Aquellos que me conocen saben que tenía mucha ilusión por
comprar un tractor Ebro. Solo era un deseo de viejo que al final he conseguido.
He comprado un precioso Ebro 6100 de doble tracción, con cabina integral (6100
DT CI)
No soy yo agricultor para este tractor; así que le
supongo una vida cómoda, de jubilado, como casi el conductor.
El Ebro 6100 será habitual protagonista en este blog para ir introduciendo conceptos sobre algunos componentes del tractor que siempre es conveniente conocer.
1987 en Madrid: La serie 6000 de Motor Ibérica se diseñó en la ingeniería de MISA, y NMISA en Barcelona. Con la compra de acciones por parte de Kubota y la formación de Ebro-Kubota, se traspasó la fabricación a Madrid. Esta unidad en concreto se fabricó ya en las instalaciones de EKSA en Cuatro-Vientos, a finales de 1987. Fue por tanto de las últimas unidades de la serie 6000 fabricadas pues de forma inmediata se introdujo en el mercado la serie 8000.
Hoy, en la 1ª entrada con el Ebro 6100 de protagonista, haré una somera presentación de la máquina, sus especificaciones básicas, y me detendré en el cambio de neumáticos que acaba de realizarse.
ESPECIFICACIÓN
DEL EBRO 6100 DT CI
El Ebro 6100 DT con Cabina Integral, es un tractor "mecánico" y si debo destacar alguna de sus muchas cualidades, destacaría su enorme fiabilidad, su sencillo mantenimiento, y sus condiciones de geometría y peso que le hacen especialmente capaz en tracción. En fin, es un tractor con todos los elementos que hoy se requieren, pero sin ningún ápice de electrónica que pueda fallar y darnos algún quebradero de cabeza. Un tractor capaz de ser arreglado por cualquier taller medianamente preparado, y ser mantenido por cualquier agricultor con un mínimo de pasión por la mecánica.
Motor
y anexos
Se trata del prestigioso motor Perkins, un 6 cilindros de 6100 cm3 (diámetro/carrera: 101*127 mm); bomba inyectora rotativa. Régimen nominal a 2250 rpm.
Pura cilindrada atmosférica donde la potencia se consigue únicamente a
base de cm3 e inyección. Potencia bruta, potencia que se siente, ronroneo
bestial de un motor incansable. Si, es cierto que la fama de los Perkins les tacha de “sucios”
(si no resuda aceite no es Perkins)
pero más cierto son sus bondades innegables.
La refrigeración es líquida y se dispone de un ventilador
de 6 aspas metálicas de 508 mm de diámetro.
El depósito de combustible, en realidad dos, son metálicos, y la capacidad total es de 200 L, (150 L en el depósito
principal trasero y una mochila de 50 L en el lado izquierdo)
Transmisión
Tipo: Se trata de una transmisión mecánica, totalmente sincronizada en la caja principal de las velocidades y también sincronizados los grupos de la gama media con la marcha atrás; además la palanca de cambio de gamas medias y retroceso están enfrentadas para permitir un cambio rápido (lo más parecido a un inversor que teníamos)
La
caja de velocidades dispone de 4 marchas; la caja de gamas 3+1 (rampante,
media y alta), con lo que se consigue 12+4 velocidades para proporcionar, a
régimen nominal y con rueda de 38´´ un abanico de velocidades desde 0,8 a 33 km/h;
la gama de velocidades se han escalonado según una progresión geométrica de
razón 1,4.
Los
engranajes son del tipo helicoidal (módulo 4; a excepción de la gama rampante
equipada con engranajes rectos de módulo 3)
Embrague:
De
tipo monodisco de 356 mm, de diafragma, con accionamiento mecánico con sistema
de ayuda por resorte; diseñado para transmitir hasta 1060 Nm
Eje
trasero: Un grupo cónico espiral, tallado Gleason, formado por el
piñón de ataque y el conjunto corona-satélites. El diferencial de 4 satélites.
A destacar las reducciones finales epicíclicas colocada
en el último momento de la línea de transmisión (en el cubo de las ruedas) con
el fin de descargar el par en los elementos de la transmisión y alargar la vida
útil.
El bloqueo del diferencial se consigue por discos húmedos (10
conductores y 11 conducidos) y mando hidráulico por pedal. Los frenos son
también de discos húmedos, accionamiento hidráulico, con circuito doble y
cilindros con compensación de frenada y con hasta 1293 cm2 por rueda.
TDF: 540
y 1000 rpm y con la posibilidad de contar con 2 ejes de salida de 6 y 21
estrías. Conexión con palanca de accionamiento hidráulico y embrague
multiláminas (8 discos conductores y 8 conducidos) y freno inmobilizador.
Eje
delantero y dirección
Eje de tracción, fabricado por Carraro, categoría III. Conexión mediante embrague multiláminas (al igual que el de la tdf con 8 discos conductores y 8 conducidos húmedo de accionamiento hidráulico)
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| Personal de P. Vargas procediendo a cambiar los neumáticos |
Hidráulico y elevador
El sistema hidráulico incorpora doble bomba de engranajes con aspiración
del aceite de transmisión. El caudal de la bomba principal (hidráulico y servicios
externos) es de 50 L/min a 175 bar, mientras que la bomba de pilotaje (manda presión y caudal para los servicios de embrague de DT, TDF, freno
de la tdf, y diferencial trasero) es de 10 L/min y 50 bar.
Las bombas van equipadas con sus correspondientes filtros.
Un radiador de aceite se ha colocado junto al radiador de agua.
Distribuidor de servicios externos: Incorpora 2 correderas de
doble efecto (con posibilidad de utilizar una corredera convertible a simple
efecto con un tornillo fácilmente accionable)
Elevador trasero: Un lujo de elevador para la época. De categoría III, con sensibilidad de tiro en las barras inferiores. El 3º punto tiene un enganche de hasta 4 posiciones de amarre con lo que se garantiza la perfecta geometría de cualquier apero (siempre que el tractorista sepa lo que tiene entre manos)
En esta unidad en particular ya se han colocado lo que posteriormente se colocaría en la serie 8000 y ya dispone de brazos inferiores con enganches rápidos;
tensores telescópicos y manguitos reguladores en ambos brazos.
Se dispone de un cilindro interior principal y 2
cilindros externos auxiliares de simple efecto. La capacidad máxima de elevación (a 610 mm de las rótulas y durante todo el
recorrido) es de 5000 con cilindros auxiliares (3500 kg en unidades sin
cilindros auxiliares)
Tablero de instrumentos, luces y sistema eléctrico
El tablero de instrumentos dispone de todo lo necesario, sin estridencias y sin información superflua. Dos grandes relojes ocupan la posición central del salpicadero. En el reloj de la izquierda el cuentarevoluciones (mediante sirga, mecánica, tiempo real a 1500 rpm) y el cuentahoras. En el reloj de la derecha se mezcla la información analógica con los diodos luminosos (led) y que recogen: Temperatura motor; Nivel de combustible; Voltímetro (con 3 led); Presión de aceite motor; Carga de batería; Indicador de intermitencias; Testigo de freno de mano; Testigo de nivel líquido de frenos; Testigo de luces de carretera; Testigo de precalentamiento; Testigo presión circuito hidráulico; Warning. Además cuenta con interruptor-avisador de faros de labor delanteros y traseros; Testigo de conexión TDF y Testigo de la doble tracción.
Luces: Una
auténtica “explosión” de luz. El tractor va equipado con 4 focos led en la parte
delantera del techo de cabina; 2 focos led en la parte trasera del mismo techo;
2 focos en los guardabarros traseros, también de led. Además con luces
indicadoras de posición, intermitencias, las generales de cruce y carretera,
luces de gálibo, rotativos… todas ellas de tipo led. En realidad encender los
focos por la noche es todo un espectáculo y la noche se convierte en día.
Sistema eléctrico: Batería 12 voltios y 170 Ah; alternador con regulador de tensión 400 W y 33 A
NEUMÁTICOS
Y LLANTAS
Dedico más tiempo a este apartado puesto que se le acaban de montar unos nuevos neumáticos, dimensiones 380/85 R 28 y 460/85 R 38. Los neumáticos se montan sobre unos discos de
fundición que soportan 8 omegas acarteladas para unir los discos a las llantas
de acero de 14*38´´
Vredestein, la marca elegida
La
serie elegida de Vredestein ha sido la Traxion 85 que viene a ser el neumático para “la
clase media”
Las razones de la elección: Puedo
afirmar que elegí estos neumáticos por la gran cantidad de información técnica
que tengo sobre los mismos, información técnica contrastada por uno de los
laboratorios más prestigiosos a nivel mundial, la DLG alemana. Pero también por
comentarios oídos sobre los mismos en cuanto a su enorme comodidad sin renunciar
a una aceptable duración. Todo esto unido a la seriedad de la empresa comercializadora
que ya tiene una larga historia en la zona como Pinchazos Vargas y Esneagri.
Cuando
pruebe el tractor a la par que los neumáticos iré contando la experiencia, pero
en los 10 km que separan el taller de montaje con mi casa he podido comprobar
lo que se me había afirmado, la enorme comodidad de los neumáticos y la baja
rumorosidad de rodadura.
Al observar el perfil se aprecia que los tacos no son paralelos. En concreto, la distancia entre tacos en la zona de tracción de los hombros diferente a la zona central y eso es así para garantizar la evacuación de tierra y barro (autolimpieza), y poder rodar con una mayor superficie que es como “alisar” el neumático.
Adelanto: El adelanto, o avance, es lo que “corre más el eje delantero que el trasero” (ver anticipo de tu tractor) Como originalmente el tractor montaba 14.9 R 28 y 18.4 R 38, es necesario confirmar que con los nuevos, y con la presión elegida, 1,5 bar tanto delante como detrás, se mantiene un adelanto positivo. Aún no he podido hacer la medición, pero por las medidas que proporciona el fabricante, el tractor está ahora mismo en 1,033, es decir que el eje delantero “avanza” un 3,3 % más que el trasero” y si la media se confirma es una tasa ideal.
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Neumático elegido y su huella en el terreno |
