor. La relación de compresión es la proporción en volumen que se comprime la mezcla de aire y combustible en la cámara de combustión del cilindro. Mayores relaciones de compresión favorece el rendimiento pero con peligros en determinados límites. Lo ideal sería poder cambiar la relación de compresión según condiciones de giro y presión de soplado del turbo.

Ya hay motores, de gasolina pero los hay, capaces de variar su compresión volumétrica entre 8 y 18 a 1. La idea no es nueva pues incluso el desparecido Saab en 2002 patentó el diseño pero el “invento” era caro.

¿Cómo se consigue variar la relación de compresión? Pues hay que conseguir que el volumen desplazado por cada cilindro sea variable. Es decir, la posición del punto muerto superior (PMS) y punto muerto inferior (PMI) deben ser variables. Una de las formas de conseguirlo es con una doble culata (Saab) o bien conectar pistón y cigüeñal a través de un “rombo” (multi-link le llama Infiniti) para variar el brazo de palanca.

En motor diésel se tiende a bajar la relación de compresión e incluso se llega a igualar con los límites “altos” de los gasolina (14 o 15 a 1) Con esto se bajan los gases NOx contaminantes y se puede abaratar el catalizador reductor (AdBlue)

Cilindrada variable: Es la opción de algún fabricante como por ejemplo Honda. Son motores capaces de modificar la cilindrada en función de la demanda de potencia.

Pistones opuestos

“Tan raro” objetivo se consigue variando la longitud recorrida por el pistón entre el PMI y el PMS. La patente de Honda habla incluso de hasta 15 cilindradas diferentes para su “invento”.

Cilindros a la demanda: ¿Y si se pudiese disponer de un 6 cilindros cuando necesito toda la potencia pero bajar a un 4 o un 3 cilindros cuando no es así? Se trata de una solución ya implementada en coches de calle.

Mediante un sistema automático, es decir con muchos sensores (par demandado, posición del acelerador, temperatura motor, relación de transmisión…), se alimenta de información a un miniordenador que decide con cuantos cilindros funcionar. El sistema consigue variar la distribución permitiendo cerrar las válvulas de admisión y escape de unos cilindros mientras el resto continúa igual.

Mientras un motor convencional dispone de unas levas de válvulas de forma “excéntrica” y así poder variar el alzado de válvulas, en el caso de cilindros desconectables se dispone de una sección “extra”, leva 0, que no llega a empujar las válvulas y permanecen siempre cerradas.

Es cierto que el árbol de levas se complica un poco ya que en cada leva se mecanizan dos perfiles, el convencional que actúa sobre los empujadores, y el “ahorrador” que solo rueda, sin llegar a empujar, a los empujadores, pero los beneficios son muchos. El sistema es muy rápido y en tan solo unos milisegundos los actuadores electromagnéticos engranan una u otra posición en apenas media vuelta del árbol de levas.

Turbo intercooler

PISTONES OPUESTOS

El invento no es nada nuevo, en realidad era lo último en moda al final del XIX. Se trata de “dar la vuelta” al motor porque viene a ser como un motor “boca abajo”.

El motor en si es como uno tradicional, cuatro tiempos, cilindros y pistones… pero si en el motor tradicional a tantos cilindros los mismos pistones en este caso por cada cilindro hay dos pistones, uno en cada extremo. Por lo tanto “no hay culata” y la inyección de la mezcla aire-combustible se produce por los lados del cilindro y no por la cabeza.

Mientras un pistón baja y el otro sube con lo cual se comprime la mezcla y se produce la explosión y entonces, ¡ambos pistones se mueven haciendo trabajo! Los beneficios además hay que encontrarlos en el ahorro: culata, válvulas, árbol de levas…

Fuentes:

• Mazda Skyactiv 
• MCE  
• Engineering Explained

NOVEDADES EN MOTORES, REINVENTANDO EL MOTOR DIÉSEL (PARTE I)

MOTORES DE COMBUSTIÓN Y LA REVOLUCIÓN QUE SE VIENE DANDO

Un experto en termodinámica coincidirá en que el motor de combustión, diésel o gasolina, no es una solución ideal, pero es una solución. Este tipo de motor, con sus muchas mejoras, lleva conviviendo con nosotros desde mediados del XIX y lo seguirá haciendo. Se sabe que no es la “solución ideal” pero es de las mejores que tenemos en esta etapa del desarrollo tecnológico de la humanidad.

Pero ¿cuál podrá ser la solución para el futuro inmediato? Mi opinión es que la solución pasa por mejorar los actuales motores de combustión. En un futuro algo más lejano quizá aparezcan otras soluciones. Pero "hoy, y mañana", las mejoras vendrán desde diferentes vertientes de desarrollo.
La principal vía de desarrollo está condicionada por la reducción del consumo a la par que se bajan las emisiones contaminantes.
Me ocurre siempre, quizá sean los años, y es que me gusta siempre ver el ahora y compararlo con el pasado. Me choca, me impresiona, quizá también me fastidia un poco, comprobar como algunas de estas mejoras ya estaban en “papeles antiguos”. Así es, lo que ocurre es que solo hoy, en el estado actual de la tecnología, se nos ha permitido implementar aquellas soluciones ideadas por mentes preclaras pretéritas.
En multitud de ocasiones existen desarrollos que no se llegan a implementar porque el estado de la tecnología no lo permite. Los procesos productivos actuales unido al uso de la electrónica permitirán acometer los nuevos diseños, algo más complicados y sin perder fiabilidad.

Esta son mis opiniones sobre las líneas de avance que traerán los nuevos desarrollos.

REDUCIR EMISIONES, SI O SI

¿Diésel, gasolina o metano?: Hoy por hoy el diésel sigue siendo el combustible de la agricultura. Es cierto que la normativa antiemisiones ataca especialmente a los diésel siendo en la actualidad su mayor problema. Pero los fabricantes lo han “digerido” bien y consiguen los niveles estipulados aunque con un sobrecoste innegable.

Turbo con sistema planetario

El futuro inmediato sigue obligando a rebajar el nivel de partículas expulsadas (material particulado, PM) así como las emisiones de óxido de nitrógeno (NO_x) A cambio, no se olvide, un diésel emite menos dióxido de carbono (CO₂) que un gasolina y que es este gas el principal causante del efecto invernadero.

La gasolina desde el fin de la II Guerra Mundial ha dejado de usarse para mover motores pesados. Sin embargo hay fabricantes, por ejemplo Mazda, que investigan en la idea de ofrecer un motor de gasolina pero en el cual el encendido se produzca por compresión de la mezcla. La ventaja es que la gasolina produce menos PM y gases NOx y además se eliminan, o reducen, las pérdidas por bombeo. Yo "no lo veo", pero es cierto que existe esta tendencia y por lo tanto debo hacer esta reseña.
Si hasta hace pocos años la tendencia era que los diésel tuviesen prestaciones cercanas a los de gasolina con un consumo menor y de un combustible más barato por lo que la venta de turismos diésel llegó a superar a los de gasolina, hoy esa misma proporción se está dando la vuelta. Pero de ahí a ver un cambio en los motores "pesados" usados en agricultura, transporte y obras públicas...
Existen razones poderosas para no ver este cambio: el menor consumo; la mayor longevidad por ser un bloque más resistente; la forma que tiene de entregar la potencia hace al gasóleo insustituible en el tractor.

Un camino común para los desarrollos del motor diésel: Si tradicionalmente al diésel se le achacó de “ruidoso” y de “humos negros” desde que en 1893 Rudolf Diesel lo inventara para MAN el motor a gasóleo ha evolucionado mucho y para bien. Para superar las asignaturas pendientes del diésel los fabricantes han trazado un camino prácticamente común y que consiste en contar con un costoso catalizador (fabricado a base de metales “caros” como platino, paladio y rodio), un sistema “reductor” a base de introducir amoniaco en el sistema de postratamiento de gases de escape y, según tecnologías, contar con filtros de partículas diesel DPF y los sistemas de recirculación de gases de escape (EGR)

Reducción de tamaño O DOWNSIZING

¿Has mirado últimamente los catálogos de los tractores? ¿No te ha extrañado comprobar como casi todos los fabricantes están reduciendo el cubicaje de sus motores? Si comparas dos catálogos separados por unos 10 o 15 años comprobarás como se han reducido las cilindradas en los últimos años. Es el denominado “downsizing” o “adelgazamiento del motor”.

El adelgazamiento es considerado por la mayoría de los fabricantes condición indispensable para reducir el consumo así como las emisiones. Motores más pequeños pero que con la etiqueta de “más evolucionado” consiguen las mismas cifras, o superiores, de potencia que sus predecesores.

Hoy los motores “han perdido cilindros”, y han disminuido cilindrada pero han igualado o aumentado potencia. Esto se ha conseguido en base a desarrollar algunos componentes como: distribución variable, colectores de admisión variable, gestión electrónica inteligente, sobrealimentación a la demanda…

Del 2000 al 2017: Si hace apenas 10 años un tractor cubicaba 1000 a 1150 cm³/cilindro, hoy un tractor similar no pasa de 850 cm³/cilindro. Si ayer se necesitaban 45 y 50 cm³ para obtener un caballo de potencia, hoy con 30 cm³ tenemos suficiente.

Mejora de la INYECCIÓN Y combustión

La hibridación en los motores irá aumentando su cuota. Incluso ya sabemos de al menos dos fabricantes punteros con tractores 100% eléctricos. Todo eso está bien pero la combustión interna es insustituible en el futuro inmediato. Lo que hay que hacer es mejorar el proceso.

Parece que “todo hijo de vecino” trabaja en motores cada vez más pequeños, en la búsqueda de una relación óptima entre prestaciones y consumos en base a la sobrealimentación para alcanzar los compromisos de la Euro VI mediante catalizadores adicionales, en generalizar la regeneración de energía en frenadas así como los sistemas de parada y arranque automático del motor. A pesar de todo eso los fabricantes no pueden olvidar el camino “directo” y que es en mejorar hasta la excelencia la inyección y la combustión.

Inyección: Con las excelentes prestaciones actuales de los diésel debido a la inyección directa, los inyectores multipunto y a la alta presión del sistema common rail (en torno a los 2000 bares) se agotan, creo, de momento las evoluciones por ese camino. Pero es cierto que aparecen otras líneas de investigación. Concretamente BMW ya tiene motores, eso si de gasolina, en los cuales inyecta agua en el colector de admisión y en la cámara de combustión. La idea es que el agua absorba calor por su paso de líquido a gas. Esto provoca una mayor estabilidad en la explosión y permite emplear una mayor relación de compresión, ¡hasta 11 a 1! (lo normal es 9,5 a 1) y también reduce emisiones.

Combustión: La idea es conseguir el motor “cuasi-adiabático” o aquel motor en el cual las pérdidas energéticas por la transferencia de calor entre la cámara de combustión y el exterior se minimicen hasta casi anularse.

Bueno y hasta aquí la 1ª parte. La semana que viene en la 2ª parte se analizará el turbocompresor y los "inventos" para reducir sus inconvenientes, el cruce de válvulas y la distribución variable. ¡Hasta pronto!

EUROPA 2017: CIFRAS DE VENTAS DE TRACTORES; tractors sales statistics; Les chiffres de vente de tracterus; Dati di vendita di trattori; Tratores mais vendidos na Europa

Evolución de ventas tractor nuevo en Europa, 2012-2017, por marcas y grupos

Como en años anteriores voy a repasar las cifras de ventas de tractores en Europa durante el 2017. Las estadísticas hay que verlas con perspectiva, por eso conviene tener a mano las cifras del 2013, 2014, 2015 y 2016.

Las cifras españolas del 2017 ya las conocemos. He publicado hasta tres entradas con ellas: ventas de tractores 2017, el modelo de tractor más vendido 2017 y el mercado de maquinaria agrícola 2017 y por lo tanto remito al lector a estas entradas para tener una visión del mercado español. Pero ahora toca el global del mercado europeo o al menos los países más importantes en las cifras de ventas de tractores nuevos.

TRECE PAÍSES
Aunque puedo “presumir” de que el Más que máquinas dispone ya de unas estadísticas aceptables (a nivel europeo desde el 2010) para simplificar y no "perdernos en números" solo consideraré en este estudio los 13 países con "más peso" en la venta de tractores.

Los países considerados por tener las mayores cifras de ventas son (orden de mayor a menor tractores nuevos vendidos): Alemania, Francia, Italia, España, Reino Unido, Polonia, Portugal, Austria, Suecia, Noruega, Bélgica, Chequia y Dinamarca.

Análisis global: El 2017 ha experimentado un aumento de ventas en casi todos los países considerados a excepción de Francia y Suecia. El número de unidades vendidas ha sido de 143.545 lo que supone un aumento de 14.184 udes. o un 11 % más que en el pasado ejercicio (en 2016 se vendieron 129.361 tractores nuevos)

Evolución de ventas de tractor nuevo, 2012-2017, en los principales países europeos

Por países:

1º Alemania: que sigue liderando la venta de tractores ha vuelto a sobrepasar la cifra de las 30.000 unidades que no logró en 2016.
Las marcas que acaparan el podio: John Deere (6187 tractores); Fendt (5774 udes.); Deutz Fahr (3006 udes.) 
2º Francia: como el 2º grande, ve como de nuevo la venta de tractores sigue descendiendo y observa como ha pasado de las 37848 udes (2013) a las 26.500 (2017) aunque el descenso con el 2016 solo han sido unas 500 udes.
Las tres primeras marcas han sido: John Deere (4558 udes); New Holland (3869 udes.); Fendt (3206 udes.)

3.- Italia: el otro “gran grande” ve recuperar su mercado de forma notable y sobrepasa las 20.000 unidades con holgura (22.696 udes.) que no lo hacía en ninguno de los ejercicios de los últimos años.
Las posiciones las copan New Holland (4437 udes); Same-Lamborghini (2959 udes.) y Landini McCormick (2438 udes.)

4.- Reino Unido, como siempre, los ingleses "a su bola". En el Reino Unido se publican las cifras con un año de retraso, así que he considerado las del 2015. Por lo que parece continúa con su equilibrio en torno a los 12.000 tractores.
5.- España: Las cifras españolas ya están publicadas desde hace tiempo (ver aquí) así como su distribución en el mercado por marcas y grupos.

Portugal: muy importante la subida experimentada en el mercado del país vecino que consigue matricular 6000 unidades y se hace eco de una opinión mayoritaria y es que el tractor especializado (para viñedos y frutales) sigue al alza al igual que el tractor polivalente o multipropósito.

RANKING DE VENTAS POR MARCAS Y GRUPOS

Ventas y penetración por marcas

Por marcas:

Oro: John Deere sigue siendo la marca más vendida en el continente europeo. En los 13 países considerados “los verdes” han vendido 23.379 tractores aunque con descenso de penetración en el mercado (de un 17,2 % en 2016 a un 16,3% en 2017)

Plata: La segunda marca es New Holland con 19.926 tractores aunque también desciende en penetración (15,0% en 2016 al 13,9% en 2017)

Bronce: Fendt, como tercera marca. 13520 tractores y sube ligeramente su penetración para llegar al 9 % del mercado.

Ojo con Kubota que sigue ascendiendo. Ascenso que mantiene año tras año y en 2017 se coloca como 4ª marca a nivel europeo (13 países considerados) El 2017 llega a 10.605 udes (en 2016 fueron 8710) y aunque gran parte de ese valor corresponde a tractores pequeños el poder de la marca llama la atención.

Medallero: Es interesante ver la visión global de las marcas en el conjunto de los 13 países. Siguiendo con el símil de las “medallas y pódium” habría para repartir 13*3=39 medallas (13 de oro, 13 de plata y 13 de bronce) Estableciendo oro a aquella marca que consigue ser la que más vende en un determinado país (plata para la 2ª marca en ventas y bronce para la 3ª) el medallero quedaría como sigue:

• El mayor acaparador de medallas es John Deere que consigue 6 de oro (Alemania, Francia, UK, España, Suecia y Chequia) 3 plata y 1 bronce (total 10 medallas)
• La siguiente marca sería New Holland con 4 oros (Italia, Polonia, Bélgica y Dinamarca) y 6 platas (total 10 medallas)
• Case-Steyr consigue 1 medalla de oro (Austria) y 4 de bronce (5 medallas)
• Valtra con 1 oro en Noruega
• Kubota con 1 oro en Portugal
• Deutz Fahr es el siguiente en el medallero con 4 medallas,1 de plata y 3 de bronce
• MasseyFerguson consigue 3 medallas (1 de plata y 2 de bronce)
• Fendt y Same Lamborghini-Hürliman están igualados en el medallero con 2 medallas cada uno (1 de plata y 1 de bronce)
• Landini-McCormick con una medalla (bronce)

Ojo porque Valtra consigue una única medalla pero es de oro (Noruega) y si se hubiese considerado dentro de los “competidores” a Finlandia entonces Valtra tendría una 2ª medalla, incontestable, de oro (en Finlandia Valtra ha vendido nada menos que 816 tractores… el siguiente fabricante es John Deere con 180 tractores; ¡eso es hegemonía en un país!)

Ventas y penetración por grupos

Por grupos:

Al agrupar las marcas en sus respectivos grupos empresariales el “color” del mercado varía bastante y ahora es CNH el líder con una cuota del 20,7 % (en 2016 fue del 22,5%) seguido, lamiéndole los talones, del grupo AGCO con el 20,4%. El líder por marcas, John Deere, se le encuentra ahora en 3ª posición con el ya sabido 16,3% de cuota.