¿MÁS OFERTA DE TRACTORES EN ESPAÑA?

Los Crystal Traktor con nombre Ebro

LOS TRACTORES: FARMTRAC, CRYSTAL TRAKTOR Y ARMATRAC

Creedme si os digo del interés que despertó entre los lectores y seguidores del blog aquel post sobre la inminente llegada de otro fabricante, Arbos Bubba, al panorama nacional (para cuantificar aquel interés os diré que han sido sobre 10.200 visitas… y que al menos yo considero muchas para una marca que todavía ni vende en España) 

Pero es que desde hace unas semanas hay seguidores que me llaman y me comentan unos nuevos tractores que se ven en diversos foros y redes sociales.

Bien sea por lo que me comentan estos seguidores y también por algunos foros que yo mismo he podido comprobar, la información que se da sobre estos “nuevos” tractores es escasa y acompañada con comentarios “vagos” o imprecisos…

Me estoy refiriendo a unos tractores llegados bien desde Polonia, bien desde Turquía y que llevan marcas como Farmtrac (un tractor llegado de Polonia y de origen indio), Crystal Traktor (también polaco) y los Armctrac (Turquía)

Los Crystal Orion (Vídeo Crystal Orion 250)

TRAKTOR CRYSTAL

Traktor Crystal  es una compañía con sede registrada en la ciudad polaca de Sieradz y que venden bajo el nombre comercial Crystal y Crystal Orion. Mi primera impresión es que han "sabido escoger" nombre pues en aquellas tierras del Este el nombre Crystal viene asociado a prestigio (los antiguos Zetor Crystal que además acaban de lanzar los nuevos Crystal al mercado con un diseño de Pininfarina verdaderamente llamativo)

Los "antiguos" y nuevos Crystal Zetor de Chequia

1983: La empresa es relativamente reciente pues se funda en 1983 para fabricar y distribuir repuestos para la industria agrícola. Esta actividad se ha ido desarrollando hasta la posición actual de la cual presumen de seguir siendo proveedor de repuestos de tractores agrícolas.

1995: En base a su experiencia en fabricación de piezas de repuesto se iniciaron en la producción de tractores. Su producto se centra sobre todo en tractores entre los 135 y los 270 CV. Además de operar en Polonia también lo hacen, principalmente, en otros países del Este Europeo aunque ahora su política empresarial les está llevando a extenderse buscando distribuidores en otros países como son los de la cuenca mediterránea.

Citando fuentes de la propia empresa, ya que yo no tengo información de primera mano, el Cristal Traktor es un producto diseñado para ser económico en su uso y en su mantenimiento. También la propia web de Cristal Traktor se compromete a respetar los niveles en vigor de emisiones contaminantes.

Ver vídeo

Los primeros Crystal de 120, 155 y 180 CV se construyen con componentes eslovacos como el motor, la transmisión, los ejes delantero y otros de fabricación propia como los ejes traseros y embragues. Son tractores con los mismos parámetros técnicos que los más conocidos por el mercado español Ursus, Zetor y ZTS.

2000: Crystal Traktor hace un nuevo, y propio, diseño con una nueva cabina que aún con ciertas remodelaciones es la que se mantiene en producción en la actualidad. También se va aumentando la potencia hasta llegar al producto actual que incluye tractores de 270 CV. Se trata de los tractores Orion que ya incorporan el sistema Common Rail con inyección electrónica para cumplir la Euro III. La transmisión es una ZF con 36 o 40 velocidades de avance y 12 o incluso 40 de retroceso y hasta 50 km/h como velocidad de transporte. También llevan inversor y existen opciones de cambio bajo carga.

El elevador se basa en el sistema Bosch para configurar en su versión más avanzada un elevador electrohidráulico EHR con caudales desde 70 a 117 L/min y hasta 8 salidas externas con opción de regulación de caudal, flotante…

El eje delantero cuenta con control de tracción y bloqueo del diferencial automático y también, como opción, con suspensión. Los frenos como es propio en estas potencias son de disco en baño de aceite y como opción con frenado independiente a las 4 ruedas.

La gama Crystal:

Los Crystal Orion se configuran tanto para los trabajos agrícolas como para forestales siendo en el sector forestal unos tractores muy utilizados en países como Polonia y otros próximos a su área.

Tractores agrícolas: ORION 140 ;  ORION 160 - 190 ; ORION 230 - 285 (para ampliar hacer "click" sobre el texto)

Tractores forestales:  ORION 140 ; ORION 160 - 190 ; ORION 230 - 285 

El Ebro:

Farmer Ebro

¿Ebro? Si habéis leído bien. En muchos de estos foros los tractores aparecen serigrafiados (o a veces con montajes fotográficos) con nombre Ebro. Al principio en algunos foros se decía que vendrían al mercado español con marca Ebro, cosa que no es posible por ser una marca registrada (la marca Ebro hoy ) Aunque en realidad se ha aclarado que vienen, o pueden venir, como “modelo Ebro” y eso, claro está, si puede ser utilizado.

Supongo que el importador lo que quiere con este nombre de modelo es levantar pasiones y recuerdos en algunos agricultores que todavía saborean lo que fueron, y siguen siendo en aquellos propietarios que los mantienen, unos tractores robustos y fiables.

Veremos como acaba la aventura.

Contacto: Por si alguien está interesado, por ejemplo para encontrar distribuidor, puede buscar los contactos pertinentes en la web de Crystal Traktor (central: crystal@traktor.pl; ventas: traktor@traktor.pl)

Erkunt-Armatrac

ArmaTrac es la marca de exportación de ERKUNT Tractor Ind. Inc., una empresa de automoción turca que fabrica tractores desde 2003.

En 2012 Crystal Traktor llega a un acuerdo con la turca Erkunt  y se convierte en importador de sus tractores Armatrac.

Armatrac importado por Crystal Traktor

Armatrac dispone de tractores desde los 50 hasta los 110 CV y con nivel de emisiones desde Tier 0 (por ejemplo el 602 e de 66 CV) hasta Tier IIIA y IIIB (por ejemplo el 1104 Lux Deutz de 110 CV)
Las motorizaciones son de primeros fabricantes como es el caso de Perkins o Deutz. En cuanto a las transmisiones tienen diferente oferta aunque la más común es una 4*4 convencional con posibilidad de colocar una bajo carga (Hi-Lo) y los proveedores son tan conocidos como Carraro y ZF.
Información: Los interesados pueden solicitar información en info@armatrac.com

FARMTRAC

Farmtrac Tractores Europa  forma parte del grupo indio Escort Ltd. En realidad el grupo Escort es un conglomerado industrial indio que operan tanto en el sector de la maquinaria agrícola, de la construcción y otros como equipos ferroviarios y componentes automovilísticos.

Farmtrac 7100 DT 

Farmtrac fabrica unos tractores, de nuevo me remito a la información que proporciona la empresa en su web, de diseño simple, con mecánicas de confianza y caracterizados por fácil y bajo coste de mantenimiento.

La gama va desde los 25 a los 80 CV y se comercializan bajo marcas como Escort, FarmTrac y PowerTrac.

Pero en Europa es desde Polonia el país elegido para la exportación a otros países (aunque también existen otros importadores como por ejemplo en el mercado español donde ya llevan años operando aunque con algunos cambios de distribuidor)

Escort Ltd inicia su andadura en Polonia en el año 2000 y desde ahí se ha ido extendiendo a otros países.

Al igual que otros muchos fabricantes y también como se ha visto en el caso de las empresas anteriores, lo que en realidad hace el fabricante es recurrir a tecnología de proveedor de calidad contrastada e incorporarlos en sus tractores. Los Escort montan motores Perkins, transmisiones Carraro o ZF y otros componentes como Bosch, MITA… reúne estos componentes y los “junta” para conformar su tractor.

Farmer

Por supuesto aquellos modelos que se venden en Europa deben cumplir normativa europea de emisiones.

Información: Para satisfacer la curiosidad o la necesidad de información de los interesados os recomiendo visitar la web del fabricante si bien los e-mail´s que pueden responder son: farmtrac@farmtrac.com.pl (información general) y sk@farmtrac.com.pl (ventas internacionales) Y en España su propio distribuidor 

ENTRADAS RELACIONADAS: Belarus, desde "Rusia" con amor

POWERSHIFT CONTRA “ZEROSHIFT” OTRA TENTATIVA PARA BUSCAR LA MEDALLA A LA INNOVACIÓN TÉCNOLÓGICA EN LA PRÓXIMA AGRITECHNICA

Y UNA MÁS SOBRE TRANSMISIONES

De notable alto puedo calificar el éxito que tuvieron las entradas que se dedicaron a aclarar algunos conceptos sobre las transmisiones en los tractores. Me estoy refiriendo a aquella "trilogía" sobre esos conceptos (Transmisiones: entenderlas ¿misión imposible? I Parte (6.100 visitas) II P (14.854 visitas) y III P (6.893 visitas) Con la trilogía intenté aportar un poco de luz al nebuloso universo que han ido creando los fabricantes en torno a los conceptos de caja de cambios comerciales que montan sus tractores. Y es que la transmisión de un tractor es fundamental y así un mal tractor con una buena transmisión puede ser un tractor pasable y viceversa, un buen tractor con una mala transmisión se convierte en un auténtico problema y es que recuérdese que en realidad la potencia no es otra cosa que par y régimen de giro)

Zeroshift o ¿qué hay de nuevo viejo?: Pero es que hoy cuento algo "especial". Tengo entradas a las cuales les tengo mucho cariño pero el tema de hoy me ilusiona especialmente. Se trata de una transmisión que todavía no está montada en ningún tractor ¡al menos en un tractor comercial! Se trata del concepto Zeroshift que voy a desarrollar.

Powershift en tractor JD serie 8R

EN BABEL

Uno de los principales problemas para el potencial comprador de un tractor nuevo o incluso para los "foros de discusión" sobre tractores es que pocos saben de lo que están hablando. Y creo que en gran medida el responsable de eso son los propios fabricantes con su "propia terminología".

Me refiero a que si el lector analiza la enorme oferta de fabricantes y se "bebe" sus catálogos terminará con un dolor de cabeza terrible porque entre otras cosas se quiere comprar productos y ahí es donde un profano (¡y no tan profano!) se pierde porque el "aderezo" de la terminología propia de cada marca forma un "pastiche" tal que al final no sabes ni analizar la "caja" que cada fabricante ofrece en cada modelo.

El resultado tras las gotas de "inglés y alemán", la pésima traducción del algunos manuales del operador es, supongo, el que quiere el fabricante y es que el agricultor no sabe ni lo que compra y al final resulta que se te queda la cara de tonto porque ya no sabes si el powershift va en el cigüeñal, el electrocommand es el asiento de acompañante, el speedshift es el aire acondicionado, el autopower es la suspensión en cabina y el powerShuttle es el nombre del padre del vendedor…

Paquete embragues

HABLANDO DE FUTURO: ZEROSHIFT

¡Pero hombre…! ¿Cómo es que te has comprado una Powershift?:  A pesar de que hoy por hoy la transmisión del “tractor medio” vendido en España sigue siendo una caja mecánica con inversor de mando hidráulico es cierto que las cajas con cambios bajo carga son cada vez más populares.

Pero no solo tenemos a la “transmisión mecánica manual” y a los cambios bajo carga pues en el mercado existe para todos los gustos: cambio manual pilotado o cambio en movimiento (on the move); Parcialmente bajo carga; Totalmente bajo carga; Transmisión continua CVT…

En el presente artículo solo se trata de la caja denominada Powershift que se adivina como la más popular en los próximos años y una idea “descabellada” que se me ocurre proponer a algún fabricante visionario para que la desarrolle en paralelo a sus inventores y que es… ¡cágate lorito! De nuevo una caja manual de las de toda la vida… ¿qué? Si, pero con algún “ligero” cambio: El Zeroshift.

LA CAJA POWERSHIFT

Antes de explicar la ZeroShift voy, de nuevo, a aclarar el concepto de cambio bajo carga.
El cambio bajo carga nace por necesidad de ser más eficientes a la vez que se busca la comodidad.

Esquema cambio en ZeroShift

Con un cambio manual se dejan caer las vueltas del motor para favorecer el cambio. Si, es cierto que en cajas de competición y con pilotos de competición no se bajan las revoluciones para cambiar de marcha pero ¡eso es otra historia! En tractores con cajas sincronizadas manuales cada vez que se hace un cambio el motor cae de vueltas.

Para disminuir ese inconveniente aparecieron los cambios bajo carga, en un principio los sencillos Hi-Lo y actualmente los bajo carga “inteligentes” que permiten el funcionamiento del sistema casi en la misma línea de par tras cada cambio.

¿Qué significa cambio bajo carga?: Significa que no es necesario ni detener el vehículo ni pisar el embrague pero con un calificativo de calidad más y es que mientras dura el cambio no hay interrupción de par a las ruedas.

¡El detalle importa!: Ojo a potenciales compradores puesto que la mayor parte de las veces los vendedores, por desconocimiento, venden un “cambio en movimiento” como “bajo carga”. ¡No, no es lo mismo!

Punto de vista constructivo: La diferencia física más llamativa entre ambas cajas es el tamaño. Las cajas bajo carga son mucho más compactas pues los actuadores electromecánicos son pequeños. También el paquete de embragues es mucho menos que un convencional de fricción mono o bidisco.

Detalle de "crabots" o almenas (Foto 8000 vueltas)

El mecanismo se basa en sustituir el deslizamiento del collarín del sincronizador por unos embragues que se activan hidráulicamente controlando el flujo de potencia. En la caja powershift los engranajes están constantemente acoplados.

Lo más habitual es encontrar dos árboles de transmisión, un árbol que contiene a las velocidades pares y otro con las impares. Cada árbol tiene su propio embrague aunque todos los embragues reciben el par desde el volante de inercia. Para cambiar la velocidad, el sistema no “suelta” un embrague hasta tener el otro en perfecta rigidez con la nueva marcha engranada.

Y además llegó la electrónica: Los cambios bajo carga se han visto muy mejorados con la acción de la electrónica siendo habitual encontrar cajas powershift en las cuales una centralita decide y efectúa los cambios.

La centralita recibe información de multitud de parámetros del tractor vía sensores, procesa la señal y decide. La decisión se convierte en señales hacia los actuadores eléctricos que controlan los embragues multiláminas para el acople y el desacople.

Despiece y primer plano de SeamlessShift

SOLUCIONES CONSTRUCTIVAS USADAS EN UNA POWERSHIFT

Básicamente se usan dos soluciones:

Parejas de engranajes: Un par de engranajes en toma constante y gobernados por un embrague de discos de accionamiento hidráulico. Un distribuidor hidráulico gobierna el envío de aceite a presión para embragar o desembragar. Repitiendo el sistema tantas veces como requiera el número de velocidades se llega a una caja completa de cambio bajo carga. El inconveniente del sistema es que si hay muchas “marchas” debe haber muchos embragues y la caja “crece” en tamaño.

Cambio automático con trenes epicicloidales: Es una solución más compacta que la anterior. Los engranajes planetarios están constituidos por un piñón planetario y tres piñones satélites unidos por una placa común en una corona dentada por su parte interior. La opción del tren epicíclico permite obtener varias relaciones en función de los piñones que se acoplan en cada momento sin interrumpir el movimiento de entrada del motor.

El inconveniente es que es una opción con más complejidad técnica pero su gran ventaja son las enormes posibilidades de diseño y por eso es el más utilizado en los cambios automáticos. Además cuenta con el atractivo de repartir el par entre un mayor número de dientes y eso en tractores donde a menudo la transmisión de potencia se basa en mucho par y baja velocidad de giro es más que atractivo.

LA CAJA ZEROSHIFT: MEDALLA DE ORO A LA INNOVACIÓN EN AGRITECHNICA

Como ya he explicado, que yo sepa todavía no existe una caja Zeroshift en el mundo de los tractores. Aunque, ¿quién sabe? Quizá a algún fabricante se le encienda la “bombilla”.

Zeroshift Ltd. es una empresa inglesa (al lado de Londres) bastante pequeña que ha desarrollado un sistema que se ha probado mucho en moto GP con unos resultados inmejorables, también han probado el “invento” en competición automovilística, sobre todo en los coches de rallies. Tras las pruebas en el mundo de la competición se ha montado en coches estándar de calle y también en coches eléctricos. También se han hecho pruebas en transporte pesado. Algunos ejemplos son la Selespeed (Alfa Romeo) o la R-Tronic (Audi) el X-Trac de Honda o incluso alguna de F1 (Ferrari la ha probado en algunos coches de F1 aunque no ha trascendido, al menos yo no lo sé, si en carrera o solo en entrenamientos) En definitiva y lo cierto es que el concepto Zeroshift ya lleva unos años en el mercado.

El concepto: La Zeroshift es una idea revolucionaria de unos ingenieros visionarios Peter Thomas, y Bill Martin (el inventor) británicos para más “INRI” que da nueva vida a la caja de cambios manual convencional.

Tradicional caja secuencial

La Zeroshift sustituye el sincronizador de la caja de cambios y así evitar el “gran inconveniente” de una caja convencional: la caída de revoluciones mientras dura el cambio. Con la Zeroshift se permite el cambio de velocidad sin interrupción de par ¿mande?

El sincronizador se sustituye por un par de pestillos que a la postre son bastantes menos piezas que con el sincro convencional. A medida que cambia el engranaje un conjunto de pestillos se acoplan a la siguiente marcha.

La Zeroshift también necesita un embrague pero se puede operar automáticamente. Por eso una “Zeroshift” viene a ser un cambio manual automatizado. En realidad se trata de una caja precursora de la caja de doble embrague o incluso se puede ver como la versión más avanzada al convertidor de par industrial.

¿Cómo funciona?: Internamente es como una manual pero la acción recae sobre un sistema electrohidráulico y no en el conductor que solo acciona una palanca. Obsérvese que las cajas de doble embrague en realidad son dos cajas independientes cada una con su embrague. En la Zeroshift no es así.

Caja doble embrague

La caja es igual a una convencional. Unos engranajes giran solidarios al eje de entrada o primario y un eje secundario en el que los engranajes, los conducidos, giran locos. Pero ahora vienen las diferencias. Si en una convencional una serie de horquillas y sincros se encargan de desplazar a los engranajes conducidos para hacerlos solidarios al eje de salida y mientras esto ocurre un embrague debe detener la transferencia de par desde el motor, en las ZeroShift el embrague solo se utiliza para arrancar y parar.

En las “Zero” también se necesita una centralita electrónica para los cambios de marcha (en esto una “Zero” es igual que una “Power”)

En las Zero se eliminan los sincros y se sustituyen por un sistema de pestillos o “crabots” que permite cambiar sin embrague.

El mecanismo “revolucionario” de una Zero es la existencia de un engranaje central solidario al eje de salida y de dos anillos con dientes desplazables mediante sendas horquillas que se encargan de bloquear el engranaje con los crabots. Para seleccionar una marcha uno de los anillos se desplaza hasta bloquear la relación y el segundo anillo rellena el espacio disponible. El segundo anillo no soporta par y por lo tanto se puede mover por ejemplo con un pequeño motor eléctrico.

Por la propia forma del diente cuando una marcha está engranada la otra se suelta logrando engranar marcha sin interrumpir el par y sin embrague.

Ventajas e inconvenientes frente a la powershift

Hay argumentos que en realidad pueden hacer pensar que una Zeroshift acaba definitivamente con sus oponentes:

• La Zeroshift parte de cajas ya desarrolladas y utiliza casi todos sus componentes
• No necesita ningún tipo de refrigeración adicional como ocurre con las powershift
• No necesita un sistema hidráulico que actúe sobre los mecanismos de la propia caja. En la Zeroshift las piezas móviles que engranan una y otra relación no soportan ningún par y por lo tanto pueden ser desplazadas con pequeños motores eléctricos

En contra de las “Zero” es que el cambio se produce de forma muy brusca cosa que quizá a un piloto de rallies no le importa pero en un tractor….

Sincronizador y "Crabots" (Wikipedia)

¿Y en tractores?: ¿por qué no se popularizan entre los tractores? No lo sé. Pienso que los fabricantes se metieron hace ya unos años en una espiral tecnológica que a mí no acaba de convencerme. Además el problema en España es mayor puesto que ya no existen en nuestro país fabricantes que reciban directamente de los agricultores las ideas de lo que en realidad necesitan.

En fin no sé, quizá solo sean ideas de “viejo”. A veces pienso que yo ya vivo más en el pasado y solo de vez en cuando me gusta resucitar viejos manuales, viejas ideas…

A pasarlo bien. Esto es todo amigos.

ALGUNOS VÍDEOS DE ANIMACIÓN

Algunos artículos que me han parecido interesantes:

• Artículo de IVT 
• SeamlessShift

TRANSMISION DE TRACTOR ¿QUÉ COMPRAR, POWERSHIFT o CVT?

Cadena transmisión Valtra Hi-Tech

Más que Máquinas vuelve regularmente al importante tema de la transmisión. Quiero recordar al lector que puede ver y leer 3 post anteriores a este sobre la transmisión del tractor. Se trata de una "trilogía" de artículos que escribí con la ayuda de Dª Pilar Linares (Transmisiones, entenderlas ¿misión imposible? I, II y III

LA TRANSMISIÓN ¿ES TAN IMPORTANTE?

Definitivamente, la respuesta es si. Un buen tractor con una mala transmisión sólo es un tractor del “montón” o incluso “malo”.
En realidad los argumentos más importantes de compra de un tractor versan sobre motor, potencia y transmisión. Son sin duda los argumentos intrínsecos más decisivos (como argumentos extrínsecos quedaría el precio y el servicio postventa)

La evolución: Un “viejo” tractor tiene una disposición de transmisión sencilla: cuenta con una caja de “grupos” y otra caja denominada de “velocidades”. Ambas se colocan “en serie” es decir una a continuación de la otra.

Hasta los años 80 el panorama era por tanto sencillo y un modelo podía tener más o menos marchas pero el concepto siempre era el mismo. Entonces llegó el Hi-Lo. Un gran “invento” para los agricultores que rápidamente lo asumimos. Pasaron algunos años y vinieron los cambios en “movimiento” para posteriormente conocer los “bajo carga”… y cuando ya pensábamos que lo teníamos todo llegaron las CVT.

Los fabricantes y su terminología: Si la nomenclatura “oficial” está perfectamente definida y no caben dudas sobre que representan no es lo mismo con la terminología comercial de los fabricantes.

Cuerpo tractor con caja ZF

A los conceptos de transmisión parcial o totalmente sincronizada, cambio parcial o totalmente bajo carga, cambio pilotado, transmisión continuamente variable… se les añade la terminología propia de los fabricantes que plasman en sus catálogos normalmente traducidos ¡y mal traducidos! de países anglosajones y así pululan conceptos como synchromesh, power clutch, dyna shift, shuttle, power shuttle, autocommand, synchro, hi-lo, twin, dual, speedy, creep, overdrive, powershift (semi o full), quad, synchro splits, Vario, S-Matic, TTV, KVT…

¡Un auténtico lío! Quizá parte del problema resida en que no hay fabricantes de tractores en España. Aquí solo somos “compradores” y además, para más inri, nuestro mercado no es importante en número de unidades o lo que viene a ser lo mismo no es decisivo nuestro mercado para las grandes marcas.

Si a esto se suma la dejadez de la Administración y también, por qué no decirlo, de las universidades por imponer un poco de orden en este “bosque”, pues el resultado es el que ya conocemos.

¿Los agricultores sabemos lo que compramos?:La dificultad que tiene el agricultor en saber lo que le ofrece el fabricante y además lo que es más adecuado para sus necesidades es máxima y es que a la dificultad de entender los conceptos técnicos hay que añadirle la terminología propia de cada marca, si además eso se “adereza” con la poca voluntad de las marcas en explicar su “caja” obtenemos lo que tenemos: en muchas ocasiones el agricultor no sabe ni lo que compra….

Tren epicicloidal

CAMBIO EN MOVIMIENTO O BAJO CARGA. NO ES LO MISMO

Es habitual que los vendedores de tractores quieran, a veces por desconocimiento, un “cambio en movimiento” (on the move) como “cambio en carga” (powershift) o incluso un “semipowershift” como un “fullpowershift”

El agricultor debe entender bien la diferencia para pagar el sobrecoste.
Cambio en movimiento (“on the move”): La clave reside en que se produce el cambio sin detener el vehículo y sin pisar el embrague aunque si que se interrumpe la transmisión de potencia a las ruedas.

En este caso a una caja manual se le acopla un accionamiento hidráulico gestionado electrónicamente para la selección de marchas. Es por tanto un cambio manual pero el conductor cambia mediante palancas, levas o botones para ir “ascendiendo” o “descendiendo” de marcha. Un avance más en este tipo de cajas es que las marchas se puedan preparar con antelación para que el paso a la relación siguiente se haga de forma suave. Este es el típico cambio de un coche F1. Como los embragues suelen ser electrohidráulicos la actuación es muy rápida y la caja, si la carga resistente no es muy elevada, se comporta casi como un cambio bajo carga.
Cambio bajo carga: Significa que no es necesario detener el vehículo ni pisar el embrague y además mientras dura el cambio no se interrumpe la transmisión de par entre el motor y las ruedas.

Embrague carbono

IMPLEMENTADO UNA POWERSHIFT
Existen varios métodos para conseguir un cambio bajo carga:

• Parejas de engranajes, en toma constante, gobernadas por un embrague de discos de accionamiento hidráulico. En este caso, un distribuidor hidráulico gobierna el envío de aceite a presión para embragar o desembragar. Repitiendo el sistema tantas veces como requiera el número de velocidades se llega a una caja completa de cambio bajo carga. El inconveniente del sistema es que si hay muchas “marchas” entonces existe un número muy grande de embragues de discos (por eso este sistema se usa mucho en automoción pero menos en tractores)
• Subcajas en paralelo: este diseño también lo comparten los fabricantes de automóviles y de tractores. Consiste en tener como dos cajas en paralelo, una para las marchas pares y otra para las impares con un embrague multidisco para cada línea (par o impar) El sistema de doble embrague permite alternar ambas cajas de forma que la transmisión de par sea ininterrumpida. Si por ejemplo se alinean en 2 ejes concéntricos. Los piñones de las marchas 1ª, 3ª, 5ª y 7ª giran solidariamente con un eje concéntrico mientras que el otro lo hace con los piñones de las marchas 2ª, 4ª, 6ª y 8ª. Para subir o bajar una marcha lo que se hace es transmitir el par de entrada de un eje concéntrico al otro. La transición consiste en que el embrague que trabajaba se desembraga mientras que se embraga de forma simultánea el de la nueva marcha. No hay caída de vueltas en el motor durante el cambio, no existe giro en vacío y por lo tanto no es preciso dejar de acelerar durante el cambio. El motor no sufre las consiguientes subidas de vueltas cada vez que se embraga una velocidad como se hace en un cambio manual
• Cambio automático con trenes epicicloidales: Es la solución más compacta. Permite obtener varias relaciones en función de los piñones que se acoplan en cada momento sin interrumpir el movimiento de entrada del motor. Los engranajes planetarios (piñón planetario y tres piñones satélites unidos por una corona dentada son la solución que ofrece más posibilidades de diseño. Además cuenta con el atractivo de repartir el par entre un mayor número de dientes cosa muy ventajosa en tractores donde a menudo la transmisión de potencia se basa en mucho par y baja velocidad de giro. Si es verdad que el tren epicíclico tiene más complejidad técnica pero es con diferencia el más utilizado

Doble multidiscos (Audi)

Dentro de los cambios bajo carga hay que distinguir algunos conceptos asociados:

• Hi-Lo: Se trata de un cambio bajo carga de 2 velocidades. El Hi-Lo proviene de la contracción de los términos anglosajones High (alto) y Low (bajo) y aunque lo popularizó John Deere en pocos años todos los fabricantes lo ofertaban con ese u otro nombre similar
• Semipowershift: No todas las marchas se cambian bajo carga. Lo normal es que la caja principal sea bajo carga mientras que la caja de grupos sea “on the move” es decir sin pisar embrague y en movimiento pero con interrupción de potencia
• Powershift: caja de cambios en la cual TODAS las marchas están bajo carga.

Cambio con variador continuo (CVT): Es la caja más evolucionada y la que normalmente montan “los buques insignia” de los fabricantes. No hay posiciones fijas, todo es variable y permite obtener un número infinito de relaciones de velocidad. De ahí su nombre, CVT o Continuously Variable Transmission. Se trata de una transmisión “sin escalonamientos” en la cual la gestión se realiza desde una centralita electrónica.

• Variador mecánico o hidráulico: La filosofía de una CVT es la de colocar un variador continuo en el camino de la transmisión de la potencia. Es lo que se conoce como “ramificación” de la potencia. El variador puede ser mecánico (en el mundo del turismo es el habitual) o hidráulico, mejor dicho hidrostático y que es el más común, con mucha diferencia, en el mundo agrícola
• Variador mecánico (CVT no ramificadas): Es el ejemplo típico de un scooter o un “vespino” sin marchas. El variador mecánico es más sencillo y los hay como el que incorporan los “humildes” ciclomotores tipo Vespino o los más desarrollados como los “Torotrak” para tractores pequeños como el VaryT de Carraro
• Variador hidráulico (CVT ramificadas): Son las más normales en el mundo de los tractores. Disponen de una rama mecánica con relación fija y una rama hidráulica con relación variable. El variador hidrostático es para tractores pesados en el que se aúnan motores y bombas hidráulicas con sistemas planetarios epicíclicos.

Caja con escalonamientos, 24 velocidades (esquema P. Linares)

En el mercado hay multitud de cajas que han diseñado y fabricado o bien los propios fabricantes de tractores o bien proveedores expertos.
Un proveedor líder entre los fabricantes de tractores es ZF que, con ligeras variantes, ha diseñado cajas para casi todos los fabricantes. Como por ejemplo la caja ZF Eccom que incorporan muchos tractores (por ejemplo el Deutz TTV) o la Steyr S-Matic del grupo CNH (aunque también fabricada por ZF y que ha sido usada en los CVX de Case IH y en los T7 de New Holland) o la famosa Vario de Fendt y que también usa Massey o la Autopwr IVT de John Deere, HM-II y C-Matic de Claas…

¿Y el Inversor?: El inversor es el mecanismo que permite pasar de un sentido de marcha a otro de forma más directa a la disposición tradicional de la marcha atrás de una caja convencional. Hoy su uso es tan popular que resulta difícil entender un tractor sin este mecanismo.

La implementación del cambio de sentido puede ser de tipo mecánico, o bien hidráulico, electrohidráulico, bajo carga… y por norma generalizada, incluso en tractores de especificación media, sin pisar el embrague.

Powershift contra CVT

Es la “pregunta del millón”. Hay diferencias de precios importantes y si un agricultor no está habituado a probar ambas cajas y en diferentes condiciones de trabajo no tiene argumentos claros y definitivos para saber cual le conviene más.

Caja CVT (esquema P. Linares)

En torno a 15 años que ya coexisten ambos tipos de cajas. En unos mercados hay predominancia de los powershift y en otros son más de CVT. Hay cajas tan bien diseñadas que resulta difícil incluso para conductores avezados distinguir si está manejando una CVT o una buena Powershift. Habitualmente cuando aconsejo a agricultores les ofrezco subir a, por ejemplo, un Massey y que prueben la excepcional caja Dyna 6 (6 cambios bajo carga) y luego prueben la Dyna VT (CVT) A pesar de que son conceptos diferentes pues la Dyna 6 es un cambio “por escalones” se aproxima mucho al cambio CVT (continuo) porque además en tractores de alta especificación se ofrece la programación de las secuencias del cambio que ofrece una adaptación automática de las marchas a las condiciones de trabajo (las PowerShift robotizadas)

La ventaja de una CVT, continua, frente a una caja “discreta” es clara y es que en la caja convencional (sea del tipo que sea) existen puntos donde no se puede trabajar (solo se pueden seguir las líneas y aunque haya muchas “líneas” o marchas, el mundo sigue siendo “unidimensional”) Mientras en las CVT el mundo es “bidimensional” pues se puede estar en cualquier punto del plano formado por los ejes revoluciones motor y velocidad de avance.

En cualquier caso, el usuario de los tractores de alta gama debe concienciarse de que es imprescindible recibir una formación adecuada que les permita aprovechar todo el potencial que ofrecen las nuevas transmisiones porque ojo tanto software puede tener una caja CVT como una powershift y por lo tanto hay que entender bien la caja para obtener el aprovechamiento óptimo.

Paquete Multidiscos húmedo

SOBRECOSTE

Para ilustrar el sobrecoste se ha recurrido a preguntar a los principales fabricantes que disponen de tractores con transmisión tanto PowerShift como CVT. Concretamente se ha pedido a los fabricantes que nos suministrasen los precios de venta de los tractores de su gama entre 175-180 CV.

Para poder comparar la diferencia de precio entre una transmisión CVT y una PowerShift se ha elegido exactamente la misma especificación: misma cabina, mismo eje delantero, mismos neumáticos, etc.

El sobrecoste lo he dado en tanto por ciento respecto al coste del tractor.

Cuando un fabricante tiene varias posibilidades de transmisión PowerShift se ha elegido el cambio bajo carga más especificado por tener la máxima aproximación al concepto CVT.

Los modelos estudiados han sido:

• Deutz Fahr 6180 Agrotron (transmisión CShift y TTV)
• Claas Arion 640 (transmisión HexaShift y C-Matic)
• Landini 6-175 (transmisión Dynamic y V-Shift)
• John Deere 6175R (se han considerado 3 transmisiones PowerShift como la PowrQuad, AutoQuad Plus EcoShift; Direct Drive frente a la transmisión continua AutoPowr)
• Lamborghini Spock 180 T4i (Transmisión CShift APS y VRT)
• Case iH Puma 185 (transmisión FullPowerShift y CVX)
• Massey Ferguson (Dyna 6 y Dyna VT)
• McCormick X7.460 (transmisión ProDrive y VT-Drive)
• Valtra N174 (Transmisión Versu y Direct)
• Kubota M171 (Transmisión PowerShift y KVT)

¿Merece la pena el sobrecoste?: Como se puede observar en la tabla las diferencias de sobrecoste ronda el 8 %.

La respuesta a si merece la pena o no el sobrecoste debe analizarlo el comprador sabiendo las ventajas de unas y otras.

MI CONSEJO

Ante la alternativa de comprar un tractor de potencia similar pero equipado con Powershift (full) o CVT mi consejo es que analice el tipo de trabajo que va a hacer. Mi apreciación es la siguiente:

• En trabajos con mucha demanda de potencia una buena Powershift (mínimo 6 velocidades bajo carga) tendrá ventajas frente a la CVT
• Si el trabajo del tractor va a ser con bajo nivel de carga, por ejemplo en transporte, la CVT es muy superior
• En trabajos donde resulta imprescindible mantener la precisión de la velocidad de avance de nuevo la CVT es imbatible

Pero al final, y todos lo sabemos, la comparativa en el coste será decisiva.
Espero que con la ayuda del artículo haya contribuido a aclarar conceptos y a despejar dudas a la hora de la elección.

Nota: El artículo completo se ha publicado en la revista Abolsamia nº 101