viernes, 16 de octubre de 2015

REPARANDO MAQUINARIA AGRÍCOLA. EQUIPOS DE SOLDADURA: TIPOS Y RECOMENDACIONES

Desde que inicié la andadura de escribir en el blog más que máquinas agrícolas y sobre todo desde que el blog alcanzó la adolescencia (supongo que es la etapa en la que se encuentra hoy) he ido conociendo gente que además de impresionarme observo que tienen una destreza profesional importante.
Uno de ellos ha sido Ángel Almaraz, un “calderero de toda la vida”. Desde hace ya muchos meses “hermané” más que máquinas con su blog, repara tu cultivador. Además de eso tenemos contactos de vez en cuando e intercambiamos experiencias.
Hace pocas semanas le encargué que escribiese para más que máquinas y de forma inmediata aceptó la invitación. Ahora os presento el post que él ha preparado.

LA IDEA
Hoy, la realidad, es que cada vez más los agricultores se hacen sus propias reparaciones agrícolas incluso cuando intervienen equipos de soldadura. En este blog hay 2 entradas que son muestras fehacientes de ello, recordad la entrada de cómo Pedro volvía a dar vida a un cultivador ya abandonado y de cómo Francisco José se fabricaba su propio apero.
Bueno os dejo con él. Disfrutadlo.

ANGEL Y SU OFICIO
Me llamo Ángel y soy calderero. Eso significa que como profesional me dedico hacer todo tipo de construcciones metálicas, principalmente con acero (hierro) y la soldadura siempre está presente en mis tareas cotidianas.
Llevo más de 30 años dedicado al metal y además, creo y considero, que tengo una vocación “docente” por lo que en mi blog, repara tu cultivador, ayudo al lector en estas lides.
Ha sido para mi un honor que Helio me invitase a escribir en su blog, para mi es un honor puesto que creo que más que máquinas será posiblemente el blog con más seguidores de agricultores de habla hispana.

MÉTODOS DE SOLDADURA
Cordón de soldadura
En realidad la entrada va dirigida a iniciar o perfeccionar al lector en la soldadura con electrodo.. La elección de este método es porque es el método que yo domino además de que considero que es el método más versátil.
A pesar de lo anterior debo decirte que hay otros métodos y voy a presentarlos de forma somera. Quiero resaltar que solo hago mención a aquellos métodos que pueden ser útiles para los agricultores o ganaderos.

Soldadura MIG MAG
También conocida como “soldadura semiautomática” o “soldadura de hilo”.
La utilización de las maquinas o equipos de soldar para esta técnica son más complejos de usar y requieren un mayor mantenimiento del equipo.
Este tipo de soldadura es el último que ha aparecido en el mercado ocupando un porcentaje muy importante de los procesos de soldadura. Está muy enfocado al sector industrial propinando una gran productividad, pero en contrapartida es necesario personal bien cualificado para el manejo de estas maquinas de soldar. Además requieren una importante inversión y mucha formación en su manejo.
Reconozco que es el tipo de soldadura ideal para un taller con muchas horas de soldadura diaria. Ningún otro método le puede igualar en productividad. Pero… me compadezco de aquellos que no sepan regular bien los parámetros de la maquina y no lleven un buen mantenimiento del equipo, desde una punta de contacto, una tobera, la sirga o los rodillos de arrastre del hilo. Y esto es solo el pan de cada día, que si entramos en problemas eléctricos y electrónicos… ni te cuento.
Ventajas: de la soldadura MIG MAG: Gran producción en menos tiempo; Cordones fuertes de calidad; Soldadura en todas las posiciones, incluso vertical descendente; Suelda aceros, aceros inoxidables y aluminios
Desventajas: Coste considerable de equipos; Mayor necesidad de mantenimiento; Aprendizaje de la técnica; Equipos de mayor volumen y peso.
Personalmente, no lo veo práctico para reparaciones agrícolas con soldadura, son demasiadas barreras para pocas horas de trabajo.

Soldadura TIG
Cuadro de bicicleta realizada en titanio
Se trata de una modalidad que aparece por los años 40 como necesidad de soldar materiales con poco espesor y reactivos al oxigeno del aire, o dicho de otra manera… necesitaban ser soldados en una burbuja de gas que desplazara el oxigeno para que no reaccionara con el material. Un ejemplo es el titanio que a partir de conocer técnicas de soldadura se ha hecho el material “rey” en sectores tan heterogéneos como la aviación, submarinos, bicicletas de competición…
La soldadura TIG (Tungstesn Iner Gas) es la versión eléctrica de la soldadura autógena. La forma de aplicar es muy parecida a diferencia de la fuente de calor, que en el caso de la soldadura TIG es proporcionado de forma eléctrica por medio de un electrodo de tungsteno y que además necesita crear una atmosfera con gas inerte para evitar las reacciones de los materiales bases soldados.
Se puede afirmar que en la actualidad es el proceso de soldadura que más calidad aporta en las uniones y por eso es el método utilizado en cordones de soldadura que precisan una calidad del 100%: tuberías de alta presión en refinerías, nucleares o hidráulica.
Su inconveniente es que es menos productiva que el electrodo o hilo.
Ventajas: Recomendada para poco espesor; Cordones de alta calidad; No produce escoria ni proyecciones; Suelda un amplio abanico de metales; Adquisición de equipos es accesible, no es muy caro; Suelda en todas las posiciones.
Desventajas: Es necesario soldar siempre con gas inerte; Se requiere un buen aprendizaje y experiencia, por eso suele ser el último método que se aprende.
Una curiosidad: Entre los soldadores profesionales es natural conocer los tres tipos fundamentales de soldadura aunque la mayoría dominarán dos de ellas, electrodo y MIG/MAG, o bien electrodo y TIG.
¡Esto se llama presión en el trabajo!: nunca este operario se imaginó tan observado (Submarino SSN 787)

Soldadura autógena u oxiacetilénica
Se trata del método más antiguo pues data del principio del siglo XX. Necesita un gas combustible como el acetileno o propano que se mezcla con el oxigeno para obtener una llama que funde los metales (habitualmente de poco espesor)
Se ve mucho en los talleres de los herreros del pueblo y es fácil detectar porque son visibles las botellas de gas y de oxigeno comprimidos además de manorreductores, mangueras y soplete.
Se usa mucho por ejemplo en reparación de chapa de automóviles por tratar con metales de poco espesor.
No es un método útil para el sector agrícola por el inconveniente de tener el acetileno y el oxígeno.

Soldadura con electrodo
Es mi favorita y la que recomiendo para un agricultor o ganadero por su versatilidad y por la enorme oferta de equipos que se encuentran en el mercado, desde las muy sencillas y económicas hasta equipos de gran potencia o incluso aquellos de alta frecuencia que se usan para soldar aluminio.
El equipo para soldar con electrodo es muy sencillo. Por una parte cuenta con una maquina que transforma el voltaje en intensidad de corriente la cual circula por un circuito cerrado entre maquina, cables de masa y porta electrodos y electrodo que es el material de aporte al cordón.
¿Qué equipo elijo?: Pues depende del trabajo que voy a realizar y de la frecuencia de ese trabajo. Algunas cuestiones que deberás plantearte a la hora de la elección del equipo son:
Las horas de trabajo que puedo desarrollar al día con el equipo; el tipo de electrodos que necesito; la potencia eléctrica de alimentación para la máquina;
Ventajas del método: Son equipos que se encuentran desde precios bajos; los hay portátiles y muy ligeros; se puede soldar en espacios abiertos o cerrados; Existe una amplia gama de electrodos y calidades para diferentes metales; No se necesitan otros equipos como las botellas de gas; Sueldan una amplia gama de espesores (desde 1 mm hasta…); Es la técnica que antes se aprende;
Desventajas: Los cordones producen escoria y proyecciones; Algunos gases de los revestimientos son tóxicos;
En realidad no veo ninguna desventaja más por lo que el lector observará que me declino claramente a favor del método pero es que además, estoy convencido que es la mejor técnica para reparaciones agrícolas con soldadura y quien dice reparaciones también dice construcciones o modificaciones de cualquier apero. Y si algo me atrae aún más es que es el método más asequible de aprender en un tiempo prudencial.
Soldando placa de cobre a brida de inoxidable

CURSO GRATUITO
Si todo esto te ha parecido interesado pues te ofrezco a que mires mi curso gratuito de iniciación. Lo único que has de hacer es suscribirte con tu correo electrónico habitual en: Haz clic en Mini Curso de Soldadura con Electrodo y podrás visualizarlo cuantas veces quieras.
Espero no haberte liado y haber disipado alguna de tus dudas y ya sabes… te espero dentro del curso.
Ángel Almaraz

viernes, 9 de octubre de 2015

VIBRADORES DE TRONCO PARA LA RECOLECCIÓN DEL OLIVAR (I entrega)

IMPRESIONAN LOS NÚMEROS DEL OLIVAR EN ESPAÑA
Vibrador de paraguas invertido (cortesía Espejo)
Así es, los números del olivar en España son sencillamente IM PRESIONANTES: España primer productor mundial con más de 900.000 toneladas de aceite (el 35 % de la producción mundial); Una superficie de casi 2,6 millones de hectáreas lo que le lleva a ocupar el 14 % de la superficie agrícola de nuestro país; 650.000 cultivadores…
Si bien casi todas las comunidades autónomas disponen de una superficie digna dedicada a olivar son Andalucia con el 60 % de la superficie total española, Castilla La Mancha con casi el 16 % y Extremadura con el 10 % las comunidades líderes en el noble cultivo. Un cultivo que ahora se ve reforzado por el marchamo de sostenibilidad ambiental que se dicta en la nueva política “verde” desde Bruselas y es que ningún frutal puede competir con el olivo en su demanda de agua amén del valor saludable de su fruto, el aceite.

¿HAY ALGÚN PERO?
Claro, como casi siempre. El “pero” es la rentabilidad.
En estos momentos se viven “vacas gordas” pero “ayer” mismo teníamos “vacas flacas”. Además aunque ahora las vacas sean “gordas” los expertos del mercado opinan que no conviene tampoco tener precios altos para el “oro líquido” pues la demanda mundial es muy sensible a cualquier subida de precio: lo de siempre, quiero calidad pero no pagar por ella. La única solución consiste en profesionalizar más el cultivo bajando los costes de producción, y en cuanto a eso la partida de la recolección es determinante.

RECOLECCIÓN
Sobre la época y la calidad: El inicio de la recogida lo marca tanto la resistencia al desprendimiento de la aceituna como a su grado de madurez. Ambos factores suelen ir unidos y ser dependientes de la variedad de aceituna.
Pinza montada sobre pala frontal
Una aceituna verde, en el mes de octubre, suele tener una resistencia al desprendimiento de entre 8-10 N, a partir de ahí se va reduciendo hasta 2-3 N en los meses de diciembre y enero. El tanto por ciento del contenido de aceite aumenta según avanza el proceso de maduración y tiene el máximo cuando la aceituna está toda en embero y desaparecen los tonos verdes.
¡Ojo! El % de aceite va aumentando porque disminuye el peso de la aceituna (pérdida de agua) pero el contenido total de aceite no varía desde que la aceituna está madura.
La calidad del aceite desde el punto de vista de cata es máxima al comienzo del periodo de recolección y luego va empeorando. En el inicio los aceites son mucho más aromáticos. La aceituna del suelo es la que produce un aceite de peor calidad. Por lo tanto la época de la recolección determina en gran medida la calidad final del aceite. Una recolección temprana prepara mejor al árbol para la siguiente cosecha y así se atenúa la consabida vecería del olivo.

MECANIZACIÓN DE LA RECOLECCIÓN: EL VIBRADOR DE TRONCO
Preparando la recolección mecánica: Quizá el mayor problema encontrado al analizar la mecanización en las plantaciones de olivar sea la enorme heterogeneidad del cultivo ya que las plantaciones son muy variables: por una parte porque son árboles muy longevos y desde que se plantaron hasta hoy, han pasado, en algunos casos, incluso siglos con los enormes cambios habidos en la sociedad y en la agricultura. En los últimos años se ha tendido a plantaciones con mayor densidad de árboles e incluso a árboles en espaldera o setos.
Sobre la poda: Una forma de aligerar los costes de recolección está en la misma poda de la campaña anterior. Si se consigue una poda con la mayoría de ramas erguidas y primarias entonces los vibradores tendrán un mejor porcentaje de derribo. El mejor árbol para el éxito del vibrador es aquel que posea un porte empinado, sin muchos cambios de dirección y con las ramas primarias, 3 a 5, partiendo de un solo tronco. Las ramas horizontales son las menos favorables para el derribo, por eso se debe huir de las formas redondeadas. Los árboles deberán tener la ramificaciones a una altura que facilite la maniobra de agarre de la pinza (se recomienda formar la cruz a 1 m del suelo)
 
Frontal articulado
VIBRADORES
En esta entrada solo voy a analizar los denominados vibradores de tronco, dejando para otro post próximo el denominado vibrador de rama y peinadores.
La evolución: Pocas máquinas agrícolas han experimentado tantos cambios como el vibrador en los últimos años. En ello han contribuido los centros de investigación, grandes cooperativas, universidades, empresas fabricantes. Poco a poco se ha ido mejorando el sistema y hoy existen en el mercado de vibradores fantásticos y hay que fijarse mucho para comprar la mejor opción.
Parametrizando el sistema: los dos parámetros que influyen sobremanera en la vibración y en el éxito de la misma para el derribo de aceituna, son la amplitud y la frecuencia de la onda vibrante. El parámetro amplitud está acotado porque si se eleva mucho seguro que se dañará el árbol, entonces se recurre a subir la frecuencias.
En el mercado lo normal es encontrar equipos con la capacidad de regular 1 o bien los 2 parámetros. Incluso, equipos buenos, disponen de un sistema progresivo donde se va variando automáticamente esos parámetros de frecuencia y amplitud.
El principio de funcionamiento de este tipo de máquinas se basa en disponer de 1 o 2 masas girando alrededor de un eje de forma desequilibrada. Justo ese desequilibrado es el que genera la fuerza vibratoria. El giro de las masas lo genera un motor hidráulico.


Vibrador de tronco
Tiene una enorme aceptación debida a como ha conseguido bajar el coste de la recolección amén de que sabe, si es operado por alguien experto, cuidar al árbol sin someterlo a daños en los brotes y retallos que son los portadores del fruto de la siguiente campaña.
Los vibradores de tronco tienen estadísticas de derribo superiores al 90 %, aunque en la tasa de éxito en el derribo depende mucho el momento de la recolección (a medida que avanza la campaña la resistencia del pedúnculo es menor) y de la variedad (son la picual y la ojiblanca las mas favorables, mientras que alberquina, cornicabra y manzanilla menos)
Si tienes más de 2000 olivos es tu sistema ideal y si tienes menos pues también aunque te conviene subcontratar el servicio porque si no sería excesivamente gravoso la amortización del equipo.
Donde mejor se desenvuelve el vibrador es en plantaciones de un pie, con marcos entre los 5 y 9 m (los más utilizados son los 7*7 y 8*8) y con árboles de unos 50 m3 de volumen
El proceso: La cabeza del vibrador se engancha mediante unas mordazas a la planta y la hacen vibrar hasta desprender el fruto que cae sobre redes o sobre un cajón (caso del vibrador de “paraguas invertido”)
La pinza se adapta a multitud de diámetros pero el límite superior está en torno a los 60 cm y no se recomienda en árboles jóvenes todavía en plena formación con troncos de diámetro inferior a 20 cm.
Tras el proceso de vibrado un equipo debe ir delante colocando los mantones para que el tractor con el vibrador no detenga su trabajo y pueda avanzar al siguiente árbol. Además otro personal se encarga de recoger los mantones ya vareados y o bien arrastrarlos a otros árboles o bien descargarlos en el remolque. Si el equipo es de “paraguas invertido” entonces el propio tractorista es el que se encarga de descargar el cajón recolector cuando va acumulando peso.
 
Brazo telescópico y pantógrafo
El vibrador ideal
En el desarrollo técnico de la máquina se han ido puliendo muchos aspectos y el proceso ha sido de mejora continua. Actualmente se busca reducir las necesidades de potencia pero también conseguir máquinas con más horas de vida útil, con mantenimientos más ligeros y que pesen menos para castigar menos al tractor y sobre todo a los ejes delanteros que cuando montan estas máquinas están al límite de su capacidad.
La oferta y la tecnología está para todos los gustos, se encontrarán vibradores convencionales, pero también telescópicos, con pinza o mordaza fija o bien los mejores aquellos que cuentan con una pinza dotada de giro (prácticamente la totalidad de los actuales)...
En las etapas de desarrollo ha habido muchos “inventos” con diseños, algunos, incluso disparatados. Hoy el diseño está muy “pulido” y lo más normal es encontrar vibradores orbitales o multidireccionales.
Vibrador orbital: quizá sea el más habitual en el mercado. En él una sola masa le confiere una fuerza centrífuga, es decir radial, que es la que origina el movimiento en el tronco de tipo circular u orbital. La vibración orbital con control de amplitud y frecuencia supera el rendimiento de los vibradores “tradicionales” con sistema en “estrella”.

Vibrador multidireccional: En este caso se utilizan dos masas excéntricas pero que giran en sentido contrario y además con velocidades angulares diferentes y que al superponerse generan la fuerza deseada para el derribo del fruto y que es variable en módulo, dirección y sentido consiguiendo vibrar en varias direcciones. Los técnicos aseguran que el vibrador multidireccional consume menos potencia que el orbital aunque las tasas de derribo son similares.
Vibrador sobre pala (diseño de Stoll para New Holland)

La vibración progresiva: he comentado que los parámetros que definen el éxito de la vibración son la amplitud y la frecuencia. Aquellos vibradores dotados del con vibración progresiva tienen un enorme éxito. En ellos se puede elegir diferentes combinaciones de vibración o incluso se puede programar un caudal en cada sentido, se puede aumentar o disminuir la velocidad de vibración sin necesidad de actuar sobre el acelerador del vehículo seleccionando varias configuraciones diferentes de vibración por tipo de árbol o potencia de motor disponible. El sistema de vibración progresiva consigue realizar un barrido de frecuencia al árbol con unos resultados excelentes.

miércoles, 23 de septiembre de 2015

¿SE CUMPLEN LAS NORMATIVAS DE EMISIONES?

LA HEMOS CAGADO, ¡Y LO SABES!
¿A qué has oído hablar del escándalo de Volkswagen? Me refiero al hecho por el cual el fabricante alemán se enfrenta a multas millonarias por manipular algunos coches fabricados por ellos.
“La hemos cagado por completo”; Son las palabras de Michel Horn el máximo representante de Volksagen (VW) en EEUU. Horn continuó admitiendo "Hemos sido deshonestos con la Agencia de Protección Ambiental (EPA) y con la Agencia de la Calidad del Aire en California (ARB), hemos sido deshonestos con todos ustedes", continuó con lo que es inevitable “Pagaremos lo que tenemos que pagar".
Pero ¿por qué?: pues porque VW y Audi han vendido versiones diésel con un software que detecta cuando el coche está siendo sometido a pruebas de emisiones y entonces el motor se pone en “modo no contaminante”. Por el contrario cuando está en modo “conducción normal” los coches contaminan de 10 a 40 veces los límites legales.
La EPA estadounidense vela entre otras cosas porque los vehículos cumplan el nivel de emisiones que marca la ley y la EPA os aseguro que tiene mucho poder en USA.
El viernes 18 la EPA acusó formalmente a Volkswagen de haber colocado en sus vehículos un software para eludir los estándares ambientales y ordenó llamar a revisión a casi medio millón de vehículos diesel en California.
No ha habido defensa ni negación. El domingo 20 el grupo VW a través de su líder mundial, el “mandamás”, su consejero delegado, Martin Winterkorn, aparece cansado y anonadado. Martin reconoce su pesar por haber traicionado la confianza de sus clientes.
El recién dimitido Martin Winterkorn
Winterkorn habla y comunica que entre 2009 y 2015 se han manipulado ¡11 millones! de motores diesel en todo el mundo con el objetivo de falsear las emisiones y eludir así las normas medioambientales norteamericanas.
Motor y modelos: Concretamente se habla del motor diesel de 4 cilindros EA 189 de 2000 cc que el grupo incorpora en varios modelos en EEUU. Para ser más exactos se habla del VW Jetta, Golf, Beetle y Audi A3 (todos desde 2009 a 2015), y VW Passat (2013-2015) No son pocos puesto que las cifras de estos modelos supone, aproximadamente, el 20-25 % de las ventas de VW en EEUU.
De momento según Winterkorn es hacer una investigación externa para depurar responsabilidades.
Made in Germany: Pero es que Volkswagen es mucho en Alemania (Volkswagen = coche del pueblo) pues es “su orgullo patrio” (no olvidemos que el grupo Volkswagen es el mayor fabricante de automóviles del mundo con 10,14 millones de automóviles el pasado año y solo inquietado en magnitud, en realidad están casi a la par, por Toyota)
En Alemania el mismo parlamento Bundestag ha pedido que el coche del pueblo quede limpio y es que el prestigio alemán está en entredicho. El vicecanciller, Siegmar Gabriel, ya ha salido diciendo que esto solo es "una penosa excepción" y apostando por el "made in Germany" como calidad suprema. El made in Germany es sinónimo de calidad y en realidad es el mejor argumento esgrimido por los fabricantes alemanes para defender sus productos.
Pero claro los demás no son tontos y van aprovechar el resquicio, así por ejemplo los vecinos franceses, con grupos importantes competidores de VW como PSA y Renault, por boca de su ministro de finanzas, Michel Sapin, ya ha exigido una investigación en Europa. Lo mismo han hecho los surcoreanos que están sedientos de nuevas cuotas de mercado.

¿QUIEN VELA POR COMPROBAR QUE LOS COMPROMISOS DE LOS FABRICANTES SE CUMPLEN?
Desde siempre he abogado por saber si lo que nos dicen los fabricantes es cierto, por intentar presionar para implementar que todos los fabricantes nos den las cifras de potenciamedidas en las mismas condiciones, etc.  en otras palabras por “comparar naranjas con naranjas” y por saber que “las naranjas tienen la calidad que se dice
En el caso de automóviles hay varios organismos a nivel europeo que velan por el cumplimiento de la ley. Sin embargo justo esto es lo que desilusiona ya que la agencia alemana TÜV-Süd ya han revelado que han hecho un estudio de 15 coches diesel modernos y en promedio las emisiones de NOx reales han sido del orden de 7 veces mayores a las permitidas según la Euro 6. También la organización holandesa TNO  ha dado cifras similares.
En realidad ya hay un Reglamento Europeo (CE) nº 715/2007 que prevé verificaciones sobre los vehículos a motor para garantizar los datos de la homologación.
En cuanto a la EPA ya tiene un buen histórico de multas a compañías que no cumplen la normativa, la misma Toyota se ha enfrentado hace bien poco a multas por otros hechos, pero es que en 2014 ya se multó a las empresas surcoreanas Hyundai Motor y Kia con 300 millones por usar datos falsos en las cifras de ahorro de combustible.


PRIMERA CONSECUENCIA: ALGUIEN VA A PERDER MUCHO DINERO
Si, eso es lo primero que ha pasado. El dolor de cabeza de Martin Winterkorn y Michel Horn solo es indicativo de que las bolsas acusarían el golpe. Así ha sido. La cotización de Volkswagen se desplomaba en bolsa tras saltar las primeras noticias del escándalo. En 2 días (lunes y martes de la presente semana) las acciones han bajado desde los 168 a los 111 €, es decir ¡más un tercio de su valor!, un 36,5 % de su valor bursátil. Los estadistas financieros auguran una mayor caída pues además el volumen de negociación ha subido mucho llegándose a intercambiar cada día cerca de 14 millones de acciones cuando lo normal son 1 a 1,5 millones.
Las cifras que suenan en los boletines son millonarias. Algunas noticias citan los 37.500 dólares (33.000 €) que VW podría pagar por coche manipulado, como parece que hay unos 482.000 vehículos manipulados pues la cifra asusta, unos 16.000 millones de euros. No se queda ahí la cosa pues también se oye que esta práctica fraudulenta podría haber pasado en otros países como Australia, Corea del Sur o incluso la misma Europa.
De momento el grupo VW ya ha suspendido la venta de modelos con motor diésel de cuatro cilindros con el motor TDI EA 189 en EEUU de las marcas VW y Audi
Pero también esto está afectando al “dueño” de Volkswagen, Porsche, que su acción ha caído en torno al 25 % en los dos primeros días de cotización bursátil tras el escándalo del viernes 18 de septiembre.
Y la directiva: Para empezar el puesto de Martin no vale un comino pues en breve tiene que negociar seguir en el cargo 2 años más y apuesto a que no lo consigue (según estaba escribiendo esto acabo de enterarme que ¡acaba de dimitir!) Además al grupo le han dado donde más le duele que es en el mercado norteamericano pues al anterior mandamás Ferdinand Pïech ya se le achacó los malos resultados de VW en EEUU y de ahí vino en parte su sustitución.
Fuente del gráfico El Faro de Vigo

¿COMO SE HA DETECTADO?
Pues como casi siempre de casualidad. Un nombre, Peter Mock, ha sido el encargado de levantar la liebre. En realidad Peter Mock es director de un grupo ecologista que se llama Clean Transportation. Parece ser que son un pequeño grupo, sin mucha fuerza pero ahora se van a hacer famosos por obligar a un gigante a morder el polvo.
Una de sus actividades habituales es comprobar “a voleo” si los controles de gases contaminantes se cumplen. También intentan demostrar que los controles en Europa son mucho menos exigentes que en los EEUU. Por ahí empezó todo.
En realidad su proyecto estaba motivado por la “inquina” que se tiene al diésel en Estados Unidos. En Europa la motorización diésel ha ido aumentando paulatinamente y hace ya unos años que superó el número de unidades vendidas a la motorización de gasolina.
El grupo VW quería introducir su “motor estrella”, el TDI en las mentes conservadoras norteamericanas e inició un gran esfuerzo por trasladas el aprecio europeo a la mecánica TDI por su rendimiento y su bajo consumo a las carreteras norteamericanas y más concretamente a las freeways californianas por lo que de imagen representaba. Allí que ni tan siquiera en todas las gasolineras se ofrece diésel se inició el proceso de “sofronización” al conductor yanqui.
Y allí estaba el “cruzado” Peter Mock luchando contra esos “motores raros”. Su objetivo era demostrar para decir a los gobiernos europeos que sus coches diésel debían ser más limpios.
¿Qué hicieron?: Cogieron dos coches iguales, uno vendido en EEUU y otro en Europa para comprobar el nivel de emisiones de ambos. Contaron con la ayuda de la Universidad West Virginia que dispone de una instrumentación portátil de medición de emisiones (similar a los que vemos en nuestras ITV)
Volkswagen había instalado un software (programa informático) en varios de sus diésel que detectaban cuando les estaban midiendo gases contaminantes, pero no fueron capaces de detectar un equipo portátil como el que montaron Mock y sus ayudantes para viajar desde San Diego a Seattle (2100 km)
El motor de la discordia en un Golf TDI
Los resultados los “desmadejaron”. Comprobaron por ejemplo como el BMW X5 si cumplía pero el Volkswagen Jetta del 2012 emitía 35 veces más de óxidos de nitrógeno (NOx) que el límite legal. Siguieron y de nuevo “pincharon en hueso”: un Passat del 2013 tampoco cumplía.
Inmediatamente informaron a la EPA y esta abrió una investigación en mayo del 2014.
La EPA pregunta a VW y estos desmienten los datos de Mock pero la “bola” ya estaba en marcha y aunque en diciembre del 2014 intentan reconocer parte de la culpa y decir que llamarán a revisión a 500.000 vehículos la EPA ya no se cree nada de lo que dice el gigante alemán.

¿CÓMO FUNCIONA EL SOFTWARE?
No es algo nuevo que el software hace “mucho” en los motores actuales . Muchos coches, por supuesto también tractores, cambian su comportamiento con solo apretar un botón y así decidir si se quiere una conducción moderada o deportiva o en el caso de tractores “modo trabajo” o modo transporte”. En realidad lo que se hace con “el botón” es alterar el mapa motor del vehículo.
¿Y la trampa donde está exactamente?: Bueno no lo sé exactamente. La información es confusa (y además no tengo ni tiempo ni dinero para hacer de investigador españolito freelance) pero puedo imaginarlo. Veamos, por ejemplo, el coche detecta si recibe una señal de GPS constante. Una señal constante del GPS significa que el coche no se está moviendo y entonces automáticamente se pone en modo “poco contaminante”. Cuando se pisa el acelerador y se detecta que el cliente quiere una conducción deportiva se le dan las máximas prestaciones (casi o incluso igual que un gasolina) y los límites de contaminación se van a hacer gárgaras. Y en las freeways californianas puedo presumir como un VW TDI Golf adelanta a un Ferrari gasolina de 8 o 12 cilindros.
 
Comparativa Tier I y Tier 4 en tractores (Fuente New Holland)
¿Y LOS QUE HAN COMPRADO ESOS COCHES?
Pues pueden seguir conduciéndolos, no hay ningún riesgo, pero claro si al final la compañía los llama a revisión pues modificarán el comportamiento y eso puede significar que o bien reducirán prestaciones o bien aumentarán el consumo. Yo apuesto por lo primero.

Y VOLKSWAGEN COMO QUEDA?
Pues según mi opinión quedará muy tocada. No solo es el hecho de haber perdido un 30 % del valor en bolsa. Será mucho más como enfrentarse a multas millonarias, a la revisión de coches, a la pérdida de credibilidad.
De momento los problemas se están saldando con dimisiones y despidos (Martin Winterkorn, presidente; Ulrich Hackenberg y Heinz-Jacob Neusser, jefes de desarrollo en VW; Wolfgang Hatz, responsable de desarrollo de motores…) pero esto no puede quedar así.

ULTIMAS NOTICIAS (25 agosto 2017)
Y la culpa es de un ingeniero: Pues como no podía ser de otra forma hoy desde un juzgado de Detroit (otrora capital mundial del automóvil) ya se ha dictado sentencia...¿Se ha castigado a Volkswagen, a sus dirigentes?... No, la culpa recae e un ingeniero, Liang se apellida. Era un ingeniero "importante" pero nada más que eso y resulta que ahora él tiene la culpa de todo... además ni tan siquiera trabaja ya para Volkswagen, solo es un exempleado... El juez de la Corte de Detroit la ha impuesto 200.000 $ de multa y 40 meses de prisión. ¡Qué cosas!


DE LA EURO 1 HASTA LA ACTUAL EURO 6
De momento con la etapa Euro 6 (si los coches ya van por la Euro 6) querer mucho nervio con poco consumo y al mismo tiempo poco óxido de nitrógeno no parece fácil de conseguir. En la Euro 6 los niveles de los NOx son los mismos para los motores diesel o gasolina. En autobuses y camiones con la adicción de AdBlue parece que se soluciona pero en coches nadie quiere ni oír hablar de la urea y recurren a un catalizador barato (¡qué me lo digan a mi!) En concreto los coches compactos del grupo VW no llevan urea y creo que ahí está la raíz del problema.
La EU6 es el nuevo reglamento de la Unión Europea que establece los límites de emisiones para los vehículos y en realidad con la Euro 6 en marcha los diésel que la cumplan podrán presumir de ser tan limpios como los de gasolina.
EGR & SCR en tractores según potencia
La EU6 se inicia el 1 de septiembre de 2014 (aunque se dio margen hasta el 1 de enero 2015) y para diésel de nueva fabricación se fijan 80 mg/km de NOx como el valor máximo de emisión (en gasolina es de 60 mg/km) La cifra anterior estaba en 180 mg/km, luego la reducción no es baladí.
Desde la Euro 1 que tuvo lugar en 1993 se han ido reduciendo drásticamente las emisiones: óxidos de nitrógeno, CO2 y partículas hasta llegar a reducir un 99 % el nivel de partículas y un 98 % el de NOx con los vehículos similares de los primeros años 90.
La mayoría de fabricantes ha optado por un sistema EGR o tratamiento de gases de escape, aunque en automóviles más grandes, como los todo terreno y por supuesto en camiones y autobuses se va al catalizador tipo SCR con adicción de urea.

LOS FABRICANTES DE TRACTORES
Tirón de orejas para mi, pues yo ahora mismo no tengo claro, ¡ojo no digo que no se haga!, quien es el responsable en España y Europa por velar de que los compromisos de los fabricantes sobre el nivel de emisiones se cumple.
Sistema SCR (Cortesía AGCO)
Todos hemos oído hablar de la fase I, fase II… y casi todos los que han comprado un tractor nuevo han ido pagando los inventos de los fabricantes por cumplir las “fases”.

Seguro que ahora muchos lectores se están preguntando ¿y en tractores también se falsean los datos? Sinceramente creo que no, pero, repito, no sé si hay algún organismo que al azar coja tractores de las campas para detectar si cumplen la normativa exigida.

jueves, 17 de septiembre de 2015

UNA DE NEUMÁTICOS: SISTEMA INTEGRAL DE CONTROL DE PRESIÓN

MEDALLA DE ORO AL SISTEMA DE CONTROL DE PRESIÓN EN LOS NEUMÁTICOS
Fendt 900 con el VarioGrip Pro
Hace unos días os contaba que había estado en tierras germánicas, bávaras para ser más concreto, viendo el nuevo buque insignia de Fendt, el 1000 Vario, un monstruito de hasta 500 CV. Sin embargo no solo vi eso. La visita dio para mucho más pero hoy quiero destacar algo que de verdad me gusta y sigo con asiduidad y es el tema de mejoras en el componente de neumáticos o incluso el mejor “entendimiento” sistema tractor-suelo-neumático.
Concretamente el “invento” que ha presentado Fendt, de la mano de Mitas, a la feria Agritechnica (Hanóver, Alemania) y que ya ha sido premiado con la medalla de oro a la innovación se refiere al concepto “tripartito” tractor-suelo-neumático.
El premio no es baladí pues lo otorga la Sociedad Alemana de Agricultura (la DLG por sus siglas en alemán)

LA MEDALLA: EL VARIOGRIP DE FENDT Y EL AIRCELL DE MITAS
El sistema de control de la presión de los neumáticos permite pasar de una presión de trabajo en campo de 0,8 bar a una presión de conducción en carretera de 1,8 bar en tan solo 30 segundos. En Alemania hicimos la prueba y el cronómetro llegó incluso a marcar 25´´ (del orden de 10 veces más rápido que sistemas en el mercado)
Sin embargo Fendt no lo incorpora en su nuevo 1000 Vario si no en modelos ya en producción, concretamente es una opción para el Fendt 900 Vario con neumático de 710/75R42 (solo se ha desarrollado para este neumático y de una marca concreta, Mitas)
Algún lector dirá que el VarioGrip de Fendt ya existía. Es verdad, pero este es un nuevo sistema de cambio de presión y ahora me explico.
El diseño ideado por Mitas: El AirCell
El nuevo concepto se ha desarrollado en colaboración con un fabricante puntero de neumáticos, Mitas que ya nos tiene acostumbrados a inventos novedosos (os invito a recordar este otro desarrollo tan espectacular: neumático o banda de rodadura) Es justo en esta colaboración entre fabricantes donde se encuentra la clave del éxito.
El experto en neumáticos lo que ha propuesto es integrar un neumático interior adicional para reducir significativamente el tiempo de llenado. La gran ventaja de reducir tiempos es que ahora se puede cambiar presiones tan fácil y rápidamente que es posible alternar muy rápidamente la conducción en el campo y en la carretera.
Con una presión baja se aumenta la efectividad del neumático, reduciendo el deslizamiento y aumentando el área de contacto, en campo, mientras que una presión alta disminuye la resistencia a la rodadura en labores de transporte, además de aumentar la seguridad.
El sistema: El nuevo diseño reduce el volumen neto del neumático exterior que necesita llenarse en aproximadamente un 30%.
La presión se establece desde el terminal del tractor. Un sistema de sensores y un conjunto de válvulas de presión que están conectadas directamente a las ruedas por medio de una unión giratoria neumática. Además la presión del aire se puede ajustar para cada rueda de forma individual. Tampoco es necesario acelerar el motor puesto que incluso se puede hacer a motor parado.

¿Y MITAS?
AirCell denomina Mitas al “invento”. El Mitas AirCell está situada sobre la llanta, dentro del neumático, y ocupa aproximadamente un 30% del volumen del mismo. De momento solo está diseñado para el neumático Mitas 710/75R42 SFT aunque se prevé hacerlo para otras medidas.
El neumático interior está continuamente inflado al máximo de presión de diseño de 8 bares durante el uso del neumático, liberando parte de esta presión según la demanda de la cubierta, permitiendo incrementar y ajustar la presión del neumático.
La “cámara” interior, AirCell, no está en contacto con el neumático propiamente dicho por lo que no crea ninguna fricción adicional o calentamiento. El diseño ha contemplado que esta “cámara” esté fabricada de materiales recubiertos de caucho que mantienen su forma incluso cuando son inflados a altas presiones, por lo que el volumen del neumático no depende del inflado de la AirCell.

Fendt Grip (medalla de plata)
Fendt también ha diseñado un software aplicación que ayuda al conductor a elegir el contrapeso ideal y la presión óptima de los neumáticos.
Esta novedad también ha recibido un premio en Agritechnica  y viene a confirmar que el problema suelo-neumático está siempre presente en la mente de Fendt y eso es muy bueno.
La novedad técnica, en realidad es un software informativo para el agricultor, ha recibido una  medalla de plata a la innovación.
El software ayuda al tractorista a elegir el lastre adecuado y a fijar la presión correcta de los neumáticos. El programa recomienda a través de su terminal el peso y la presión con el objetivo de disminuir deslizamiento, resistencia a la rodadura y la compactación del suelo.
Expertos multidisciplinares han desarrollado el algoritmo en base a modelos de simulación dinámica (por cierto conmigo no han contado, ni con P.L., ni con M.C., ni con P.Lc. todos ellos más que reputados expertos en el tema. Presumo de saber algo del tema y en cuanto a modelos y simulación pues supongo que también 27 años de matemáticas ayudan en algo. En fin, algún otro milenio será porque en realidad el problema es que todos los investigadores antes citados son españoles y... ¡en España necesitamos fábrica de tractores!)
Bueno que me voy por las ramas de la frustración. 
De nuevo en el suelo. Para el modelo lo que hacen es definir unas entrada de datos: tipo de enganche (suspendido, arrastrado…), condiciones del suelo (ligero, normal o pesado), neumáticos (fabricante y dimensión) y tipo de apero (arado, grada de disco, cultivador…)
El sistema ya es capaz de ofrecer la solución óptima.
Además el programa es capaz de ejecutarse en dos modos de operación diferentes, en función de la velocidad de trabajo o en función del peso del tractor.
Según velocidad: Se planifica la operación y se configura el tractor antes de salir a trabajar. Sabiendo el trabajo que se va a hacer y la velocidad de operación el asistente determina el mejor contrapesado y la presión recomendada.
Según peso: Si los contrapesos ya están colocados entonces el asistente calcula la presión óptima para el rango de velocidad específico.