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| Reseteando centralita del Adblue SCR en tractor Fendt |
Tradicionalmente se ha podido, y se ha
hecho, modificar la entrega de potencia de un motor mediante el gasóleo
inyectado por la bomba, así que los “caballos” estaban a “giro de
destornillador”. Había, y hay, muchos más “trucos”: jugando con la presión de
soplado del turbo, cambiando el turbocompresor, y los más “arriesgados” de
modificar cotas para cambiar la relación de compresión; pero, evidentemente, el
“juego” con la bomba era el más “limpio”.
Pero, si de limpieza hablamos, a día de hoy
el proceso es aún más sencillo y “limpio”; basta conectar un ordenador a la
centralita de gestión del motor para modificar el mapa motor.
Misma serie, diferentes modelos con diferente potencia: Así es, la idea siempre es la misma. Los fabricantes sacan series de sus tractores compuesta por varios modelos, que, en la mayor parte de las ocasiones, tienen exactamente el mismo “cuerpo” y simplemente varía, a igualdad de especificación, la potencia entregada por el motor. Así que, si una serie tiene 4 modelos (ver tabla 1 donde se han colocado ejemplos de la serie T4 de New Holland y la 5R de John Deere, aunque, ojo, nadie se lleve a engaño porque se podría poner ejemplos de todos los fabricantes) pero con diferencia de potencia, entre el mayor y el más pequeño de 30 o 35 CV significa que a un precio medio de 500 €/CV se puede ahorrar unos 15000 € con tan solo elegir el modelo más pequeño de la serie
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| Tabla 1 |
Por supuesto, y aquí quiero puntualizarlo, hay que verificar que efectivamente es el mismo motor, porque dentro del mismo bloque puede que no sean los mismos inyectores, o el mismo tipo de turbo-intercooler...
¿QUÉ ES EL “TUNEADO” DEL MOTOR?
El “tuneado” de motor, o chiptuning,
es una optimización de la unidad de control del motor, ECU, con el fin de
aumentar la potencia entregada por el motor.
¿Cómo?: Lo que hacen los “tuneadores” es ajustar los mapas de motor para
proporcionar una respuesta con una mejor y mayor entrega de potencia. Las
cifras de las que hablan dependen de quien las anuncie, también, lógicamente,
del motor de partida. Pero se pueden situar en un incremento del 20 al 25 %
tanto en potencia como en par motor.
Lo de modificar el "mapa motor"
es al software (programa) como aumentar la presión de inyección del combustible
o bien el tiempo de inyección o ambas cosas es al hardware (el motor) En
cualquier caso es un "tuneado" no invasivo del motor;
es decir, no se afecta físicamente al motor.
En automoción lo habitual es que el
cliente se acerque por las instalaciones del “tuneador” pero en tractores, son
los programadores los que se acercan a donde está el tractor. Para ello, el
técnico conecta su ordenador, tablet o soporte informático a la toma de
diagnosis del tractor.
Dos procedimientos: Uno por el cual se instala algún
componente electrónico adicional, y otro, que no se añade ningún hardware al
sistema, solo software.
Cuando no se instala hardware se llama "reprogramación".
En este caso se reprograma la memoria Eprom de la ECU.
Cuando se instala hardware, una
centralita externa, es al que de verdad se le debería llamar "chiptuning"
y que es la que modifica la ECU original del fabricante afectando normalmente a
la presión de inyección
¿Quién?
Con solo teclear en internet se obtienen
multitud de ofertas para reprogramar la centralita.
Hagamos una prueba, teclea “engine
power tuning” (acabo de encontrar 281.000.000 resultados) o si lo prefieres
en español “reprogramación de centralita motor” (407.000 resultados) …
¿Más potencia, menos consumo?
Del destornillador a la tablet: Las cosas han cambiado, desde que la potencia
se obtenía, en motores regulados mecánicamente, con un destornillador, hasta ahora
con acciones de software sobre la centralita de control electrónica.
¿Aumento de potencia con reducción de consumo?: Cuesta creerlo, pero tiene su explicación y es que las reducciones de consumo no se consiguen a máxima potencia; en ciertos puntos intermedios de la curva motor, se modifican parámetros como la presión de soplado del turbo y así poder bajar el régimen de giro (las revoluciones)
COMO SE PUEDE ACTUAR
Recuérdese que se trata de reprogramación
de software; es decir no hay ninguna acción invasiva en el motor, ninguna
acción en el “hardware”.
Las siguientes son las acciones
habituales en la reprogramación:
Relación aire-combustible o relación estequiométrica: El primer paso para conseguir “más
potencia” con el “mismo motor” está en alterar en la cámara de combustión la
relación de la mezcla aire/combustible (relación estequiométrica) En principio
el motor más potente “gastará” más pues hay que enriquecerle en combustible
aunque esto es muy general y en ocasiones se consigue alterando la fase de
inyección de combustible dando más velocidad en “el frente de llama” un
instante antes de saltar la explosión, pero con cuidado para evitar
“detonaciones” y “picados”.
En la actualidad hay que tener en cuenta
la Unidad Electrónica de Control (ECU) que cuenta con una serie de sensores.
La ECU dispone de unos “mapas” motor que
es una “cartografía” de inyección que introduce el fabricante tras muchos meses
de ensayos. Las señales de los sensores (temperatura del refrigerante, del aire
de admisión, de las revoluciones, de la posición del pedal…) y el “mapa” motor
decide cuanto combustible dosificar.
La ECU recibe información de multitud de
sensores y actuar en función de la información que le proporcionan y es capaz
de actuar incluso con la variación de presión barométrica
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| Curvas de motor antes y después |
Si se necesita inyectar más combustible,
con el mismo inyector entonces se debe aumentar el tiempo de inyección, es
decir se comenzará a inyectar antes de que la válvula de admisión haya abierto
y se finaliza más tarde incluso cuando la válvula de escape haya cerrado y de
esta forma ya se tiene el colector de admisión “cargado” para el próximo ciclo.
Presión del turbo: El segundo parámetro es actuar sobre la presión de soplado del turbocompresor. El turbo lo que hace es aumentar el rendimiento volumétrico o lo que es lo mismo meter más aire-combustible que lo que cubica cada cilindro.
Por supuesto no se puede incrementar la
presión del turbo todo lo que se desea porque eso incluye reducir la vida y la
fiabilidad del motor, pero en órdenes de 1,2-1,5 no se perderán demasiados
“tornillos” por el camino (en motores de competición se llega a aumentar hasta
4 veces la presión de soplado) En turbos de motores agrícolas donde mejor se
nota el incremento de potencia es en la zona alta de revoluciones.
En motores con válvula de descarga, wastegate,
la presión de tarado de la válvula, y por lo tanto el margen superior de
soplado del turbo. De esta forma se modifica para que abra más tarde o lo que
es lo mismo el turbo está soplando más tiempo en altas revoluciones. Con esto
se suben bastantes caballos en la zona alta de la curva de potencia. La ECU lo
que hace es actuar sobre un solenoide.
Combustión: En la etapa de combustión lo que se busca es sacar el máximo potencial a la mezcla aire-gasóleo que ya se dispone. La ECU tiene en memoria los mapas de combustión y escoge de su base de datos el mapa más lógico en función de las necesidades (mínimo consumo, máxima potencia, extrapotencia…)
UN CHOLLO ECONÓMICO
Siguiendo con el ejemplo de la tabla 1, y admitiendo el “coste del caballo” de la tabla 2 (para seguir con los dos ejemplos elegidos de John Deere y New Holland) resulta que el cliente que se decide por un 5090 R en vez del 5125 R (a igualdad de especificación restante: neumáticos, cabina, caudales…) se ahorra unos 17.300 €. Y el cliente que opta por el T4.80 LP en vez del T4.110 LP se ahorra unos 14.700 €
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| Tabla 2 |
Mientras que el coste del incremento de potencia suele estar entre 700 y 1000 €, y es ¡para toda la vida! Parece un chollo ¿no? Mi opinión es que no se "altere el lector" y escuche todas las partes, pros y contras.
¿Y LEGALMENTE?
Desde el punto de vista legal las normas
europeas hablan de una re-homologación del motor cuando se excede en unos
límites la potencia oficialmente ensayada. Por supuesto, prácticamente nadie
hará una re-homologación. Además, como la velocidad máxima del tractor no se
altera ni otros parámetros como la carga máxima admisible pues todos “hacen la
vista gorda”.
En cuanto a las ITV´s... El agricultor
debe saber que su tractor queda fuera del “paraguas” del fabricante y que en el
futuro podría tener problemas en las inspecciones sobre todo en aquellos
tractores que se les anula el EGR…
Seguro de accidentes, garantía: Otro tema es la compañía aseguradora
porque seguro que si tu compañía se entera que hay una alteración de potencia y
tienes un accidente estará deseando decir que tu póliza ha quedado anulada
porque el tractor o está en las condiciones de su ficha técnica…
Lo mismo puede pasar con el periodo de garantía que proporciona el fabricante, por eso se recomienda no alterar nada durante el periodo de vigencia de la garantía.
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| Tractor durante ensayo en banco oficial EMA |
Si lo haces, recuerda comprobar el
resultado: Lo
importante es comprobar el resultado y para eso solo sirve que se haga una
prueba antes y después.
Por supuesto para hacer la prueba se
tiene que contar con un freno dinamométrico que es capaz de obtener la potencia
al eje de la tdf del tractor.
Estos frenos proporcionan tres medidas,
par, potencia y consumo específico.
Ojo con la interpretación de los datos, pues es posible que o bien la potencia no sea la que se ha dicho, sea menor, o bien, el consumo específico se suba mucho con lo cual los “caballos ganados son glotones”.
OPINIONES A FAVOR Y EN CONTRA
A favor
Conozco de primera mano de que hay
talleres, incluso oficiales de marcas “premium”, que “pregonan” la
reprogramación.
En realidad, nada nuevo. ¿A cuántos de
los lectores les ha ocurrido que el propio taller oficial le ha “descapado” el
tema de la velocidad máxima del tractor para sortear los límites en España y
poder tener la caja a 50 km/h?
También a favor están las propias
empresas que se dedican a la reprogramación. En España las más conocidas quizá
sean Agrotecnocar (Mairena, Sevilla) que actúan en toda la península y para
casi todas las marcas. DimSport del grupo Holdim Srl. Trins Ecopower (mismo
grupo que TDD y Maspotente)
En contra
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| Tractor conectado al freno dinamométrico mientras se mide entrega de potencia en campo |
Como resulta que desde la respuesta ha pasado ya tiempo, y como quiera que es este un tema “espinoso”, prefiero no poner las contribuciones de las empresas con el nombre y solamente la opinión de las mismas.
Lo habitual es que desde los fabricantes
no se autorice a realizar ninguna alteración del mapa motor sin la autorización
o supervisión de su Servicio de Asistencia Técnica (SAT) a la par que admiten
que cualquier modificación realizada por la concesión sin autorización del
equipo de SAT, o por cuenta y riesgo del cliente, eximirían de cualquier
responsabilidad ante cualquier avería derivado de ello.
Además, se desautoriza la reprogramación
porque modificar el diseño y propiedades de una máquina por parte de terceros,
que, con toda seguridad, desconocen los límites de los materiales que componen
no solo el motor, sino la máquina.
La siguiente negativa es por el hecho de cumplir con las normativas de emisiones.
¿Y yo qué opino? Mi opinión y que no ha cambiado a lo largo de estos años donde tanto se habla de reprogramación, es que los ingenieros "motoristas" saben bastante más de sus motores que cualquier empresa que viene "a regalar caballos". Yo, en mi tractor no lo haría. Sin embargo, hay situaciones que se ve claramente que es muy posible cambiar el mapa motor de una determinada unidad de potencia, en este caso, si quieres hacerlo, ponte en manos de profesionales y que te demuestren la mejora con ensayos pre y pos.
FUENTES CONSULTADAS
Webgrafía
