BI SPEED DE KUBOTA FRENTE AL SUPERSTEER DE NEW HOLLAND ¿QUIÉN GANA?

Comparativa de giro
convencional &  SuperSteer

TODOS QUIEREN GIRAR MÁS

Para todos los tractores, pero especialmente para los “tractores especialistas y multipropósito” el tener el mínimo radio de giro es una cualidad muy buscada.

Radio de giro menor significa que se puede se puede reducir la distancia en cabecera ganando terreno, simplificando las maniobras de cambio de sentido, ganando tiempo y productividad e incluso reduciendo la distancia entre líneas de cultivos.

BiSpeed contra SuperSteer: La idea del presente artículo es comparar dos sistemas de incremento de giro como son los patentados y registrados por Kubota (BiSpeed) como por New Holland (SuperSteer^TM)

En "tractor grande" yo "casi nunca" lo haría: He dicho que es una cualidad muy buscada en tractores especialistas (viñeros, fruteros, estrechos) y también en los multipropósito (tractores de 3 o 4 cilindros, de batalla corta, hasta 130 CV y capaces de desenvolverse bien en sitios cerrados a la par que hacen buen papel en grandes superficies.

Sin embargo en tractores marcadamente “cerealistas”, es decir, tractor “grande”, no es, para mi, una cualidad indispensable, aunque si existe un nicho de mercado para colocar un "supergiro" en un tractor grande; por ejemplo los clientes que manejan el tractor con vibrador para la recolección de olivar, pistacho y almendros. Pero salvo esos pequeños "nichos" no veo interés en estos sistemas en el tractor "grande".

BISPEED

El sistema está patentado por la propia marca y la mayoría de sus tractores incorpora de serie el sistema.

¿Cómo funciona?: El sistema consiste en un sensor de ángulo de giro en las ruedas delanteras.

Si el tractor va en línea recta o girando un ángulo menor a 35º el sensor está desactivado y no manda ninguna señal a una pequeña centralita electrónica. La relación de transmisión entre ruedas traseras y delanteras es la normal, es decir con un ligero adelanto para las delanteras.

Sistema de doble embrague BiSpeed

Cuando el sensor detecta un ángulo superior a los 35º entonces la transmisión al eje delantero cambia automáticamente la relación de multiplicación con el eje trasero haciendo que las ruedas delanteras giren más rápidamente.

La implementación del sistema se consigue con un doble embrague de multiláminas húmedo que es el de conexión de la tracción delantera. En condiciones “normales”, de 0 a 35º de giro, actúa un embrague que proporciona una razón de anticipo del eje delantero “convencional”.

Cuando se sobrepasan los 35º entonces una electroválvula desacopla el embrague normal y acopla el segundo embrague, y pone una desmultiplicación diferente. se desconecta el primer embrague y funciona un segundo embrague consiguiendo una relación de transmisión con anticipo mayor. (Ver qué es el anticipo en un tractor)

Aproximadamente se incrementa en un 60% la relación de giro del eje delantero frente al trasero; esta mayor velocidad en las ruedas delanteras produce un aumento del “tiro” del eje delantero, reduciendo el radio de giro.

El sistema también puede disponer de un interruptor para que el propio operador pueda activar o desactivar el sistema. También, además de medir el ángulo de dirección, el sistema también mide la velocidad de avance y solo en el caso de una velocidad por debajo de un valor predeterminado (sobre 15 km/h) conecta el sistema. De esta forma se elimina la posibilidad de conexión durante una maniobra brusca durante el transporte que sería muy peligroso.

SUPERSTEER

La importancia de los giros cerrados en
 tractores multiproposito como NH T5

El otro sistema analizado en esta comparativa es el denominado Supersteer, un diseño exclusivo de New Holland. El concepto es que además de las ruedas también gira el eje delantero: Si un frutero normal tiene un radio de giro de 55º, con el eje Supersteer se alcanzan los 76 º

El concepto se ha mantenido inalterable desde su lanzamiento, pero la implementación si que ha evolucionado con el tiempo; una evolución siempre para aumentar la fiabilidad, reducir el mantenimiento y simplificar el diseño.

Simplificación del sistema: Si los modelos TNF (antes de 2002) llevaban hasta 8 piezas en movimiento, los modelos T4F actuales solo llevan 3; reduciéndose el mantenimiento (solo llevan un punto de engrase) y eliminando desgastes.

Automatismo DT: El eje delantero del New Holland, independientemente de contar con eje SuperSteer o no, suelen incorporar la gestión automática de la doble tracción. El tractorista puede optar por medio de un interruptor por conectar o no la DT o colocar su conexión de forma automática; en ese caso, la centralita electrónica decide cuando se conecta o no la tracción auxiliar:

• Al detectar patinamiento en las ruedas traseras (compara las velocidades de ruedas traseras con delanteras y si las traseras superan en 5 % a las delanteras es que están patinando) y el ángulo de giro es inferior a 50º
• 
  Al subir o bajar laderas (pendientes de más de 10º)
• Al presionar ambos pedales de freno
• Cuando el ángulo de giro es mayor de 15º y la velocidad de avance es menor de 15 km/h
• Además la acción de los diferenciales también está en concordancia y así, por ejemplo, se garantiza la máxima tracción mediante el bloqueo simultáneo de las 4 ruedas (cuando el bloqueo del diferencial trasero está conectado, el delantero está forzado a hacerlo también) y se desbloquean automáticamente al pisar el pedal del freno.

COMPARATIVA

Desgaste anormal. Exterior de neumático delantero en
Kubota M5101 V(con 340 h) por el prolongado
uso del Bi Speed

Según mi visión existen varias ventajas competitivas a favor del sistema SuperSteer^TM :

• El SuperSteer permite mayor batalla (distancia entre ejes). Los tractores que deben girar en muy poco espacio necesitan, por geometría, ser muy cortos, con poca distancia entre ejes. Pero esto reduce su estabilidad, también su confort (un tractor corto bota como una pelota) pero con el sistema SuperSteer^TM se puede aumentar la batalla, es decir, seguridad, confort y mejor transferencia de peso, porque el conjunto consigue girar hasta 76º (muy por encima de sistemas convencionales que, como mucho, alcanzan los 55º)
• Una mayor batalla significa mayor capacidad de tiro, mayor capacidad para remolcar cargas o incluso para cargar en el elevador trasero sin necesidad de lastres especiales en el eje delantero
• El sistema BiSpeed lo que hace es que la rueda delantera gire mucho más rápido que la trasera, eso significa que el suelo que pisa lo “rasga” y lo llega a romper. Además el neumático se desgasta sobremanera pues intenta avanzar mucho más de lo que el eje trasero le permite y esas vueltas "patinando" (deslizando) le lleva no solo a "romper el suelo" si no a desgastar su banda de rodadura

Comparativa especificación básica de Kubota M5101 N Cab y New Holland T4.100 F Cab

 By: Catalán Mogorrón, H.

TRACTORES BELARUS. DESDE “RUSIA” CON AMOR

Línea principal de montaje en Minsk (Foto Wikipedia)

LAS COMPLICADAS RELACIONES DE BELARUS CON LA NORMATIVA DE EMISIONES

No hace muchas fechas que un amigo me preguntó por los tractores Belarus en España y por que si hace unos años se vieron algunas unidades nuevas vendidas en nuestro país, ahora ya no se veían.

No conozco la respuesta a esa pregunta, pero supongo que la última razón ha estado ligada a los cambios tan vertiginosos que se han producido en Europa en cuanto a normativa de emisiones de gases contaminantes.

La política de la dirección de Belarus va encaminada a cumplir con los niveles impuestos en los países más exigentes, pero se trata de un objetivo “sin prisa”. Es decir, al menos en las comunicaciones de su staff directivo, tienen intención de ir cumpliendo las directrices marcadas desde EEUU y Europa. Pero lo cierto es que desde el año 2000 van “a remolque y llegan tarde” a la homologación en comparación con las marcas más presentes en los mercados de estos países. Así en 2004 se certificaron con la norma Euro 2, Tier 2A y ya en 2013 algunos de sus modelos fueron certificados por la EPA (Agencia de Protección Ambiental) de EEUU y por la canadiense Environment Canada para su exportación a estos países con las normativas Tier 4 y Euro 4.

Lo cierto es que los tractores Belarus tienen muchos adeptos en toda la Europa oriental (CEI) donde controlan casi el 60 % del mercado, pero también cuentan con su “club de fans” en la Europa Occidental y es que algunas de sus cualidades son innegables: facilidad de manejo, sencillez en el mantenimiento, precios razonables y fiabilidad mecánica.

La idea de Belarus MTZ es avanzar en las conversaciones, ya iniciadas, con empresarios del sur de Europa para su restablecimiento como marca en estos países.

CEI y Belarus: Es la Comunidad de Estados Independientes; organización compuesta por diez de las quince ex repúblicas soviéticas que se forma tras la disolución de la URSS, para cooperación económica, defensa y relaciones internacionales.

BELARUS, MTZ, MTW, MT3

La planta de tractores Belarus MTZ se encuentra en Minsk, Bielorrusia. Hoy Bielorrusia está en los noticieros por asuntos políticos, es un país “independiente” desde 1991 cuando se disgregó de la antigua URSSS (aunque por supuesto “tutelado de cerca” por la madre Rusia)

Belarus, МТЗ MTZ, MTW: Bielorrusia utiliza el alfabeto cirílico, así que el nombre se ve en alfabeto latino como MTW (del inglés Minsk Tractor Works) o en caracteres cirílicos MT3 (Мінскі трактарны завод) o su “latinización” MTZ (Minski Traktarny Zavod) o Belarus (Белару́с)

Sede central MTZ en Minsk

La fábrica funciona desde 1946 produciendo diverso material, también tractores de orugas aprovechando material bélico tras la 2ª guerra mundial, aunque la fabricación de tractores de ruedas se inicia en 1953. En la actualidad da trabajo directo a unas 16000 personas.

Su fábrica dispone de modernas líneas de montaje e incluso están certificados con la conformidad de calidad ISO 9001 (certificado por el prestigioso TÜV Thüringen alemán)

Belarus hoy tiene en su oferta más de 100 modelos de tractores con múltiples opciones de especificación diferente.

La fábrica MTZ sobresale por ser sobre todo una fábrica, no es una línea de montaje. En MTZ tiene una industria metalúrgica de primer nivel. Hay hasta 9 empresas dentro de MTZ que son secciones de fabricación (metalúrgica, motor, cabina, mecanizado, hidráulico…) Las secciones en realidad funcionan como fábricas casi independientes y cada una es proveedora de la línea final de montaje de los tractores.

Vídeo

La fábrica produce actualmente unos 32000 tractores anuales de los cuales se exporta más del 90 %. Además disponen de plantas de montaje en la antigua Yugoslavia, en Paquistán, Ucrania, Kazajistán y en Rusia. Exportan a más de 20 países del continente africano, a países de América del Sur y por supuesto a Rusia, Pakistán, Ucrania, Kazajstán y Azerbaiyán. En países de la UE destacan en Hungría, Rumania, Lituania.

ALGUNOS DE SUS MODELOS MÁS EXPORTABLES

Disponen de una amplia gama desde 20 CV hasta su modelo más potente, como tractor de ruedas, de 450 CV. Son tractores básicos desde el punto de vista de Europa Occidental, pero también tienen modelos, como el Belarus 3023 al cual ya lo pueden suministrar como opción con una transmisión continua infinitamente variable CVT y que fue galardonado con medalla de plata en la prestigiosa Agritechnica de Hannover en 2009

Sus modelos más modernos están tomando como referencia el desarrollo del Belarus 3522 y 4522 que ya se expuso en la Agritechnica del 2017.

Belarus 1220.5

Motor: MMZ (Minsk Motor Plant) D-245.2S3A, 4 cilindros, 4,75 L; Refrigerado por agua, turbo intercooler. Common rail Bosch

Potencia máxima 122 CV; Par máximo 490 Nm

Capacidad de combustible: 250 L

Transmisión: Doble disco en seco. 16+8 velocidades (4*(4+2) sincronizadas (24+12 opcional), 2,2 a 19 km/h

TDF 2 velocidades con embrague en seco (multidiscos húmedos como opción)

Batalla: 2600 mm

Peso en orden de marcha: 5500 kg

Neumáticos: 420/70R24, 18,4R38

Cabina: climatizada y asiento pasajero

Belarus 3522.5

Motor: Deutz TCD78L6, 6 cilindros, 7,8 L; Refrigerado por agua, turbo con intercooler, common rail.

Potencia máxima 335 CV; Par máximo 1498 Nm; Depósito de combustible 650 L. Homologado Tier IIIB

Transmisión: Embrague doble disco en seco. Caja hidromecánica 24+12 (o 36+24 con superreductor); 2,4 a 21 km/h.

TDF: Independiente, 2 velocidades, conexión hidráulica.

Batalla: 3000 mm

Peso en orden de marcha: 20000 kg

Neumáticos: 600/65R34, 710/70R42 (estándar); 710/55R30, 900/50R42 (opcional)

Buque insignica: Belarus 4522

Se trata del modelo más moderno; acaba de ser presentado oficialmente en la feria bielorrusa Belagro en Minsk (1 a 5 septiembre) Las líneas del 4522 serán las que marquen tendencia en el diseño del resto de gama. El 4522 está motorizado por un motor Caterpillar C13 de 6 cilindros y que puede entregar 440 CV. Se trata de un diseño que podría recordar en cierta medida al John Deere 8R por su calandra adelantada.

Belarus 4522

Entradas relacionadas: Más oferta de tractores en España 

 By: Catalán Mogorrón, H.

LOS TRACTORES FRANKESTEIN O LOS COMPLICADOS HILOS DE LA ASOCIACIÓN EMPRESARIAL

No, esto no es asociación empresarial,
esto es una burda imitación de un tractor recordando
la imagen de John Deere (Foto Ángel Pérez)

DE MARCAS Y MARCAS, PERO EN OCASIONES "EL MISMO PERRO CON DIFERENTE COLLAR"

He observado en diferentes conversaciones con agricultores como parece verse con "normalidad" que diferentes marcas de furgonetas o camiones compartan diseño y fabricación; estoy pensando, por ejemplo, en las furgonetas Renault Trafic, Nissan Primastar o la Opel Vivaro. Sin embargo compruebas que les resulta chocante observar eso mismo entre fabricantes de tractores u otra maquinaria agrícola. Pero lo cierto es que tanto en el sector de la automoción como en el de los tractores agrícolas es muy común la existencia de proyectos conjuntos entre empresas “rivales”: desarrollo común o incluso desarrollo y fabricación común.

Hace ya unos años que Juan Ángel escribió en este mismo blog sobre esto, aquel interesante artículo se llamaba "Mismo perro con diferente collar"; Juan Ángel se centraba en ejemplos de maquinaria agrícola; en el presente artículo yo me he centrado en algunos ejemplos de tractores.

He intentado elegir empresas de diversos países y continentes para observar que esto es una práctica habitual y global: empresas japonesas como Iseki, IHI Shibaura o Yanmar; ruso-canadiense como Rostselmash Versatile; la italiana Carraro Agritalia; la coreana LS u otros casos como Zetor (Chequia) o Tafe (India)

Colaboración empresarial: Las colaboraciones empresariales son proyectos no solo válidos, si no convenientes, y nada tiene que ver con las burdas imitaciones

La forma de colaborar entre empresas “rivales” es muy variada y así en función del proyecto conjunto pueden recibir nombres como Unión Temporal de Empresas (UTE) o subcontratación, amén de sus sinónimos anglosajones (outsourcing; joint venture) Un amplio abanico que se abre para contemplar desde la relación cliente-proveedor (ejes delanteros, motores, componentes…) hasta el codiseño. Podremos asistir a colaboraciones con proyectos “llave en mano” a la simple asesoría técnica. Entre ambos extremos están todas las alternativas posibles:

Compartir "trasera" o transmisión y por supuesto eje delantero o motor,
es de lo más habitual en el mundo del tractor agrícola

• Análisis de la competencia
• Transferencia de tecnología puntual
• Propuesta de estilo
• Servicios como puede ser la preparación del catálogo de repuestos
• Realización de prototipos virtuales, maquetas con modelado de superficies o incluso maquetas a escala real para análisis ergonómicos
• Pruebas y validaciones: tanto con pruebas específicas del fabricante como pruebas de laboratorios oficiales tipo OCDE; pruebas de campo; pruebas de ROPS y FOPS; homologación
• Suministro de piezas sueltas, conjuntos semiensamblados (CKD)

Lo fundamental es generar el clima empresarial apropiado. Se debe buscar un socio confiable, al cual se le pueda encargar un diseño o codiseñar la producción de modelos con bajos volúmenes de ventas que solo de esta forma pueden ser competitivos en precio. La confianza suele ser tal que hay casos en los cuales ingenieros de la empresa cliente disponen de su propia oficina en las instalaciones del suministrador.

Agritalia fabricando para varias marcas

Hay proyectos que se hacen para diferentes fabricantes competidores; en estos casos cada cliente puede especificar su modelo de forma ligeramente diferente a la par que se introduce algún elemento distintivo (silencioso, calandra frontal…) la idea es que los tractores no “canten” tanto y sean algo diferentes, no solo pintura y adhesivos.

AGRITALIA

Quizá la política de colaboración de la italiana Agritalia (Grupo Carraro) sea de las más conocidas entre los fabricantes de maquinaria agrícola.

Agritalia ofrece sus servicios de forma muy diversa y tiene hoy una estrecha colaboración con varios fabricantes de primerísima línea como Massey Ferguson, John Deere y Claas, igual que la tuvo ayer con fabricantes como Motor Ibérica (tractores Ebro), Renault, Case y Deutz.

Agritalia es o puede ser el socio ideal para grandes multinacionales porque son capaces de diseñar tractores especialistas, pero la realidad es que ofrecen toda una gama de servicios para las empresas clientes: validación de prediseños; creación de prototipos; fabricación de componentes (ejes delanteros) o sistemas de transmisión (desde opciones básicas totalmente mecánicas a transmisiones powershift con inversor y CVT)

John Deere: Para el fabricante americano, Carraro Agritalia codiseña y fabrica la serie 5G en sus instalaciones de Rovigo.

Massey Ferguson: Entre ambos fabricantes existe una relación empresarial consolidada, se fabricaban los modelos MF 3600 y ahora la serie 3700 en sus versiones V, F y S

Claas: También en este caso la relación viene de antiguo, iniciada esta en 1986 con Renault Agriculture (Dionis, Fructis, Pales), y se mantiene hoy con los “verde plántula” de las series Nectis (ya retirada de catálogo) o los actuales Elios y Nexos.

Agricube, Nexos, 5G y 3700; Tractores casi idénticos

En la variedad de colaboración ofrecida por Agritalia se incluye la de incluso utilizar motores diferentes para mantener una política de empresa, por eso su ingeniería ha sido capaz de adaptarse a motoristas de tanto renombre como Fiat Powertrain, Deere Power Systems, Sisu Diesel, Perkins, Deutz…

Lo que si resulta muy curioso es comparar los catálogos comerciales de los 4 fabricantes para ver diferentes formas de enfocar este tipo de relaciones o de ofrecer información de la especificación de la serie o incluso precios, por unos o por otros

ZETOR

La checa Zetor ha tenido una historia de colaboración con bastantes fabricantes; una historia que está ligada a los vaivenes políticos del antiguo “bloque del Este”

Zetor-URSUS: A mediados de los 60 y hasta bien entrados los 70 fue habitual encontrar diseños muy similares entre Zetor y URSUS; no es que fuesen tractores que se viesen habitualmente por España, pero sí que alguna unidad llegaba; eran baratos y “duros”. La política económica del “Este” obligaba a aquellas uniones forzadas. Entonces Rusia era una república de la Unión Soviética, pero que dictaba normas “al bloque”; Chequia solo era una parte de Checoslovaquia y si, en Polonia se fabricaban los URSUS; un ejemplo de aquella colaboración fue el URSUS C-4011 diseñado previamente como Zetor 4011 (1962)

Zetor 7340& John Deere 2400

Zetor-HMT: También existió una colaboración con la india Hindustan Machine Tools para fabricar el Zetor 2511 con la marca HMT

Zetor-John Deere: Pero si he puesto los ejemplos anteriores, apenas conocidos en nuestra latitud, es para llegar a la que fue una colaboración exitosa en ventas (a pesar de lo que dio mucho que hablar) entre el fabricante checo y el gigante norteamericano.

Una unión que vino precedida de dos hechos como fueron el éxito comercial de la serie 7700 de Zetor en los años 90 con la presión que sufría John Deere por lanzar modelos “baratos”. Así se originó la “tormenta perfecta” y que hizo firmar un contrato, 1993, entre Zetor y John Deere para la fabricación de un tractor barato, bueno y baja especificación.

El resultado fue un tractor que se vendió bastante bien en el mercado ibérico y también en Latinoamérica. Pero a pesar de ello se criticó mucho a John Deere por ofrecer tractores de “baja calidad” a sus clientes sin avisar exactamente de qué se trataba.

Al final la unión se rompió por las presiones sufridas por el gigante verde y amarillo.

Hoy Zetor ha rehecho su accionariado y tiene modelos muy atractivos. También continúa colaborando con empresas foráneas como es el caso de Agrale en Brasil.

TAFE

Tractors and Farm Equipment Limited es el 3º fabricante de tractores mayor del mundo en volumen de unidades (con hasta 170.000 unidades anuales)

TAFE tiene una duradera asociación con AGCO, siendo la marca Massey Ferguson una de las más vendidas en India. La relación es tan sólida que TAFE es accionista en la propia AGCO y ambas empresas pueden presumir de ser la asociación más larga en la industria de tractores, ¡más de 50 años!

TAFE también opera con otras marcas como Eicher, la suya propia TAFE e incluso la serbia IMT (Industrija Mašina i Traktora) y dispone de fábricas fuera de India como es China, Turquía.

Massey Ferguson by TAFE

En la actualidad el Massey 7250 es uno de sus modelos estrella.

También dispone de una colaboración recién firmada con el fabricante ISEKI (empresa japonesa bien conocida en España por su colaboración, desde 1975 y hasta hace pocos meses, con la española Agria Hispania)

Massey-Landini-Ebro-Hanomag…: Fue en 1959 cuando la Massey había comprado el 100 % de la italiana Landini aunque posteriormente, 1989, se vendieron esas acciones a ARGO. Hoy ambas empresas siguen colaborando e incluso comparten accionariado.

En territorio español, fue 1966 cuando Massey adquiere el 32% de Motor Ibérica (fabricante del Ebro) En 1971 Massey sale una vez más de compras y adquiere la alemana Theinsthal Hanomag

Así que no es de extrañar ver combinaciones y combinaciones de marcas, colores y ligeras diferencias

ROSTSELMASH-VERSATILE

Solo hace unos meses que la japonesa Kubota optó por firmar un convenio con la ruso-canadiense Rostselmash Versatile para compartir el diseño del Versatile Nemesis en su nueva serie M8 (190 a 210 CV)

Los japoneses han apostado por lo seguro; y compartir modelo con un fabricante afamado en tractores de esta potencia y con fuerte implantación en el mercado norteamericano lo es. Y es que la canadiense Versatile propiedad a su vez de la rusa Rostselmash tienen muchas horas de experiencia en diseñar tractores “grandes de verdad”.

Ambas series, la Nemesis de Versatile como los M8 de Kubota serán tractores casi idénticos: motor Cummins QSB de 6.7 litros; transmisión de ZF (la TMT Terramatic) de 5 gamas y 6 velocidades bajo carga (opción una CVT también de ZF, la TPT Terrapower)

Kubota M8 Versatile Nemesis

LS TRACTORS

LS tractors es una empresa coreana que forma parte del inmenso conglomerado industrial que es LG. Ciñéndonos a la división de tractores, LS está actualmente asociado con la también división de tractores del japonés Mitsubishi. Una asociación en la cual Mitsubishi es el socio tecnológico que necesitaba LS, además también Mitsubishi es proveedor de motores.

Actualmente tienen firmado un convenio de colaboración con New Holland para la fabricación del Boomer (con motor Mitsubishi de 23 CV y 6+2 velocidades) y el Workmaster (un modelo que no se oferta en España, pero si en muchos otros países con motor LS de 38 CV y 12+12 velocidades e inversor sincronizado)

También LS tiene colaboración con la empresa india Farmtrac (de Escorts Agri) y Tafe, así como con el grupo ARGO

IHI SHIBAURA MACHINERY CORPORATION

La japonesa IHI Shibaura es una empresa de tractores que colabora habitualmente en el diseño e incluso en la fabricación de modelos pequeños para otras empresas. También fabrica motores para varios fabricantes.

En el pasado tuvo varios proyectos con Ford, 1973, como fue el Ford 1000, y también los modelos 1600 y 2110. Tras la constitución de New Holland siguió la colaboración en una serie compacta que llegó a algunos mercados como la T2, modelos T2410 y T2420.

También IHI Shibaura produce tractores para la japonesa Yanmar o incluso herramientas para la alemana Sthil. E incluso, hablando solo de motorización, IHI Shibaura dispone de varios acuerdos con Perkins para producir motores (Perkins Shibaura Engines)

 

LS MT New Holland Workmaster

YANMAR

Yanmar es una empresa japonesa que se inició con la producción de motores pero que ahora han diversificado y ampliado a maquinaria, embarcaciones, drones (aviones no tripulados) y tractores. En España es bien conocida desde que en 2015 adquirió al fabricante español Himoinsa (grupos electrógenos) y que ahora dispone de una importante estructura en la producción de tractores por ser accionista de referencia del fabricante indio International Tractors que fabrican con el nombre de Sonalika y exportan con el nombre de Solis. Sus inversiones también han 

John Deere 4005 by Yanmar

llegado a Alemania para comprar Schaeff-Terex fabricante de maquinaria de obras públicas.

De tiempo son ya las relaciones de colaboración entre Yanmar y John Deere que se centran bien en el suministro solo de motores para vehículos diseñados y fabricados por John Deere o bien en la fabricación para el fabricante norteamericano como son los equipos de jardín y césped; también otros modelos compactos como los 1050, 3005 y 4005.

Además, existe colaboración a la hora de la fabricación de transmisiones, ejes y otros componentes entre Yanmar, Kanzaki y John Deere (Transaxle Manufacturing of America Corporation) tanto para tractores como para los vehículos Gator.

Entradas relacionadas:

• Carraro & Carraro
• Sonalika Solis 
• Mismo perro, diferente collar
• Kubota-Versatile-Rostselmasch, ¿Quién necesita a quien?
• ¿Más oferta de tractores en España?

 By: Catalán Mogorrón, H.

HE PUENTEADO LA CENTRALITA DE MI TRACTOR PARA FALSEAR LAS EMISIONES, ¿ME PUEDE PASAR ALGO?

Reseteando centralita SCR

"DISELGATE”, UNA MÁS

Aunque no es tan habitual en el mundo del tractor como en el del transporte pesado, también existen prácticas para instalar emuladores de emisiones contaminantes en los tractores agrícolas.

Con la sucesiva aparición de normativa cada vez más restrictiva en cuestión de emisiones de gases contaminantes se ha ido produciendo no ya solo un encarecimiento de los vehículos por los “inventos” que necesariamente se debían implementar para cumplir dichas normativas, sino que a la par se producía un aumento de la complejidad mecánica de órganos anexos al motor. Algunos de estos “inventos” han sido: válvulas de recirculación de gases de escape EGR, catalizadores de oxidación DOC, sistemas de reducción catalítica de gases SCR, filtros de partículas diésel DPF, amén de otros como mejoras en sistemas de inyección y el aumento de la presión de inyección.

Según se avanzaba en la complejidad descrita, en el aumento del coste de adquisición así como en el coste del mantenimiento, se ha producido una, digamos “normal” aparición de picaresca para evitar en parte algunos de los inconvenientes aparejados a la reducción contaminante.

Concretamente, en las próximas líneas, me centro en la colocación de “aparatos” que sirven para “engañar”, o puentear, a las centralitas responsables de controlar las emisiones. Estos “aparatos” se suelen conocer como “emuladores”.

En el pasado ya he hecho alguna incursión en temas afines, en alguna ocasión con casi “primicia” informativa, como fue el famoso “dieselgate” que tantos problemas ha dado a Volkswagen primero, y a otros después (¿Se cumplen las normativas de gases contaminantes? También he publicado otras entradas relacionadas como la del Catalizador y filtro de partículas Y, muy en línea con la entrada actual, la anulación del filtro de partículas, DPF, asunto al cual dediqué dos post (I y II)

Instalación del emulador

EMULADORES

Estos pequeños aparatos se pueden comprar en multitud de sitios, por supuesto casi siempre por internet. Basta teclear “emuladores de emisiones” para obtener cientos de referencias. Su popularidad se vio refrendada cuando fueron de aplicación las normas anticontaminantes Euro 4, 5 y 6 (de momento la 6 solo para camiones y autobuses)

¿Qué hace un emulador?: Lo que hacen es anular los sistemas de postratamiento a base de adicción de urea (Adblue) El Adblue lo consigue que en el catalizador reaccionen los óxidos de nitrógeno descomponiéndose en nitrógeno, agua y CO2 (conviene mirar “Objetivo reducción de emisiones contaminantes, el SCR”)

Un emulador anula el sistema del postratamiento del vehículo. Para ello se coloca de tal forma que origina una derivación de la centralita que controla el sistema de postratamiento. El emulador simula ser la nueva centralita y da fe de que el sistema funciona correctamente.

¿Qué consecuencias tiene para el medio ambiente?: La realidad es que si lo instalas, tu motor emitirá más gases contaminantes, sobre todo más óxidos de nitrógeno (monóxido y dióxido)

¿Es legal?: ¡Por supuesto que NO!. La realidad es que policías de toda Europa persiguen este fraude que intenta eludir las normativas medioambientales. En España, la infracción es a la Ley 34/2007 (calidad de aire y protección del medio ambiente)

¿Quién puede denunciarte?: El servicio que más persigue esta infracción es la sección de protección de la naturaleza de la Guardia Civil (Seprona) pero también desde una ITV que detecten el engaño.

Midiendo en carretera (Foto Opus NSR)

¿De cuánto es la multa?: No estoy “puesto” en la cuantía de la multa. Creo que de momento lo que hace la guardia Civil es abrir un expediente administrativo, pero no sé si también una vía por lo penal (en realidad se trata también de una evasión de impuestos) Ambas vías abren un enorme abanico de la cuantía de la multa que puede ir desde 300 € por incumplimiento de las condiciones técnicas del Real Decreto 2822/1998 a cerca de 20000 € si se abre la vía penal.

¿Cómo se detecta que llevo emulador?: La detección no es nada sencilla y se puede realizar en dos vías. Por una parte se intenta descubrir la centralita. Otra opción puede ser la utilización de medición remota. Hay empresas especializadas en este tipo de medición en la propia carretera como es la empresa Opus RSE que colabora con la Guardia Civil en el marco del proyecto europeo LIFE GYSTRA.

¿Por qué es más habitual en camiones?: Hay varias razones para justificar que el uso de emuladores esté más extendido en el transporte pesado por carretera que entre vehículos agrícolas.

En primer lugar se trata de un hecho “temporal” ya que la normativa de gases contaminantes va por “delante” en el tiempo a la normativa equivalente en vehículos agrícolas.

En segundo lugar porque el coste en combustible de un camión o autobús es potencialmente más importante que el de un tractor agrícola.

En tercer lugar porque hay una razón “logística” y es que los transportistas que suelen viajar entre Europa y el norte de África tienen problemas importantes de suministro de AdBlue en esos países (Túnez y Marruecos principalmente)

Venta de emulador y modelos de tractor en los que 
se puede montar

¿Es sencilla la compra y la instalación del emulador?: Muy sencillo. Pero no te preocupes; en el caso de que no se sea un “manitas” y no se sepa seguir las instrucciones, hay gran cantidad de tutoriales en YouTube que te guían paso a paso. Además en multitud de páginas, tipo milanuncios, se encuentran empresas que los venden pero también los instalan.

¿Cuánto cuesta?: Pues lo mejor es que lo compruebes por ti mismo en internet. Se puede comprar uno por unos pocos euros (por 40 € ya tienes un emulador “bueno” y el “mejor” por no más de 300 €) 

¿Solo en España?: No, este fraude se está llevando a cabo en todos los países europeos aunque quizá la mayor escala se hace en Italia y Francia además de España.

¿Y el ahorro?: La amortización está garantizada (salvo la multa... ¡uf!) El ahorro depende de las horas que hagas con el tractor, camión o autobús, pero el cálculo hay que hacerlo desde el propio ahorro de la compra de la urea refinada como del mantenimiento del sistema.

El coste del sistema SCR: El coste del sistema es en si ya muy alto, porque un catalizador de oxidación lleva metales muy caros y que puede suponer entre 6000 a 10000 € para potencias entorno a 250 CV; además todo el sistema de adicción de urea para la reducción de los óxidos de nitrógeno. A todo eso hay que añadir la potencial reparación de un SCR, que se une a la nada larga vida útil del catalizador y que durante la vida de un tractor se puede cambiar 2 veces. En el caso de un camión el coste incluso puede ser mayor puesto que si un catalizador se sustituye cada 150000 a 200000 km, éstas pueden ser distancias que un camión consigue hacer en 1 o 2 años. A estos costes hay que sumar el propio coste del Adblue. Tampoco es desdeñable los costes por averías del sistema por inconvenientes derivados por tener una urea que ha cristalizado ligeramente o con entrada de polvo en el sistema.

By: Catalán Mogorrón, H.