LAS AVERÍAS MÁS HABITUALES
Una vez más, para confeccionar el artículo he tenido que
recurrir a la sapiencia y experiencia de otras personas. En concreto he recurrido
a preguntar directamente tanto a algunos servicios técnicos de las marcas (SAT)
como a amigos y conocidos que son habituales usuarios de tractor y también he
recurrido a la ayuda, opinión, de algún taller habitual.
Puesto que mucho ha cambiado la mecánica entre aquellos
tractores de más de 20 años y los que tienen menos de 15, sobre todo con la
introducción de los sistemas de tratamiento de gases y la electrónica; es por
lo que he considerado apropiado “segmentar” el parque estudiado. Y es que poco tienen
mucho que ver las averías de unos y otros. Por ello he decidido centrarme en
los “tractores modernos”, comprados a partir de enero de 2005. Además, y para
concretar aún más, solo se han repasado las averías concernientes a los
componentes que intervienen en la reducción de gases contaminantes: DOC, DPF, válvula
EGR, sistema SCR…
¡Uff, 15 años!: Un
abismo en materia de emisiones, y si nos remontamos a 1990 entonces ya la
diferencia es tan grande que no parecen productos similares. Y si con Euro 3 se
apostaba por sistemas EGR o SCR, con Euro 5 no ha habido apenas opción y se han
debido mezclar las tecnologías.
VÁLVULA EGR
Se trata de una válvula que se dispone para la
recirculación de los gases de escape. La EGR se ha ganado “la popularidad” entre
los tractores “modernos”. Aunque su “popularidad” no ha venido exenta de “dolores
de cabeza”. Tiene el triste privilegio de contar con un gran porcentaje de
averías.
Aunque existen varios diseños de EGR, todos comparten el
mismo principio de funcionamiento y que consiste en devolver parte de los gases
de escape a la cámara de combustión para reducir la temperatura y disminuir la
emisión de NOx
Y es que ya, por el propio concepto, el sistema EGR en los
vehículos diésel es un sistema "sucio". El sistema denota presencia y
generación de residuos en la combustión del gasóleo; de ahí provienen las
averías: la acumulación de carbonilla, hollín, que obturan los conductos.
Sin embargo, algo, quizá bastante, influyen los hábitos del
conductor en la conducción del tractor. Determinados hábitos pueden provocar la
presencia de aceite lubricante en el circuito debido a un exceso de circulación
del mismo por la admisión y que puede provenir del desgaste de cojinetes o tubos
del turbo obstruidos.
Los fallos en la EGR terminan con un motor inestable que
falla, normalmente, por una alta presencia de gases de escape. También se podrá
notar un peor arranque o los típicos tirones. Otro síntoma suele ser comprobar un
aumento del consumo de combustible, ahogo del motor o incluso falta de potencia.
Un atasco de la válvula EGR que ocasione que se quede
abierta, provoca que la cámara de combustión se llene de gases de escape y se
produzca una ineficiente combustión por la falta de oxígeno.
Si el atasco de la válvula EGR ocasiona que se quede
cerrada, entonces el problema es el opuesto, es decir, aumenta el NOx y la
expulsión de humos.
Evitando la avería: Como
ya se ha dicho, los hábitos de conducción tienen bastante que decir. Se deben
evitar los típicos “acelerones” desde bajas revoluciones; en realidad hacerlo
es una pésima práctica; es una acción con la que se genera mucho humo negro, partículas
sólidas que al final terminan afectando a la válvula EGR. También se deben evitar
ahogar el motor usando marchas demasiado largas para la labor desempeñada o
realizar una conducción en la zona más baja del cuentavueltas.
Con ambas prácticas lo que se consigue es una mala
combustión del gasóleo que se termina adhiriendo a las paredes de la válvula
EGR.
Por último, se recomienda disponer de los filtros de aire y
combustible en buen estado, así como los inyectores, o sistema de inyección,
limpios y con la presión correcta.
DPF
Al igual que sucede con los NOx, las partículas son el otro
principal enemigo a batir. Los filtros antipartículas, tienen como único
objetivo neutralizar las partículas generadas en la combustión del gasóleo. Para
ello se cuenta con un filtro en el cual son atrapadas las partículas y se van
acumulando para que, a muy altas temperaturas, se incineren; por ello los DPF
requieren funcionar a una temperatura entre 600 y 800 ºC
Las averías provienen por la propia colmatación del filtro
sin haberse producido la quema de las partículas retenidas. Cuando el motor
pega tirones o se emite humo negro es indicativo de exceso de acumulación de
carbonillla en la EGR y/o DPF. Como cualquier filtro también requiere una
limpieza “regular” y que en este caso se suele hacer de forma automática. Un
proceso que se conoce como regeneración.
Evitando la avería: Todos
los filtros antipartículas poseen una función de regeneración periódica,
automática o manual, que permite quemar las partículas cuando se acumula una
determinada cantidad. Pero para que el sistema lo consiga hay que ayudarle con
la conducción (autoregeneración o regeneración pasiva) por eso se recomienda
evitar llevar el tractor a bajas revoluciones durante mucho tiempo pues eso,
además de crear más partículas, dificulta el proceso de regeneración.
Dos tipos de filtro, con aditivo y sin
él: Dos grandes tecnologías en los filtros
de partículas: los que no utilizan ningún aditivo para la regeneración, y los
que sí lo utilizan.
Los filtros de partículas sin aditivo
suelen colocarse muy cerca del motor, justo después del colector de escape,
pegados al turbo, para que estén expuestos a la temperatura más alta de los
gases recién salidos del motor. Suelen necesitar de 650 a 750 grados
centígrados. De este tipo son la mayoría de los que emplean los fabricantes de
tractores.
Aquellos con aditivo usan cerina con
la que consiguen realizar la misma función, pero más alejados del escape
(pueden trabajar a menor temperatura, sobre los 600 ºC)
El sistema dispone de sensores que miden la presión antes y
después del filtro y así sabe el nivel de colmatación del mismo. Una
regeneración activa es que la centralita envía combustible sin quemar a la
línea de escape para provocar una combustión en el propio filtro. Normalmente
el tablero de instrumentos avisa de la saturación del filtro y entonces se debe
subir manualmente el régimen a 1900 rpm y mantenerlo así durante unos 15
minutos.
Si el filtro ya no es capaz de auto-regenerarse, entonces
se necesita realizar una regeneración forzada en taller o una limpieza
profesional, esta limpieza se suele hacer con productos químicos. Si la
limpieza tampoco funciona entonces hay que asumir que se debe sustituir el filtro
de partículas y que es una opción cara alcanzando precios de hasta 2000 y 3000
€
Vaciado y anulación: Hay muchos propietarios que tras
analizar el coste de sustituir el DPF se plantean vaciarlo y no restituirlo. El
proceso no es complicado puesto que en si consiste en extraer las celdas
cerámicas. Pero en estos casos hay que reprogramar la centralita del tractor
para que no haga regeneraciones. Por supuesto se trata de una anulación ilegal
y podrá ocasionar problemas futuros en inspecciones de tráfico o ITV, así que
¡no recomendable!
SISTEMA SCR
El sistema SCR o reducción catalítica ha sido una
incorporación reciente, pero con la cual, ya los tractores de los últimos 15
años tienen desafortunadas experiencias.
Amén de las complicaciones técnicas, suma de componentes,
para implementar el sistema, entre otras cosas el tractor requiere su propio
depósito de urea y el sistema de inyección de la misma y el control desde una
centralita electrónica.
El sistema está diseñado para convertir los NOx en
Nitrógeno y H2O a través de una reacción química realizada en un
catalizador donde se inyecta un aditivo reductor conocido como AdBlue (solución
acuosa de urea al 32,5 %) Uno de los problemas es que esta solución, aunque no
tóxica, si es muy corrosiva. Además se suma el problema de que la urea es un
líquido que “envejece”.
Las averías de los sistemas SCR son complejas. Cuando
ocurren los salpicaderos disponen de información al tractorista. Lo habitual es
que el motor pase a “modo avería” con una limitación de potencia y que, en
algunos casos, puede incluso bloquear el funcionamiento del motor impidiendo el
arranque.
Evitando la avería: Resulta
relativamente sencillo que la urea cristalice o se contamine… así que al final
esa pequeña inyección (en torno al 3 % del consumo de combustible) hace que al
propietario le duela la cabeza, así que una clave es extremar la limpieza. Estas
averías suelen producirse por la falta de aditivo o por un mal funcionamiento
del sistema. El estilo de conducción sólo afecta a este sistema en tanto al
consumo de más o menos aditivo.
CATALIZADOR
No se debe confundir un DPF o filtro de partículas con un
catalizador o convertidor catalítico. Lo habitual es que tractores en Euro 5
lleven los dos. Existen diseños donde el DPF y el catalizador van separados y
otros donde están formando parte de un único elemento.
El catalizador reduce la contaminación de los gases de
escape mediante catálisis (un catalizador acelera las reacciones químicas entre
otras sustancias, aunque ellos no participan en las reacciones) La temperatura
elevada es una condición para que el sistema funcione correctamente, por eso se
coloca cerca del escape, con el DPF cuando el tractor lo incorpora.
Exteriormente el catalizador es un recipiente de acero
inoxidable, normalmente provisto de una carcasa-pantalla metálica antitérmica.
Interiormente el catalizador posee un soporte cerámico con
una estructura en forma de panal de múltiples celdillas (la densidad de
celdillas alcanza las 100 por cm2); La superficie se impregna con
una resina o sustancia con polvo de elementos nobles metálicos (Platino y
Paladio para oxidar y Rodio para reducir). Los metales preciosos actúan como
elementos catalizadores.
Un catalizador en mal estado se percibe por falta de
potencia y el motor tiende a calarse. Y si notas este síntoma es porque el
catalizador está obstruido y eso significa ¡dinero! Pues debe ser reparado o,
peor aún, cambiarlo por uno nuevo
Abusar de los regímenes bajos, al igual que ocurre con el
DPF, es una práctica que merma la vida del catalizador.
Doble y triple vía: Se tratan de diferentes tecnologías en
la construcción del catalizador. En uno de doble vía, es el más usado en
motores diésel, ocurren dos reacciones simultáneas: se oxida el CO pasando a CO2;
Y se oxidan los hidrocarburos (HC) que no se han quemado produciendo dióxido de
carbono y agua (CO2 + H2O)
OTRAS AVERÍAS
En este artículo solo hemos analizado las averías más
frecuentes por los sistemas de reducción de gases de escape que incorporan los
nuevos tractores, así que averías derivadas de la transmisión, embrague, etc.,
no se han considerado, como tampoco se han considerado otras propias del motor:
correa de distribución, junta de culata...
Sin embargo, si se ha considerado las averías que son
debidas a la electrónica adicional que incorpora el tractor por llevar los
componentes reductores de contaminación.
Centralita del motor: La
centralita del motor (ECM, Engine Control Module) recopila información
de los distintos sensores electrónicos del motor para verificar su
funcionamiento.
Las averías más frecuentes pueden provenir por un
cortocircuito, o por entrada de humedad en la misma.
Cuando hay problemas en las centralitas se debe proceder o
bien a reprogramarlas (una tarea relativamente económica) pero que, en la mayor
parte de las veces, por desconocimiento, se cambia por una nueva y entonces el
importe asciende vertiginosamente (no es raro encontrar facturas de 2000 y 3000
€.
Unidad de Control Electrónico (UCE): Similar
a la ECM, pero en este caso se gestionan todas las funciones eléctricas del tractor.
Esta centralita es la que normalmente se consulta cuando
llega el servicio técnico con su equipo de diagnosis (una tablet o un ordenador
con el software programado)
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By: Catalán Mogorrón, H.
