DANDO VIDA A JOYAS DEL PASADO: Restauración EBRO 6125 (2ª Parte. Hidráulica y caja de cambios)

Hace unos días que Miguel Ángel Rubio nos hizo "babear" mientras presentaba la restauración de su flamante EBRO 6125 DT. Entonces centraba su explicación en la restauración del ronroneante e incansable Perkins que da potencia a su tractor.

Hoy nos sigue deleitando trayéndonos las vicisitudes encontradas en la restauración de caja de cambios e hidráulica. He aquí su experiencia

DEJANDO CONSTANCIA

La idea, que gravita sobre este proceso de restauración, era la de transformar y convertir este antiguo EBRO de la serie 6000, manteniendo su estética, en uno de la serie 8000 que sustituyó y la mejoró en algunos aspectos.

De nuevo tengo que resaltar la participación activa de César Diezma; sin su saber y ayuda seguro que no me hubiese atrevido a acometer la restauración que se ha realizado.

CAJA DE CAMBIOS

Uno de los objetivos fue aumentar la velocidad máxima. Como Ebro desarrolló dos transmisiones (una rápida, tabla 1, y otra lenta, tabla 2) hemos buscado los piñones de la 4ª velocidad y su correspondiente pareja (cambiar la pareja 28/31 por la pareja 25/32) pero por una serie de factores tangenciales, emparentados con los despropósitos de algunos desguaces, no llegamos a acuerdo y no se ha podido efectuar tal maniobra. Queda pendiente para otra futura batalla.

En las tablas que se adjuntan se observa las posibilidades que ofrecía en su día el fabricante con su opción de caja lenta y caja rápida. Pero aunque ambas eran opciones en realidad el diseño que desde ingeniería se consideraba el más apropiado era el de “caja rápida” con un escalonamiento entre velocidades que siempre mantenía la razón en progresión geométrica de 1,4 (ver Tabla 1)

Tabla 1.- Número de dientes de los engranajes de la caja, opción rápida, Ebro serie pesada

Rehabilitación la caja de cambios: Se ha procedido a quitar las tapas laterales de la carcasa de cambio. Con posterioridad, extraíamos el equipo de cambios del tractor. Se desmontó por completo, tanto la caja de velocidades como la de grupos. Se procede a sustituir todos los rodamientos y aquellos sincronizados, tipo Clark, que así lo demandaban. Cuenta con tres sincronizados marca Eaton Fuller (americanos), similares a los que implementan algunos modelos de camiones.

Piñones de la Doble Tracción (DT):El capítulo de sorpresas quedaba lejos de agotarse. Se comprobó que los piñones de la DT se encontraban “mordidos”. Esto suele ocurrir cuando el tractor lleva conectada la DT mientras realiza transporte. También el grupo cónico delantero se había visto afectado por la negligencia.

La decisión fue sustituir el puente delantero. Aunque donde se adquirió el tractor, nos aseveraron que el grupo de la DT estaba reparado y cambiado por uno proveniente de un EBRO 8000, las certezas y evidencias manifestaron otra cosa. Consecuencia, esa parte del tractor también necesitaría ser sometida a la cirugía de la reparación.

Hallar los piñones de la DT, por la casuística ya suscrita y emparentada con los desguaces y sus desmanes, no fue una tarea fácil, pero César Diezma nos consiguió los piñones de un prototipo EBRO de la serie N, cuyo cambio es análogo al que estábamos reparando, a excepción del accionamiento electrónico. Gracias a esta operación, pudimos adquirir y conseguir los piñones con muy pocas horas de trabajo y a un precio más accesible.

En este punto queremos hacer constar que, gracias a las gestiones y afanes de César Diezma, ahora se vuelven a fabricar este tipo de piñones mejorados, como los del resto del cambio. Diezma formalizó relaciones entre mecánico e ingenieros, en pro de que las nuevas piezas resultantes saliesen dotadas de un mayor aguante, por si tuviesen que sortear la maniobra de lidiar con más CV de potencia, como es el caso que nos ocupa.

Tabla 2.-  Número de dientes de los engranajes de la caja, opción lenta, Ebro serie pesada

A la hora de formalizar el proceso de montaje del tractor, en lo concerniente a las horquillas de las tapas laterales, se les sustituyeron o repusieron, según el caso, los casquillos de cobre que se acoplan en sus puntas o dedos. También, en tanto se iba orquestando el montaje, se procedió a colocar arandelas de ajuste en los piñones, árboles y selectores que así lo demandaban, en pro de que todo quedase hilvanado como la mecánica de un acorde, donde el ensamblado de los sonidos hace que funcione como una única nota armonizada. Cabe reseñar que las tapas laterales sólo se pueden colocar con las horquillas y piñones en una posición determinada (y como “curiosidad” interesante y “aviso a navegantes”, cuando se desmonta la caja de gamas, el sincronizador de gama Media y MA permanece desplazado en posición de gama Media, no en neutro)

Caja de la Doble Tracción (DT):En cuanto a la caja de la Doble Tracción, se procedió a cambiar / reponer todos los separadores y las placas de bronce, que son los que hacen la función de embrague del conjunto. El sistema cuenta también con un pistón metálico, que es el que vía hidráulica acciona el mecanismo. Si ese elemento tiene desgaste, el accionamiento de la DT no va a ser efectivo. De la misma manera, se repusieron los retenes, así como los rodamientos de agujas y los rodamientos estándar.

Toma de fuerza:El mismo embrague que se incorpora en la DT es el que actúa para el conexionado de la TDF. Se sustituyó ese paquete, así como todos los rodamientos que lo precisaban. Es de suma importancia cambiar los retenes y comprobar, asimismo, el desgaste del pistón que acciona la TDF, porque en otro caso no ejecutaría el enganche, o bien, no se desengancharía del accionamiento.

PUENTE DELANTERO

Ya se había observado que la barra de transmisión de la DT estaba torcida en varios puntos en los que se exige, por imperativo de funcionamiento, simetría y rectitud. Al desarmar el grupo cónico, se observaron los piñones remolidos. La opción fue cambiar en bloque, de otro tractor que se desguazó. Antes de montar, se le dio un repaso a los conos, bases, retenes y rodamientos.

HIDRÁULICA

Uno de esos puntos álgidos y cenitales se vertebra en la bomba hidráulica principal. Los primeros EBRO de la serie 6000 montan una aparatosa bomba hidráulica, de doble cuerpo asimétrico, en el que la bomba pequeña hace la función de pilotaje. Los EBRO de la serie 8000, en cambio, implementan una bomba hidráulica simétrica, de doble cuerpo, de mayor caudal y de menor precio, pero eso obliga a muchos cambios en muchas partes del tractor: tapa lateral de la caja de cambios, piñones internos del equipo de cambios, sistema de filtros hidráulicos, tuberías y latiguillos…

El problema estriba en que ya habíamos colocado la caja de cambios en el tractor. Así que nos vimos en la fragorosa contienda de tener que separarlo por el equipo de cambio con el puente trasero, y, por la parte de atrás de ese equipo de cambio, proceder a sustituir los piñones que permitan el acople de la bomba con su respectiva tapa, con sus dos filtros hidráulicos. Así lo hicimos, pero la operación exige, además cambiar las antiguas tuberías y sus asideros, trazar o vertebrar un nuevo sistema de latiguillos de alta presión, en pro de conectar la bomba –y su sistema de absorción– con el distribuidor número uno (DT y TDF) y con la manguera de retorno.

Sistema hidráulico de dirección

En ese afán de sustituir los sistemas de la serie 6000 antigua por los de la 8000 o la H, le acoplamos las mejoras de dirección que presentan esos modelos. Así, de una bomba que mostraba un depósito hidráulico adherido a la misma, procedimos a implantarle un tipo de bomba que lleva el depósito separado y a mayor altura, mediante un procedimiento de latiguillos. Esto posibilita que el aceite, en su proceso de circulación y de distancia respecto de la bomba, refrigera de una manera más efectiva. Hemos de recordar que éste era uno de lo fallos que dio la serie 6000 antigua, donde las bombas de dirección duraban muy poco por la no circulación del aceite y su alta temperatura. El sistema lo tomamos de un EBRO de la serie 8000 y se acoplaba, por ende, a la perfección al bloque motor.

OTROS ELEMENTOS

Finalmente, se llevaron a cabo otro tipo de mejoras de orden menor. Éstas se acometieron para efectuar operaciones auxiliares de instalación de otros equipos, por ejemplo, la sustitución de las tuberías metálicas de aceite hidráulico, que pasan por su radiador, por latiguillos, como también hicimos con el sistema de frenos. Este permitió implementar de manera más efectiva los accesorios y mejoras, así como trabajar de una manera más cómoda durante el proceso de metamorfosis.

VÍDEOS RESUMEN DEL PROCESO

• Vídeo resumen del proceso de restauración de la caja de cambios
• Vídeo resumen de elementos aledaños de la hidráulica

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• Restauración del Ebro 684E  
• Restauración del Ebro 155E
• Restauración Ebro 6125 1ª parte.- Motor
• Cálculo de componentes de la transmisión de un tractor I
• Cálculo de componentes de la transmisión de un tractor II
• Análisis de una transmisión convencional

Próxima entrega

• 3ª Parte: estética

DANDO VIDA A JOYAS DEL PASADO: Restauración EBRO 6125 (1ª Parte. El motor)

HAY QUE DEJAR CONSTANCIA

Miguel Ángel Rubio es un hombre de letras, y sin embargo le apasiona la mecánica. Miguel Ángel es mi héroe, es como yo imagino a un hombre del “Renacimiento”, personas cultas a la par que hábiles con sus manos, y siempre siendo honorables en sus acciones. Es una admiración que incremento por el hecho de que Miguel Ángel además sea un fanático, de una marca que quiero, EBRO.

Hace ya décadas que Miguel Ángel fijó su atención en viejas mecánicas conocidas en su casa por haber sido propiedad de su abuelo. Son ya muchas lunas las que han pasado desde que Miguel Ángel se propuso restaurar algún modelo de la mítica marca española Ebro (Restauración del Ebro 684E y Restauración del Ebro 155E) Si el lector quiere saber por qué Miguel Ángel profesa devoción y fe a esos tractores, hará bien en leer las entradas que ya quedaron reflejadas en el Más que Máquinas.

Pero no solo de destornilladores y aceites sabe Miguel Ángel, como ya he dicho, él es un hombre de letras. Por ello también ha querido dejar constancia por escrito del proceso de restauración de su última joya, un Ebro 6125 DT MTV. Y es que Miguel Ángel es un auténtico escritor.

Miguel Ángel opina que en este mundo de manifiestos despropósitos que vivimos, debe haber alguien intrépido que diga a las grandes corporaciones, a aquellos que se dedican a fabricar endebles tractores, que los individuos, los agricultores en nuestro caso, tienen el deber moral de defender, por un lado, su patrimonio histórico, cultural e industrial. Por otro lado, es menester que se les advierta que la electrónica está dejando arrinconadas a las personas que rotulan el campo con sus máquinas para trazar su orografía. A día de hoy los “tractores electrónicos” están sangrando, vía averías hermenéuticas, con sus costes disparatados, la economía de los agricultores.

Una mecánica ambiciosa de la caducidad, la fragilidad y la debilidad. Tractores cuya aspiración última, como si se tratase de un ideal poético que en sí reúne la fuerza del creador, para paradójicamente crear el producto más perecedero que existe, cual la belleza.

Miguel Ángel propone un sí a la ergonomía, pero no a las suntuosas máquinas confeccionadas con los ideales poéticos de la fragilidad. Las grandes multinacionales no deben desdeñar el pasado, devastar nuestro pretérito porque eso significa destruir nuestra cultura, nuestro acervo patrimonial; nuestra historia…

Gracias a Miguel Ángel porque ha querido que sea esta cabecera, Más que Máquina, sea la que muestre por primera vez la historia del proceso de restauración. Y lo haremos con tres historias. El orden de entrega será:

• 1ª Parte: motor
• 2ª Parte: transmisión
• 3ª Parte: estética

¿POR QUÉ RESTAURAR UN EBRO 6125 DEL AÑO 1984?

A día de hoy el sello comercial Ebro es una realidad extinta; pero la vigencia notoria de su calidad ha hecho que estos vehículos se erijan como grito que se subleva al paso del tiempo.

Los tractores EBRO son máquinas de mecánica tradicional y sencilla, que, en buenas manos, buen mantenimiento, pueden lidiar con más de 30.000 horas de duro trabajo.

El Ebro 6125 es un logro de la eficiente y perspicaz ingeniería, pero también una obra de calado artístico al aunar sus angulosas líneas con una nueva ergonomía. Se trata de un tractor robusto, mecánico, con un motor potente y fiero (Perkins T6.354.3 de fabricación española, de 125 CV)

El Ebro 6125 ya dispone de modernos embragues hidráulicos, aunque de acción mecánica. Un potente elevador hidráulico con bomba de doble cuerpo y sistema de pilotaje. Una transmisión de 4 velocidades sincronizadas y 3 gamas, disponiendo de sincronizador entre la gama media y la marcha atrás (inversor mecánico) (transmisión de Ebro 6000, 8000 y H)

Un eje delantero Carraro de demostrada resistencia y dos depósitos de combustible (50+125 litros) confieren al Ebro 6125 de características de primer orden en los años de su lanzamiento.

RESTAURACIÓN DEL MOTOR: DE 125 CV A 164 CV

Miguel Ángel y su padre, acometen la reparación del viejo Perkins a la par que le suben la potencia. Para ello cuentan con el asesoramiento y ayuda de un experto donde los haya del motor Perkins, César Diezma.

Cuando adquirieron este tractor en un desguace, les pareció que el motor manifestaba un rugido fiero, con un redondeo rítmico y acompasado, con un color del humo “honesto” … Solo era apariencia. Al poco tiempo pudieron observar que el motor lanzaba mucho humo blanco, presión en el circuito de refrigeración, mal arranque, burbujas en el líquido refrigerante… obviamente había un problema en la culata o ¿algo más?

Se procede a desmontar el motor. Se levanta la culata y descubren que la camisa del pistón nº uno está rayada, el émbolo tiene fuera de sitio los segmentos.

La primera acción es enviar la culata al rectificador. Allí se decide rebajarla para aumentar la potencia, se le sustituyen algunas válvulas y se cambian los ajustes de los asientos de válvulas. Se planifica y queda lista para montar.

Todas las operaciones realizadas sobre el plano culata se hacen siguiendo las indicaciones de César que incluso tuvo que lidiar con las objeciones del rectificador.

Al continuar con el motor, observan que los pistones que lo equipa no son los suyos originales. Mientras que los pistones originales, pueden montar 3, 4 y 5 segmentos, tienen la cámara de combustión desplazada hacia el lado en el que entran los inyectores, pero estos la tienen en el centro.

Se decide montarle los pistones suyos para conseguir que la explosión suceda en el sitio calculado.

La cadena de sorpresas continúa constatando que para montar los pistones “pirata” se tuvo que limar y rebajar la cabeza de las bielas con la esmeriladora. Además, los segmentos estaban mal colocados y además el turbo tenía un desgaste evidente.

Se toma la decisión que en realidad ya estaba tomada desde que se inició la restauración: hacer bien el trabajo. Esto significa que hay que sustituir el equipo completo. Se adquieren las piezas que conformarán el motor a su forma original: pistones, camisas, segmentos, bielas, cojinetes de biela, axiales, casquillos de bancada, juego de juntas con junta de culata en acero esmaltado, bomba de aceite cárter, bomba de alimentación, turbo…

Los pistones se eligen para que mantengan los límites de reglajes, reduciendo la cámara de combustión por dos vías: en primer lugar, se persigue que la altura de compresión fuese casi hasta el límite y, en segundo lugar, que la forma de la cámara inserta en el pistón no fuese solo un horadado, sino que manifestase forma de montaña, o de gota, para multiplicar la fuerza de la explosión.

Se van ensamblando los diferentes componentes y se acometen los ajustes y cambios que son menester: se sustituyen los tubos de engrase de las faldas de los pistones; se sustituye la bomba de aceite del cárter; se bruñen con bruñidor de bolas las camisas; se insertan los pistones con sus bielas nuevas tras haberlas troquelado; se procede a la limpieza del plano motor; se inserta una junta culata en acero esmaltado.

En cuanto al apriete de culata, se procede en tres fases y con otro tipo de reglajes a los que sentencia el manual. Se acopla el árbol de balancines. Se reducen, hasta los límites máximos, el espesor de las arandelas de los inyectores y se practica el reglaje de válvulas correspondiente.

Colocada la tapa de balancines y ajustado el turbo, el motor queda prácticamente finalizado. Falta colocar la bomba de agua y las tuberías de alta presión del combustible. Pero también se sustituye la bomba inyectora original del Perkins T6.354.3, por la del A6.354. Ambas son CAV rotativas, pero la nueva bomba carece de amortiguador de pulsaciones. También los ajustes de dicha bomba son diferentes a los que predica el manual.

Antes del montaje se analizaron los inyectores y se cambió la junta de la empaquetadura y retenes (este proceso se hizo en un taller de otra provincia)

La experiencia en estos motores que tienen Miguel Ángel y César, les hace afirmar que estos motores “mueren” tras 30.000 horas de trabajo, y que su muerte se produce por un escalón en la camisa y que viene motivado por el filtro en baño de aceite que incorporaban estos tractores. Así que deciden que el renacido Ebro 6125 incorporará un filtro con cartucho en seco y prefiltro de aire.

CONCLUSIONES Y ALGUNAS PREGUNTAS

La primera conclusión a la restauración, es el certero y sencillo arranque. Da igual que la temperatura sea de -15ºC, que se instale o no antorcha de calentamiento, el motor arranca a la primera. Aunque es cierto que también se ha incorporado un motor de arranque de 4,2 kW alimentado por cables de batería de 95 mm², un alternador de 100 Ah y una batería de 190 Ah.

Por supuesto la potencia no se ha medido en banco, pero las estimaciones de ambos es que el motor está proporcionando unos 164 CV.

¿Son admisibles los 164 CV?: Sí, este mismo motor Perkins T6.354.3 fue implementado en camiones EBRO de la serie P, en grupos electrógenos, en cosechadoras, en máquinas de la construcción, y se hizo con esa potencia. El bloque es el mismo, con otros sistemas de colectores y cárter y, por supuesto, con otro tipo de modificaciones en el plano de culata, turbo e inyección.

En cuanto al tractor, su puente trasero y su caja de cambios, está calculado, y preparado, para aguantar hasta 180 CV. En realidad, la serie H, con el motor Nissan, pero con la misma transmisión, ya se han hecho incrementos de potencia sin que el tractor haya sufrido por tal aumento.

Arranque: Cuando se habla de los tractores EBRO, series 6000 y 8000, inmediatamente salta la “leyenda” de su mal arranque. Incluso hay otra leyenda que asegura que los ingenieros de Perkins, en una época de recurrentes huelgas, y como venganza a la negativa a conceder sus peticiones laborales, aumentaron la cámara de combustión para que el arranque no fuese bueno. Incluso, otra leyenda más, es que algunos motores que potenciaban a cosechadoras, y también por el fragor sindical, se montaron con menos segmentos de los debidos para que gastasen aceite ocasionando a la empresa pérdidas en garantía por el reemplazo.

Filtro de aire, ¿aceite o seco?: César y Miguel Ángel recomiendan sin duda esta operación, además con la adicción de un prefiltro. Se basan en los propios estudios de los ingenieros de Ebro Kubota cuando tanto en la serie H como en la K1 de Kubota K1 implementaron el cambio.

¿Hay recambios suficientes para este tipo de reparaciones?: Miguel Ángel, con su ya dilatada experiencia de restauración, manifiesta que las piezas las ha conseguido a través de la empresa de César Diezma.

¿Hay mecánicos cualificados para este tipo de reparaciones?: Son tractores “mecánicos”, así que no vale con los mecánicos cambiapiezas que pululan por los talleres de las marcas actuales. Ahora se conecta un ordenador, el cual te indica, vía código de avería, que sustituyas tal o cual pieza. En este caso hay que recurrir a mecánicos orfebres, mecánicos artesanos, con intuición, perspicacia y amor por su trabajo. Si, son una especia en extinción, pero aún los hay.

¿Y sale rentable restaurar un antiguo tractor?: Un proceso como el que se ha hecho en este Ebro 6125 puede llevar mucho tiempo, también costes. Pero el orgullo, además de la economía, de lograr que este tractor pueda trabajar otras 30.000 horas, que ya en sí triplica la vida cualquier tractor moderno, hace que la inversión salga rentable.

Vídeos de los momentos clave del proceso

• Primer arranque del motor tras su restauración
• Resumen del proceso de restauración del motor

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Próximas entregas

• 2ª Parte: transmisión
• 3ª Parte: estética

MI TRACTOR ES MÍO ¿O NO?

¿DE QUIÉN ES EL TRACTOR QUE ACABAS DE COMPRAR?

Digital Rights Management (DRM)

Hace ya años, la empresa Rolls&Royce se reservaba el derecho de “requisar” tu coche si ellos consideraban que no le dabas el trato y el mantenimiento adecuado. Desconocemos si esta cláusula del contrato de compra sigue vigente; en cualquier caso, la intención de la marca con esa cláusula era evitar que uno de sus coches pudiese vagar sucio o mal atendido por las carreteras del mundo.

El ejemplo puede ayudarnos a entender lo que se conoce como DRM (Digital Rights Management) y que se podría traducir por Gestión de Derechos Digitales.

Hasta ahora los derechos de autor se entendían en el entorno editorial y audiovisual: libros, juegos de videoconsola, música, películas… pero desde hace años se baraja el concepto también en vehículos con software.

En nuestras calles y carreteras hay varios ejemplos de ello. El primero que consideramos es el que nos ha ofrecido Renault con la comercialización, sin mucho éxito por cierto, de su modelo Twizy. Al adquirir un Twizy se expresa que la compra del coche no es una compra del “vehículo completo”. Una cláusula asevera que la batería no es del comprador, sino que este debe pagar un alquiler por el uso de la misma (la cláusula dice que el fabricante se reserva el derecho de evitar la recarga de la batería al final del periodo de alquiler)

Otros ejemplos similares en este tipo de política de ventas son el del también Renault ZOE, el Nissan LEAF o el Smart ForTwo Electric Drive

Además de lo que se paga por el coche, se debe tener en mente que hay que pagar una cuota mensual por el alquiler de la batería: o pagas esa mensualidad o se bloquea la capacidad de recargar la batería.

En resumen, este tipo de políticas es lo que se conoce como DRM y que viene a ser un derecho que se reserva el fabricante para parte del vehículo. Puede parecer extraño, pero no lo es. En realidad, estamos muy acostumbrados a este tipo de contratos, por ejemplo, los de suministro telefónico, gas o electricidad: “si no pagas te desenchufo”

Solo el uso: El DRM gestiona “los derechos de propiedad” sobre un componente que el fabricante no te ha vendido, solo te ha vendido el uso del mismo.

¿Y QUÉ PASA CON MI TRACTOR DE 120.000 €?

Seguro que te lo vendieron como la repera: “mira Manolo, con esta centralita siempre tendremos, información actualizada; conoceremos tu forma de conducir, te podremos aconsejar en como hacerlo mejor, en qué punto óptimo del motor te interesa trabajar en esta u otra labor; Y para ti, todo ventajas. Desde tu teléfono inteligente podrás gestionar el cuaderno de campo…y además, lo mejor de todo, ¡no te lo podrán robar porque entonces lo desconectaremos!”

Está claro que el anterior es un prisma que otorga una visión determinada. Pero si se ve desde otro ángulo, observas que en realidad el fabricante podrá “hackear” tu tractor y meterse en sus tripas cuando y como quiera.

Yo pago las letras, luego yo soy el propietario

Veamos esta anécdota de un amigo nuestro. Resulta que este amigo se compra un tractor de última, ultimísima, generación. Un día trabajando en una parcela a más de 20 km del casco urbano, se quedó sin urea en el equipo de postratamiento SCR. Inmediatamente el tractor se pone en “modo Eco”, baja las revoluciones y la potencia para permitir que puedas llegar al punto de suministro de urea, pero no es posible trabajar.

El problema es que quedaba menos de media hora para acabar la parcela… Comiéndose su rabia se tuvo que marchar al pueblo y volver a la parcela, ¡20 km de distancia!, al día siguiente.

Mientras rumiaba su cabreo esgrimiendo “¡yo puedo decidir si trabajar con el tractor sin urea por una hora!”

La anécdota podría haber acabado aquí, pero no fue así. Resulta que nuestro amigo tenía un conocido que era un cerebrito super tecnológico que trabajaba con programas informáticos. Le contó lo que había pasado y el conocido le dice que él le hackea la centralita y en paz. Así que en ello quedaron.

A los pocos días aparece el programador con su ordenador; abreviando diremos que tras dos días de infructuoso trabajo y jurar en arameo, no consiguió modificar la TECU (Tractor´s Engine Control Unit) del tractor.

Nuestro amigo aún más mosqueado se fue al servicio técnico, les dijo que su tractor era suyo y que quería poder hacer lo que quisiera en él… El servicio oficial le dejó bien claro que eso era vado permanente, “cualquiera” no podía alterar los parámetros del tractor. Por supuesto que nuestro amigo esgrimió que él no era “cualquiera”, era el dueño… pero le volvieron a decir que “verdes las han segado”

DERECHO A REPARAR

¡Liberad los tractores!, ¡Queremos poder reparar las máquinas cuando se estropean!

Los fabricantes punteros intentan que su software dificulte reparar el tractor salvo que se haga en taller oficial. Esto siempre ha sido así, pero con la introducción masiva de electrónica programable en las máquinas, la cosa se ha “salido de cauce”.

La polémica está servida, porque este tipo de política limita al máximo el derecho a reparar de los compradores; además se impide la libre competencia que siempre es conveniente para abaratar el precio de las reparaciones.

Ejecutando el juego Doom en la consola de un tractor

Lo que dicen los fabricantes: Ellos argumentan que sus sistemas informáticos son secreto profesional, que no puede abrirse a todo el mundo porque se podrían producir problemas importantes en su máquina (tractor, cosechadora...)

Hay que entender el enorme coste de desarrollo de software en máquinas como los actuales tractores autónomos, drones para sembrado, robots de recolección, maquinaria con múltiples sensores, cámaras, radares, LiDAR, receptores GPS, sistemas de monitorización remota, inteligencia artificial (IA)

Efectivamente es normal que el fabricante quiera proteger su inversión.

¿Propiedad o el copyright?: Esta es la clave, ¿dónde está la frontera de la propiedad, de la patente? Los derechos de autor son sagrados; pero la propiedad también. Son una especie de universos paralelos; no se puede decir quien está por encima de cual.

EL SOFTWARE COMO FUENTE DE FACTURACIÓN

El desarrollo de un robot recolector, capaz de distinguir obstáculos, diferenciar entre malas hierbas y cultivo, capaz de recolectar un fruto maduro y dejar los otros, con procesos de aprendizaje automático… son procesos muy costosos, pero que en realidad al desarrollo de la parte mecánica hay que sumar un alto porcentaje en programación de sus componentes electrónicos. En la industria del tractor pasa igual: el tractor cada vez importa menos; el futuro pasa por el software. Los fabricantes lo saben.

John C. May, director ejecutivo de John Deere, lo expresa sin tapujos cuando habla de la esperanza de que su compañía genere alrededor del 10 % de sus ingresos vía el uso del software.

No es comparable el margen de beneficio de la venta de una máquina, a la de un software. Las escuelas de negocios enseñan que la venta de “suscripciones de software” es, por margen comercial, un buen negocio.

Fabricantes como AGCO, John Deere o CNH pueden, por dar alguna cifra, conectar a 1 o 2 millones de máquinas a su Centro de Operaciones basado en la nube y controlar 100 o 200 millones de hectáreas… Eso es poder.

Desde hace una década este tipo de empresas han empezado a comprar compañías de software, algunas consagradas otras startup, para desarrollo de su propio software (algún ejemplo puede ser la adquisición de Bear Flag Robotics por John Deere o la china Hemisphere GNSS por New Holland) Dentro de sus departamento de I+D se están creando grandes secciones relacionados con la programación informática.

Pero es que al final todo se puede “hackear”

En ese complicado mundo del “hacking”, habrá cosas más complicadas que otras, pero en el caso de John Deere que ha sido el fabricante más controvertido por la protección de su software, se han “hackeado” sus centralitas y además se ha hecho de forma pública y notoria.

Diferentes expertos en software han conseguido hackear las centralitas de los tractores para demostrar que, a la postre, se puede, que todas son vulnerables.

El caso de John Deere ha sido muy comentado porque en el actual conflicto bélico Rusia-Ucrania, se aireó mucho la noticia de que se habían robado tractores John Deere nuevos y se habían transportado a Rusia. El fabricante de forma inmediata aseguró que sus tractores se desconectarían y quedarían inservibles. Algunas risas todavía se escuchan tras aquella aseveración, puesto que a los pocos días los tractores estaban trabajando en campos lejanos (¿hackeo, recableado y anulación de centralitas…?)

Y ES QUE SE HAN CEBADO CON JOHN DEERE

Y es que el fabricante norteamericano es un indiscutible líder, y en esta ocasión ejercer tal liderazgo le ha traído quebraderos de cabeza.

Quizá la famosa carta enviada por los responsables de ventas en EEUU a sus concesiones fue el detonante de lo que a la postre han sido cientos de denuncias de usuarios ante la Comisión Federal de Comercio norteamericana (FTC) Aquellas denuncias ya han llegado a los tribunales y las sentencias han sentado jurisprudencia.

Navegando por la Red: En cuanto se navega por la red se encuentran decenas de ejemplos de quejas, denuncias, opiniones, de agricultores y técnicos hablando del tema (consultar en las fuentes bibliográficas)

Tras casi 8 años de conflictos, parece que se firma la paz. Deere&Co y la American Farm Bureau Federation (AFBF, traducido por Federación Estadounidense de Oficinas Agrícolas) han firmado un acuerdo que intenta garantizar el derecho de un cliente a reparar sus propios tractores.

Quizá este acuerdo se ha acelerado cuando la propia Casa Blanca norteamericana organizó una Comisión Federal para desarrollar las reglas, el acuerdo marco, Enel cual el cliente disponga del derecho a reparar.

Pero ojo porque como decimos en España, hecha la ley, hecha la trampa. Con este acuerdo en realidad lo que se recoge es que bien los propietarios o bien técnicos independientes, tendrán acceso a software de diagnosis, manuales, herramientas y componentes necesarios para intervenir en la máquina, pero eso no significa que puedan poner en peligro las medidas de seguridad y los protocolos de los equipos; es decir que el software seguirá protegido.

En cuanto a la “lenta” Europa, pues también se mueve, más bien llevada por la inercia de los norteamericanos. El Parlamento Europeo aprobó en noviembre de 2020 una ley para permitir el “derecho a reparar” y luchar contra la obsolescencia programada.

MI OPINIÓN

Entendemos el punto de vista del fabricante “Manolo, el tractor es tuyo porque tú pagas las letras; pero eso no significa que nuestro software, el que controla tu tractor, sea también tuyo” Lo entendemos porque el software se ha desarrollado para una gama completa y el cliente solo ha comprado un tractor.

Por otra parte, también entendemos la frustración de un cliente que ya ni tan siquiera es capaz de cambiar el aceite de su tractor porque la “centralita” no se entera de que lo ha hecho.

Los hechos son los hechos; hay que plantearse las razones por las que cada día se valoran más los antiguos, y aún no viejos, tractores. Seguro que una razón es que el agricultor, al igual que el automovilista o camionero, quiere tener la facultad de poder cambiar su aceite.

El fabricante tiene derecho a su software, pero no tiene derecho a imponer un coto de caza, a encerrar a su cliente en su ecosistema. El fabricante no puede usar la propiedad intelectual como una forma de amarrar, de impedir o frenar al cliente.

Y también las diferentes Administraciones, que por fin, parece, que contemplan el alargamiento de la vida útil de las máquinas; evitar que máquinas que disponen de su parte mecánica casi nueva queden inutilizadas, y en el vertedero, por unas pocas líneas de software. Se debe poner límite al consumismo continuado y además venderlo con la “bandera del ecologismo”: el último producto siempre es más ecológico… cuando la realidad es que no hay nada más ecológico que poder usar una misma máquina 30 años.

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Digital Rights Management o Gestión de Derechos Digitales

Fuentes consultadas

• John Deere porsupuesto es el propietario
• ¿Por qué losagricultores hackean....? 
• Hackear tractores confirmwares... 
• No podemos dejar aJohn Deere destruir la idea de la propiedad (We can´t let John Deere destroy the very idea of ownership) 
• Los agricultores piratean el software de John Deere y evitar las restricciones del fabricante (Farmers are pirating John Deere tractor software to stick it to the man) 
• John Deere no quiereque seas el dueño de tu tractor (John Deere really doesn´t want you to own that tractor) 
• Magnífico vídeo de JFCalero sobre la maquinaria agrícola robada en la guerra Rusia-Chechenia 

By: Catalán Mogorrón, H.

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VOY A COMPRAR UNA ABONADORA CENTRÍFUGA (I)

SOBRE FERTILIZANTES

Abono y su distribución: Son las abonadoras de distribución de abonos granulados sólidos y en particular el de las abonadoras de proyección de dos discos las máquinas que actualmente han consolidado su estatus de líderes en el mercado. Las características físicas del abono condicionan el comportamiento de este tipo de máquinas.

Ayudas a la adquisición de fertilizantes: El Real Decreto 20/2022, artículo 30, estableció ayudas a los agricultores para compensar, en parte, el incremento de costes del precio de los fertilizantes. Un presupuesto de 300 millones de euros que gestiona el Fondo Español de Garantía Agraria (FEGA)  La cuantía de la ayuda fue de 20,8 €/ha de secano y 52,1 €/ha en superficie de regadío ( listado de beneficiarios )

Ajustando los números: Si se habla de cereal de invierno, cada céntimo invertido cuenta porque la rentabilidad final del cultivo es escasa. Cada operación de cultivo se debe traducir en aumento de la rentabilidad. Con los precios de adquisición “disparados”, además de nuestro compromiso con los códigos de buenas prácticas agrícolas en el marco de la PAC, se hace indispensable intentar conseguir la mayor eficiencia en el uso del fertilizante: momento, dosis y distribución.

ABONADORAS CENTRÍFUGAS

Las abonadoras de tipo centrífugo conforman, con mucha diferencia, la distribución más popular entre las técnicas utilizadas en el abonado con fertilizantes minerales. Su enorme popularidad se debe a su sencillez, y por ende, precio más bajo de adquisición en comparación con otro tipo de máquinas; además son máquinas con gran capacidad de trabajo y una aceptable calidad en el mismo.

Algunos números sobre abonadoras: El número de abonadoras vendidas y registradas durante el pasado ejercicio fue de 1118. Según estima el Ministerio de Agricultura, el número registrado en el ROMA puede ser bastante fiable con la realidad, debido a la obligatoriedad actual de inscribir este tipo de máquinas en el citado ROMA.

Los fabricantes que más máquinas registraron (entre paréntesis se indican las unidades recogidas por el ROMA) fueron: Aguirre (247), Kverneland (109); Amazone (98); Cleris (91); Ausama (Cosmo) (64)

A modo general

Mercado de fertilizantes en España 2021
Datos MAPA

Su diseño se basa en una tolva central que suministra el abono a uno o varios discos con paletas que giran a una determinada velocidad. La fuerza centrífuga es la encargada de proyectar el abono.

La energía de accionamiento puede llegar o bien por la toma de fuerza, o bien por la acción de motores hidráulicos o incluso, cada vez más populares, a través de motores eléctricos. Efectivamente su punto débil reside en la uniformidad de distribución; no todos los granos de fertilizante alcanzan la misma fuerza centrífuga (lo ideal son los abonos con gránulos uniformes y de un tamaño entre 1,5 y 3 mm de diámetro)

Monodisco o bidisco: El mayor hándicap de este tipo de máquinas es su perfil de homogeneidad en el reparto del abono. Son máquinas que tienen a depositar más cantidad en las zonas centrales de trabajo. Con las máquinas de doble disco se soluciona en gran medida el problema; son máquinas que mejoran el perfil de distribución por la acción conjunta de ambos discos ya que permite cierto solape.

Una variante a la arquitectura de diseño del disco, es la conocida como abonadora pendular, en las cuales un péndulo va girando a izquierda-derecha repartiendo el abono.

Las máquinas monodisco suelen tener una capacidad pequeña, sobre 500 kg, y una anchura de trabajo de 6 a 15 m.

En el caso de las bidisco se van a una capacidad de 4000 kg cuando son suspendidas y de hasta 15000 kg si son del tipo arrastradas. La anchura de trabajo también aumenta con este diseño y es fácil hablar de 25-30 m

Abonadoras suspendidas

Utilizan el tripuntal del tractor para su enganche. Su sistema motriz puede ser mecánico, hidráulico o eléctrico.

En el caso del sistema mecánico, una transmisión mediante junta homocinética es la encargada de llevar el movimiento desde el eje de salida de la toma de fuerza hasta la máquina, y desde ahí mediante piñones o correas hasta los platos rotativos. En estos casos la máquina está supeditada al régimen del tractor (tractores con tdf proporcional al giro del motor) o al avance del tractor (en aquellos tractores que también disponen de tdf proporcional al avance)

Cuando el sistema motriz es hidráulico el movimiento de los discos se alimenta desde los distribuidores de servicios externos del tractor o, menos frecuentes, a través de central hidráulica independiente de la propia abonadora que a su vez recibe el movimiento desde la toma de fuerza del tractor. Con alimentación hidráulica es más fácil mantener constante la velocidad de rotación de los discos y trabajar con el motor a un régimen bajo

Máquinas arrastradas

Hay varios sistemas de diseño en la concepción de estas máquinas. Quizá el más utilizado es disponer de una cinta de alimentación, 500 a 800 mm de anchura y con autocentrado mediante rodillos cilindrocónicos, que recibe el fertilizante de la tolva y lo transporta hasta los discos esparcidores.

El movimiento a la cinta le puede llegar vía el eje de la toma de fuerza o bien por arrastre mecánico desde las ruedas de la propia abonadora.

Ancho de trabajo: Se regula para intentar mantener un coeficiente de variación por debajo del 10% que es lo que exige la norma europea.

Elección de dosis

Sulky XT 100 de hasta 13000 L

En la elección de dosis hay máquinas que trabajan con caudal constante; son máquinas que disponen de un índice milimetrado para indicar la posición de la apertura de las ventanas de salida del producto hasta los discos esparcidores. Si la velocidad de trabajo es constante, la dosis también lo es. La apertura/cierre del paso del fertilizante se puede realizar tanto por un sistema mecánico como uno hidráulico on/of o incluso eléctrico comandado desde la consola en cabina.

Otra opción es mediante caudal proporcional al avance; y que o bien lo logramos con tractores que dispongan de esa opción en su eje de toma de fuerza (ground PTO) o bien mediante control electrónico de los actuadores eléctricos. En cada momento se mide la velocidad de trabajo, un sensor (células de carga) realiza pesajes en continuo, y unos actuadores abren o cierran el paso del abono a los discos.

Sistemas regulación mediante consola: un sistema de pesaje en continuo en sistemas de caudal proporcional al avance, mediante antena GPS, para gestionar: Flujo necesario en cada instante según la velocidad de avance; Modificar la dosis durante el trabajo; Nivel de tolva y control de rotación de los dispositivos; Cuenta hectáreas

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By: Catalán Mogorrón, H.

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