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HISTORIA VIVA DE LA MECANIZACIÓN AGRÍCOLA ESPAÑOLA
Algunos sois
lectores asiduos, otros me conocéis más; los hay que son apasionados de Ebro y de aquello que representó primero Motor Ibérica y por último Ebro-Kubota.
A todos los que os he nombrado os he ido dedicando diversas
entradas (Ebro Kubota, mi historia; y Homenaje a los tractores Ebro); también diversos comentarios en RRSS acerca de los últimos Ebro y los
primeros Kubota en España. Hablo del periodo 1987-1993.
El último tractor: Se le llamó K1 como se le podía haber llamado con cualquier otro nombre. Salió naranja como podía haber salido azul. Lo que importa es que ha sido el último tractor diseñado en los tableros de dibujo y de la modernísima línea de montaje que Ebro-Kubota tenía en Cuatro
Vientos (Madrid)
Quiero recordar
como fue el proceso de creación de aquel último tractor y cual era su
competitividad frente a los tractores que por aquel entonces estaban en el
mercado frente al K1.
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| K1 en Madrigal de las Altas Torres (Foto CBdC) |
POR
FUERA
Cuando se inició el
diseño del K1 se buscaba ofrecer al mercado un tractor nuevo, que el agricultor
no viese un Ebro tradicional, tampoco se quería que se pareciese a la imagen de
las series 30 y 50 de Kubota que por entonces estaban en España y que se
asociaban a tractores de potencias medias. Así que las premisas del diseño
fueron que el K1 tuviese una silueta dinámica, una fuerte impresión de robustez
pero sin perder la elegancia en sus formas.
La gama: Se decidió
diseñar la serie K1 que estaría formada por 3 modelos, todos de doble tracción,
el más pequeño iniciaba su potencia donde la acababa el mayor de los Ebros, el
H135 y 8135; se harían 3 modelos, todos con el mismo motor pero con 40 CV de diferencia entre el más pequeño y el más grande. Se estableció un concurso, con premio, entre los trabajadores de EKSA para escoger nombre a la serie. Al final se optó por K1 y los modelos serían: K1 130 (125 CV), K1 150 (145 CV) y K1170 (165 CV)
EL MOTOR
Los ingenieros vecinos de Nissan en Cuatro Vientos trabajaron específicamente para desarrollar el
motor para el K1. La comunicación con ellos era constante (apenas
nos separaba un tabique) Se obtuvo un buen motor con una buena elasticidad, consumos
muy moderados.
Desde fuera lo que más destacaba era su conducto de admisión,
tipo bufanda, o efecto RAM. Se usaron en su construcción aleaciones especiales
como lo eran sus pistones de aleación de aluminio y lubricación forzada así
como enfriador de aceite.
El modelo más pequeño K1 130 va sin sobrealimentación mientras que el K1 150 y 170 con turbocompresor.
Efecto
RAM: El efecto buscado es
que el aire que pasa al cilindro tenga mayor presión a la ambiental. El aire es
un fluido y por lo tanto experimenta una pérdida de carga cuantificable debida
a la longitud del conducto de admisión y singularidades en el mismo. Para disminuir la pérdida de carga (menos aire = menos CV) se recurre a
diversas técnicas, la sobrealimentación por turbocompresor es una de ellas, el efecto RAM es otra, más barata, más sencilla.
El RAM es un golpe de ariete en el fluido
“aire”, un fenómeno de resonancia en el flujo que entra en el cilindro. Para ello, al
comienzo de la admisión, desde la válvula se produce una onda de vacío que
“llama” al aire por la diferencia de presión entre el cilindro y el conducto. La onda de vacío se refleja formando una onda de compresión provocada por la
inercia del aire que ya está en movimiento. El resultado es mayor volumen de
aire en el cilindro a pesar incluso de la pérdida de carga del prefiltro, tipo
ciclón, que llevaba el K1.
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| Motor B6.60 con su "bufanda" resonante |
EJE DELANTERO
Los 3 modelos
llevaban el mismo eje delantero, y que si ya era robusto para el K1 170 aún
estaba más mayorado para los otros modelos. El eje es un Carraro con el cilindro de la dirección completamente protegido e integrado y además al cual se le dota del exclusivo sistema Bi-Speed.
El reparto de peso
en estático y sin aperos era de un 53-47 % (atrás-delante) con un ángulo de
giro de 50 º (la geometría de dirección se diseñó para tener un 6 % de ángulo
de caída) con lo cual el neumático siempre trabaja sobre la banda de rodadura y
no como hacían otros tractores de la época que inclinaban la rueda al girar y
el neumático trabajaba sobre el flanco.
El K1 incorporaba
el sistema bi-speed que consigue girar en mucho menos espacio. El bi-speed es
un mecanismo electrohidráulico automático (se pone en marcha cuando el ángulo
de la dirección supera los 35º) que hace aumentar la velocidad de giro del eje
delantero frente al trasero. La conexión es por tanto automática mediante un
conmutador que acciona el embrague multidiscos. La desconexión también es
automática cuando α<35º. El efecto del bi-speed es que el eje delantero (ED)
tira del ET reduciendo el radio de giro “natural” del tractor.
Otra ventaja es que
el cilindro de la dirección estaba totalmente integrado en el ED consiguiendo
que la acción de la fuerza sea más directa y que permitía tener una respuesta
que con un volante de 4,2 vueltas entre topes y a ralentí conseguir girar la
dirección con sólo un esfuerzo de 0,5 kg
TRANSMISIÓN
Se trata de una
transmisión mecánica pero con “todas las de la ley”. Era una transmisión de 3+1
grupo y 6 velocidades por grupo. Lo mejor era la calidad de sus componentes con
todos los sincronizadores de doble cono y los engranajes de tallado helicoidal
con garantía de larga vida útil por detalles como la lubricación forzada.
Se dispone de Hi-Lo
(Dual Speed) bajo carga y una especie de inversor mecánico: el grupo de
retroceso estaba enfrentado al grupo medio con lo cual, sin tener inversor, si
era relativamente cómodo para los cánones de la época las maniobras con pala
cargadora (además ambos grupos, R y M, tenían los mismos desarrollos)
Las palancas iban
dispuestas de forma muy útil para mi forma de pensar. Sí es verdad que ahora
todos intentan dejar el lado izquierdo despejado pero en aquel momento se veía
mucho más conveniente tener la palanca de grupos (L, M y H adelante y R atrás)
a la izquierda y la de velocidades (1
a 6 en doble H) a la derecha. Como todas estaban
totalmente sincronizadas resultaba cómodo cambiar grupo y velocidad.
El eje trasero
disponía de bloqueo de diferencial a voluntad mediante accionamiento
electrohidráulico
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| Giro con y sin Bi-Speed |
CABINA
La cabina en
realidad era una ya existente en Kubota Japón pero que se ensanchó para
acomodarla a la nueva potencia y las nuevas medidas del K1. Se podía acceder
por las 2 puertas y tenía un nivel sonoro de 76 dB(A) A destacar como la plataforma era completamente
plana y los pedales colgados con detalles tan de "calidad" como que el nivel de esfuerzo requerido para accionar el pedal de
embrague, accionamiento hidráulico, es de solo 19 kg
El volante es abatible con hasta 6 posiciones. El asiento dispone de regulación longitudinal (7 posiciones) también cuenta con regulación de inclinación de la banqueta y regulación por peso del conductor.
También el respaldo y ambos reposabrazos eran regulables.
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| Versión con mandos hidráulico manuales |
El tablero de
instrumentos era fijo (no se movía con la columna de la dirección) y además de
los indicadores disponía de la palanca del Dual-Speed y de los pulsadores del
Bi-Speed y DT
El cristal
delantero estaba realizado en una sola pieza y era curvo. El silencioso se
colocó bajo el capó para evitar entorpecer la visibilidad, mientras que la salida del escape y el prefiltro de aire se situaron en la misma línea de visión para quitar el mínimo campo visual al conductor.
Todos los materiales de
revestimiento en el interior de la cabina eran plásticos para garantizar una fácil limpieza, no había
moquetas ni en los laterales ni en el techo.
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| Esquema transmisión |
ARGUMENTOS DE VENTA
Los principales
argumentos de venta giraban en torno a su reducido radio de giro, a su eje
delantero estanco, a su nuevo motor…
Bi-Speed y eje delantero: La primera vez que
se montaba el sistema para un tractor tan grande. El sistema bi-speed le
permite girar en 4,4 m
sin pisar frenos y sin inclinar las ruedas sobre los flancos. Además tanto la
conexión de la DT como del bi-speed se hacía de forma electrohidráulica
mediante un cómodo interruptor.
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| Versión con mandos eléctricos |
Hi-Lo o Dual Speed: se trata de un cambio bajo carga
(sin pisar embrague) de tipo hidráulico y convertía aquella caja en una 36+12
pues cada velocidad la variaba en un 21 % el desarrollo.
Superreductor o Creeper: Con el paquete de “super lentas” la caja llegaba
a 60+24. El creeper tenía la particularidad de ser un añadido sencillo que se
podía hacer en un taller de la marca una vez comprado el tractor.
Gama de velocidades: La velocidad máxima ya era de 40 km/h pero es que el
rango de velocidades iba desde 0,85 km/h (a 1000 revmin-1) hasta los nombrados 40 km/h
TDF: Además de contar con la velocidad económica de 540
rpm tenía arranque progresivo y freno de inercia (¡ya quisieran muchos hoy!)
Motor: Es de lo que de verdad presumía el K1. Además
de la generosidad de su cilindrada, se presumía de un buen motor con una buena
elasticidad y consumos muy moderados. Se usaron en su construcción aleaciones
especiales como lo eran sus pistones de aleación de aluminio y lubricación
forzada así como enfriador de aceite.
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| Visibilidad trasera |
Sistema hidráulico: Se optó por la filosofía Kubota
que era claramente mejor que la de Ebro y se dispuso de 3 bombas
independientes: 1 para la dirección (45 L/min), 1 para los servicios internos
(embrague DT, embrague TDF, diferencial trasero, embrague Dual-Speed, embrague
Bi-Speed con 20 L/min), 1 para el elevador y servicios auxiliares (hasta 75
L/min y 180 kg/cm2). Los 3 circuitos son independientes y no se limitan entre
si. Pero el caudal, sumando los 3, todo un lujo pues se llegaba hasta 140 L/min.
La capacidad de
elevación llegaba a los 7000
kg mediante 2 cilindros externos. Se dispone de control
convencional con sensibilidad a los brazos inferiores con control de posición,
control de esfuerzo y mixto
Frenos: 3 discos para cada rueda en baño de
aceite con depósito de aceite compartido con el del embrague. Se accionaba por
2 bombas autocompensadas para tener estabilidad en la frenada. El freno para el
remolque es del tipo hidráulico y accionados al mismo tiempo que se frena el
tractor, el aceite utilizado es el mismo que el de la transmisión.
El freno de
estacionamiento es independiente a los de servicio (por lo que también se puede
considerar freno de emergencia) y son también discos en baño de aceite.
RESUMEN
No
olvidemos que en realidad las unidades que se fabricaron del K1, no recuerdo
cuantas pero no creo que sobrepasaran los pocos centenares, eran en realidad
más una preserie que una serie consolidada. Todos sabemos que nadie quiere
comprar los primeros vehículos de una serie ni tan siquiera de fabricantes de
turismos acostumbrados a lanzar muchas más unidades que los de tractores, y
¿por qué? Pues porque en todo diseño hay que hacer una labor de “afine” de
corrección de pequeños detalles y eso solo se detecta con las preseries
trabajando en su hábitat natural y que en el caso del tractor es el campo.
La
comunicación constante del cliente con el servicio postventa y de estos con su
departamento de ingeniería hace que un producto se vaya “puliendo”. El K1 ya
salió con problemas que todos conocían como era la poca fiabilidad del equipo
del aire acondicionado y detalles “malos” como la mala estanqueidad y poco
estudiados recorridos de los mazos de cables eléctricos o el dudoso sistema de
apertura de capós. Pero todo aquello era fácilmente corregible y hubiese sido
un tractor muy competitivo.
En
fin que pido al lector que mire a aquel diseño que a la postre ha sido el último
tractor de diseño y fabricación española con cariño y con el prisma que
proporcionan 27 años.
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| Algunos de los tractores y cabinas comparados |
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| Comparativa transmisión |
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| Comparativa cabina |
 |
| Con elevador y TDF frontales |
 |
| Comparativa maniobrabilidad |
 |
Comparativa motor, dimensiones y pesos
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