Objetivo: El filtro de partículas diésel, DPF o FAP, es un dispositivo que se instala en el sistema de escape de los vehículos diésel modernos, para reducir las emisiones y cumplir con las normas de emisiones europeas y norteamericanas. Su labor es atrapar
las partículas de hollín y carbonilla (material particulado o PM)
Los tractores, a partir de la Euro 3 y 4, lo han ido incorporando con diferencias según marcas y también según potencias (ver decisión del uso del sistema SCR o EGR y también catalizador y filtro de partículas, sobrecoste necesario)
“Inquina” a los diésel: aunque es
cierto que el filtro DPF llega a eliminar hasta el 85-90% del hollín producido
todavía hay países como Japón que incluso han prohibido coches de gasóleo; su
explicación es que el motor diésel contamina mucho más en el aspecto de emisión
de carbonilla o material particulado y estas partículas (benzopirenos) son de
hecho un agente cancerígeno.
Ventajas y desventajas de su uso:
La única
ventaja, y no pequeña, es la reducción del hollín emitido por los motores
diésel.
En el capítulo
de desventajas solo puedo decir que el DPF es un mal
necesario con la reglamentación actual.
Desde el punto de vista técnico, para el motor, un filtro tras el escape nunca es conveniente (otro tema son los ruidos y las emisiones) Imagine el lector que va a correr y le colocan una especie de mascarilla en la boca, tendrá más dificultad en tomar aire. La única solución si el uso de la mascarilla es obligado es que al menos esté limpia y no obstruya más el paso del aire.
Desde el punto de vista técnico, para el motor, un filtro tras el escape nunca es conveniente (otro tema son los ruidos y las emisiones) Imagine el lector que va a correr y le colocan una especie de mascarilla en la boca, tendrá más dificultad en tomar aire. La única solución si el uso de la mascarilla es obligado es que al menos esté limpia y no obstruya más el paso del aire.
Mi opinión: Tras varios años estudiando y escuchando sobre los DPF,
mi opinión es que la Administración ha impuesto unos niveles de contaminación
que los fabricantes tenían difícil cumplir (de ahí las picarescas que todos
conocemos como el caso
Volkswagen: “¿Se cumplen las normativas de emisión de gases”? y el TractorLeaks) La
tecnología de estos sistemas no ha estado y apenas está a la altura de las
circunstancias.
EL FUNCIONAMIENTO
Si se abre un
DPF se verá un tubo relleno como si fuese una colmena en la cual la mitad de
las celdas tiene cerrada la boca de entrada y la otra mitad, la de salida.
Cuando el gas de escape entra en las celdas abiertas se encuentra que no puede
salir por el final así que solo le queda la posibilidad de “atravesar” las
paredes para llegar al siguiente túnel.
El filtro se
fabrica con carburo de silicio o cordierita por procesos de extrusión. Son
materiales porosos cerámicos para provocar que el hollín se quede retenido en
los canales. La elección no es baladí, la cerámica aguanta perfectamente altas
temperaturas y sus poros son tan finos que retienen las partículas y, a la vez,
permiten que el motor siga respirando. Algunos fabricantes recubren los canales
con platino para favorecer la combustión de las partículas con la temperatura.
En mi opinión la
normativa se hizo pensando en zonas urbanas. El sistema DPF va acompañado
generalmente de la denominada EGR (Regeneración de Gases de Escape) El filtro
DPF atrapa el hollín en zonas urbanas y cuando ese vehículo sale a carretera
efectúa una regeneración del filtro. Desgraciadamente el trabajo de los
tractores no es igual que el de un automóvil y por eso el sistema aplicado en
tractores está dando más de un quebradero de cabeza en forma de reparaciones
costosas y que está haciendo que muchos usuarios con vehículos, no solo
tractores si no también automóviles, equipados con el EGR+DPF (también en sistema con SCR y DPF pero menos) se hayan hartado
por las frustraciones constantes. En el sector del automóvil hay incluso quien
afirma que el DPF ha sido el principal aliado para cambiar la tendencia hacia
la elección de coches de gasolina.
REGENERACIÓN DEL DPF
 |
| DPF en motor Cummins |
Regeneración pasiva: Cuando el tractor
está en un régimen uniforme, entre 1600 y 2000 rpm los gases de escape alcanza
valores altos de temperatura que es lo que requiere el sistema para quemar las
partículas retenidas en el filtro.
Regeneración activa: Cuando por el
trabajo que realiza el tractor o incluso la forma de conducirlos no se alcanza esa
temperatura ideal para la regeneración pasiva entonces la centralita del motor procede
a combustionar el hollín inyectando gasóleo extra.
El sistema
dispone de sensores que miden la presión antes y después del filtro, de esta forma
se sabe el nivel de colmatación del filtro. Si la ECU lo considera conveniente
envía combustible sin quemar a la línea de escape provocando una combustión en
el propio filtro.
“Chivato” DPF en el tablero de
instrumentos: dependiendo del tractor te puedes encontrar con que exista un
chivato amarillo que indica que el filtro está muy saturado y conviene
regenerarlo. En ese caso debes intentar hacer una regeneración manual subiendo
el régimen a 1800-1900 rpm y mantenerlo así durante unos 20´. Es posible que no
lo consigas y entonces ya el tractor avisa con un chivato rojo, en este caso se
debe ir al taller.
Me indigna: En general no existe ese testigo que diga como de
colmatado está el DPF ¡cuando la ECU lo sabe en todo momento! Es una
información oculta.
En el taller: Cuando por si mismo no se
consigue regenerar el filtro hay que hacer una regeneración forzada. Para ello
se inyectan limpiadores químicos a presión, luego se lava con disolventes
indicados. La broma ya no va a ser barata porque generalmente a la operación de
lavado le sigue un cambio de aceite (en próxima entrega se explica pero hoy quizá te resulte interesante ver el vídeo de limpieza de un filtro DPF)
LAS CONTRADICIONES DEL SISTEMA
Esto es lo que
más te indigna, ¡las propias contradicciones del sistema!
Cuando mi coche
no fue capaz de regenerar por si mismo y tuve que llevarlo al servicio técnico
me dijeron que eso me pasaba “porque yo no sabía conducir”, es decir, conducía
“como los taxistas”, a régimen de par máximo y sin embargo a estos motores
había que “darles zapato”.
El DPF en su
propio funcionamiento se va colmatando, igual que si fuese un filtro de aire o
de aceite. En este caso el filtro se autolimpia quemando la carbonilla
retenida. Pero quemar la carbonilla significa destruir las cadenas de
hidrocarburos en ¡gases de efecto invernadero! ya que se convierten en CO y CO2.
¡Encima le llamamos “regeneración”, toma ya! (1ª contradicción)
Mientras el DPF
está parcialmente “atorado” se aumenta el consumo (2ª contradicción)
Para evitar la
colmatación te avisan de que uses un régimen elevado del motor al menos durante
un tiempo con lo cual vuelves a aumentar el consumo (3ª contradicción)
Y por último, la
llamada regeneración, se hace con un chute de gasóleo (4ª contradicción)
El DPF eleva el consumo, “punto pelota”: el DPF sirve para cumplir
con las normativas impuestas pero un tractor con DPF consume más que sin él. El
DPF “ahoga” al motor puesto que “no respira” bien. Es un mal necesario, pero es
un mal.
Próxima entrega: La próxima semana ¡2ª entrega! Me
centraré en las averías que ocasiona el DPF, el coste y como intentar solucionarlas.
