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| Tractores modernos con enormes superficies curvas acristaladas |
La mayoría ya me vais conociendo, ¿seguro que a muchos de
vosotros os suena que en el blog hay una sección a la que llamo “cuestión de
detalle”?
Con el “cuestión de detalle” quiero llamar la atención al
lector de “que no todo vale”, de que no todo es lo mismo y de que hay productos
de calidad, productos pasables y productos malos.
Hoy quiero meterme con los vidrios de cabina porque hace un tiempo, tras una enorme, y terrible, tormenta de viento, agua y piedra me sorprendió en mitad de una carretera. La mayoría de los coches quedaron con los "vidrios" rotos y varados en la cuneta. Entonces me pregunté si alguno de los damnificados se estaría cuestionando por qué se rompían de diferente forma los parabrisas o las lunetas. Así que ¡aquí estoy!
CRISTAL, VIDRIO,
VIDRIO TEMPLADO Y VIDRIO LAMINADO
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| Diferencias de rotura en luna laminada o templada |
Lo más habitual en un vehículo, tractor incluido, es que se
use vidrio templado de seguridad para la fabricación de puertas y ventanillas e
incluso luneta trasera, sin embargo para el parabrisas se exige que sea vidrio
laminado y que en resumen son dos vidrios unidos entre sí por una lámina
plástica de Butiral de Polivinilo (PVB)
Con el vidrio laminado en el caso de rotura el material
plástico retiene los fragmentos e impide que se proyecten sobre los ocupantes.
En el caso del vidrio templado térmicamente (se calienta hasta la
plastificación y luego se enfría bruscamente) se obtiene un vidrio con mucha
resistencia mecánica y térmica y en el caso de rotura se fragmenta en trozos
muy pequeños.
Ambos vidrios, el templado y el laminado, son vidrios de
seguridad.
VIDRIO O PLASTICO
Si seguimos hablando de “conocernos” algunos sabrán que soy
un fanático de los “plásticos” y que me encanta hablar de ellos y que aprovecho
cualquier ocasión para hablar de la sustitución del vidrio por el plástico.
Pues en esta ocasión también podría hacerlo porque los parabrisas como ya os he
comentado o se hacen de vidrio laminado o bien se debe recurrir a materiales
plásticos como el policarbonato (PC) En aviones de combate, las “troneras” de
las naves espaciales, trenes de alta velocidad… se recurre a los plásticos para
la elaboración de los “ventanales”. Pero esto es otra historia y ahora vamos
con la fabricación del parabrisas.
En España la reglamentación exige que el parabrisas esté
homologado por el Reglamento 43 (rev. BOE 1993)
PARABRISAS LAMINADO
El parabrisas además de aportar seguridad, tanto activa como
pasiva, al tractorista, también sirve como aislante térmico y acústico y es uno
de los elementos más determinantes a la hora de evaluar una cabina.
Además de la seguridad el parabrisas debe ser
suficientemente transparente y no provocar deformación apreciable en los
objetos vistos para no alterar la percepción del conductor.
Actualmente la sujeción del parabrisas a la estructura de la
cabina se realiza con adhesivos mientras que hace unos años lo más habitual era
a través de junquillos de caucho.
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| Cerramiento con cristal plano en viejo tractor (J.A.Requena) |
Tampoco es lo mismo un parabrisas actual, normalmente
curvado en 1 o 2 planos que los de hace unos años que eran completamente
planos. Hoy los diseños son cada vez más envolventes, con curvas con radios
menores y también con superficies acristaladas cada vez mayores. Se busca
elegancia, pero también mayor confort y sobre todo la sensación de visibilidad
total y de “burbuja de seguridad” pero claro esto origina que los parabrisas se
monten cada vez con ángulos más conflictivos y eso exige una excelente calidad
óptica.
EL DISEÑO
Ya en la mesa de diseño del ingeniero resulta que una vez
que se tiene aprobada la maqueta inicial del tractor, o incluso modelos en
arcilla o madera escala 1:2 o incluso 1:1 ahora hay que pasar eso a
especificación técnica detallada y a plano. Pero no es nada fácil pasar a plano
un vidrio en contra de la “facilidad” que puede representar un engranaje. Por
ello es habitual definir un parabrisas con un plano pero también con plantillas
de control de curvatura y forma.
LA FABRICACIÓN
El vidrio: En primer lugar
hay que producir el vidrio. El vidrio es un sólido duro, frágil, translúcido o
transparente pero sin estructura cristalina. El vidrio se obtiene por fusión de
arena de sílice a muy altas temperaturas. Así se obtiene el denominado vidrio
plano flotado y que va de espesores entre 0,3 y 30 mm . No son muchos los
fabricantes de vidrio plano flotado (unos 350 en todo el mundo)
El vidrio flotado plano es el material base para la
fabricación del parabrisas. A la fábrica de parabrisas le llega vidrio plano en
planchas, normalmente, de 6000*3210 mm y en diversos espesores (1,6; 2,1; 2,5 …
mm) y en diversos colores (los habituales son el incoloro, el verde, el bronce
pero cada vez ganan terreno otros colores)
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| Moviendo plancha base para la fabricación |
El PVB: El fabricante del
parabrisas también debe comprar el PVB que va en rollos y que se debe mantener
a temperatura controlada. Los espesores del PVB son múltiplos de 0,38. El más
utilizado en los parabrisas es el 0,76 mm y el 1,14 mm . Y también el PVB
se puede pedir en incoloro o en verde, bronce, azul, espejo…
Una vez que el fabricante tiene los materiales empieza su
proceso de fabricación. Por una parte se elabora el par de vidrios que componen
el parabrisas. Esto se consigue cortando los vidrios planos de la plancha
original. Cantos pulidos, bisel,
taladros
Posteriormente ya se hace el tronzado, taladros, biselado,
pulido de cantos o lo que se necesite. Ahora toca el lavado de ambos vidrios.
Una vez limpios se debe realizar una impresión de esmalte serigráfico
en la cara interna del vidrio interior es decir la cara que se adhesiva a la
carrocería. El esmalte que se usa debe ser vitrificable pues pasará a formar
parte de la masa de vidrio cuando se haga un tratamiento térmico posterior.
El curvado: Ahora es cuando ya
hay que “aparejar” los dos vidrios, el interior y el exterior. Es el momento de
curvar los dos vidrios. El vidrio debe curvarse por parejas para que el
contacto entre ambos sea el mejor posible.
Hay dos tipos de hornos de curvado que dependen de la
capacidad de producción pero para tractores que son vidrios de gran tamaño y
con pequeñas tiradas se suele optar por hornos individuales. Aquí se dan las
curvas necesarias a los vidrios.
Este es el momento crítico en la calidad del laminado final.
Además a partir de aquí los dos vidrios se convierten en uno (un par) y si se
rompe uno se debe desechar el otro.
Ensamblaje y
sellado: Ahora se corta, desde el rollo suministrado, la lámina de PVB. El corte
se hace en demasía para posteriormente recortar el polivinilo que sobre.
Con los dos cristales y la lámina de PVB es el momento de
ensamblaje. Se intercala la lámina de PVB entre los dos vidrios en un ambiente
totalmente limpio.
El conjunto debe ahora sellarse. Previo se elimina todo el
aire que pueda quedar comprendido entre los vidrios y el PVB y se sellan los
bordes del contorno de tal forma que queda herméticamente cerrado.
El autoclave: Ahora ya llega el
proceso final en autoclave. En el autoclave se disuelve cualquier aire residual
que pudiese quedar y se le da fluidez al PVB. El autoclave consiste en ir
combinando tiempo, temperatura y presión. La salida del autoclave debe dar un
conjunto con la transparencia definitiva y las propiedades especificadas.
LA CUESTIÓN DE LA CALIDAD
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| Carlinga de avión de combate realizado en PC |
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| Vídeo de fabricación |
¡Y si!, ¡la próxima vez prometo hablar de "cristales" de naturaleza plástica! para que vean esos maestros vidrieros de lo que los plásticos de ingeniería son capaces de ofrecer.
