En la 1ª parte se definieron los conceptos de par motor y potencia. En la presente entrada seguimos con los mismos conceptos intentando entender las dos curvas.
¡QUE NO ME ENTERO!, DIME QUÉ COMPRO ¿Potencia o Par?
La
respuesta es sencilla, pero para entenderla conviene saber que:
Cuando se
ensaya en banco un motor lo que se ensaya es el par motor (el ensayo se hace a
carga máxima para cada régimen de giro) la potencia solo se calcula, P = M*w
Según esto parece que lo interesante es la curva de par. Sin embargo, ya lo comenté en la 1ª parte, el par se transforma constantemente.
Además se podría llegar a afirmar que lo que importa en realidad es el par en las ruedas y no en el volante de inercia.
Según esta afirmación tan rigurosa podríamos llegar a pensar en el caso extremo por el cual un tractor podría tener el motor de un ciclomotor de 125 cc ¿se podría?; Pues teóricamente si. Veamos por que digo "teóricamente"
Siempre que
intervenga una pareja de engranajes, el par transmitido ya ha cambiado
Según esta afirmación tan rigurosa podríamos llegar a pensar en el caso extremo por el cual un tractor podría tener el motor de un ciclomotor de 125 cc ¿se podría?; Pues teóricamente si. Veamos por que digo "teóricamente"
El chisel presenta una oposición al movimiento. Para avanzar con el chisel deberemos vencer la oposición del terreno sobre el apero, es decir, por el principio de Newton al menos deberemos proporcionar una fuerza igual y de sentido contrario. El origen de la fuerza en principio no importa; hace unos años provenía de la yunta de mulas, hoy del tractor. La única diferencia entre la tracción animal y la del tractor es que las mulas desarrollan movimiento lineal y el tractor lo hace mediante un par que es, originariamente, el par motor que se ha ido transformando hasta convertirse en el par de giro de las ruedas. Es decir:
La resistencia al arado no la vence el
par motor, si no el par en las ruedas.
Vuelve entonces la pregunta, ¿con el motor de ciclomotor podría mover el chisel? Claro que se podría, solo hace falta ir multiplicando el "pequeñísimo par motor" que proporciona el motorcito del ciclomotor hasta llegar al necesario en las ruedas. ¿Y qué significa esto?
Pues que
tendría que tener un desarrollo brutalmente corto, o lo que es lo mismo
necesitaría una caja de cambios enorme.
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| Pistón, cigueñal y embrague F1 (Team-BHP.com) |
ANALIZANDO LAS CURVAS DE UN MOTOR
Ya
sabemos que lo que se obtiene de un motor es la curva de par y la de potencia
sólo es un cálculo. Pero en realidad cuando hablamos de “este tractor da 1000
Nm de par” tampoco es una cifra que en si diga mucho puesto que lo que interesa
de verdad es la forma de la curva de par.
El interés reside en ver la forma de la curva del par: plana "como pecho de varón" o con "valles y picos como el pecho femenino"
La curva de
potencia sólo es un “dibujo” obtenido de la de par.
La
curva de la figura adjunta corresponde al tractor Case Puma 130 y se han realizado para el informe 3210 realizado por el Imamoter ensayo OCDE 2/2 644.
Analizando esa curva se observa como la potencia crece con el régimen y lleva a un máximo (velocidad nominal) luego se mantiene (meseta) y posteriormente cae drásticamente.
Mientras el par es muy plano entre 1000 y 1700 revoluciones. Un par horizontal implica una potencia en forma de recta inclinada, es decir potencia creciente.
Analizando esa curva se observa como la potencia crece con el régimen y lleva a un máximo (velocidad nominal) luego se mantiene (meseta) y posteriormente cae drásticamente.
Mientras el par es muy plano entre 1000 y 1700 revoluciones. Un par horizontal implica una potencia en forma de recta inclinada, es decir potencia creciente.
En las
zonas de la curva donde el motor “gira redondo” es donde hay que trabajar. Es
la zona de par máximo, en esa zona se encuentra el punto de mínimo consumo.
Al
sobrepasar el punto de par máximo se nota una entrada brusca de potencia, un
empujón más severo cuanto más agreste sea el relieve de la curva de par.
A
partir del par máximo la curva de par empieza a decaer pero la de potencia
sigue subiendo.
En las
proximidades del corte de encendido, los valores de par se despeñan, y ni
siquiera el incremento de las revoluciones son capaces de compensar este
producto, la curva de potencia también cae. A partir de aquí es inútil querer
apurar más el motor, pues cada vez tendremos menos potencia y aumentamos
muchísimo el riesgo de una rotura de motor.
COMPARANDO CURVAS DE MOTOR
Resulta
especialmente interesante comparar curvas de motor. Imagínese un motor con una curva
de par alta y plana “como el pecho de un varón”, es un motor con el cual no
será preciso utilizar continuamente el cambio de marchas. La potencia llega de
forma lineal, con pocas brusquedades. Sería un motor ideal para un coche
familiar. Es el denominado "motor elástico" que puede llanear e incluso subir una pequeña cuesta sin cambiar de velocidad.
Imaginemos ahora la curva de un deportivo o incluso de una moto de competición. Ahora la curva ya no se parece en nada a la anterior. En este caso el cliente o usuario busca que su motor de lo
mejor de sí en un margen estrecho de revoluciones. El usuario busca no ya "el pecho de un varón" si no un "pecho femenino" con valles y
picos. En esta curva el par máximo está en la “cima de una montaña” y si es posible a
muy altas revoluciones pues justo en ese intervalo dará una enorme potencia
máxima. Este motor deportivo es un motor "poco elástico", que obligará al piloto a estar siempre en esa
franja de revoluciones. Un piloto que por lo tanto tendrá que estar cambiando de marcha constantemente. Es el típico motor de un F1 que te pega una “patada” cuando al soltar el embrague justo allí donde los dos componentes de la potencia, las revoluciones y el
par, son grandes.
¿Y yo que noto al conducir?: Buena pregunta. Pues cuando pisas el acelerador lo que se nota es la potencia (se transforma en tiro o aceleración); el par no se nota, no depende del tiempo, en definitiva, el par no se “siente” pero sí se nota su incremento.
¿Y el motor del tractor?: El
motor de un tractor se parece mucho a la curva del coche familiar con una línea
de par que cuanto más plana y continuada sea mejor. Lo ideal es que el motor
funcionase bien a un régimen bajo pero que además tenga un par constante (un
par horizontal). Lo importante es saber que la curva de potencia indica cuanta
potencia se entrega y la de par indica como se entrega.
Imaginemos ahora la curva de un deportivo o incluso de una moto de competición. Ahora la curva ya no se parece en nada a la anterior. En este caso el cliente o usuario busca que su motor de lo
mejor de sí en un margen estrecho de revoluciones. El usuario busca no ya "el pecho de un varón" si no un "pecho femenino" con valles y
picos. En esta curva el par máximo está en la “cima de una montaña” y si es posible a
muy altas revoluciones pues justo en ese intervalo dará una enorme potencia
máxima. Este motor deportivo es un motor "poco elástico", que obligará al piloto a estar siempre en esa
franja de revoluciones. Un piloto que por lo tanto tendrá que estar cambiando de marcha constantemente. Es el típico motor de un F1 que te pega una “patada” cuando al soltar el embrague justo allí donde los dos componentes de la potencia, las revoluciones y el
par, son grandes.¿Y yo que noto al conducir?: Buena pregunta. Pues cuando pisas el acelerador lo que se nota es la potencia (se transforma en tiro o aceleración); el par no se nota, no depende del tiempo, en definitiva, el par no se “siente” pero sí se nota su incremento.
Al pisar el
acelerador lo que se nota es la potencia. El par no se nota, no se “siente”
porque no depende del tiempo.
Reserva de par:
Ahora es un concepto que todo el mundo maneja pero se trata de un concepto relativamente nuevo ya que hace unos años se tenía la idea intuitiva pero nadie se había parado a definirlo y expresarlo como una relación entre magnitudes del par en la curva del motor.
La reserva de par es la diferencia entre el par máximo y el nominal expresada en porcentaje de este último. Veamos la curva siguiente.
El par máximo está en 680 Nm (obtenido a 1600 r/min) y el par a régimen nominal es de 500 Nm (a la velocidad nominal de 2000 r/min), la reserva de par sería: (680-500)/500 = 36 % y que es una buena cifra.
Ahora es un concepto que todo el mundo maneja pero se trata de un concepto relativamente nuevo ya que hace unos años se tenía la idea intuitiva pero nadie se había parado a definirlo y expresarlo como una relación entre magnitudes del par en la curva del motor.
La reserva de par es la diferencia entre el par máximo y el nominal expresada en porcentaje de este último. Veamos la curva siguiente.
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| Curva del par y reserva de par (Motorpasion) |
Hay otro concepto muy importante para valorar un motor y es el Intervalo de utilización
del motor, se trata de la variación del régimen correspondiente a la reserva de par, es decir la diferencia entre la velocidad nominal del motor y la del par máximo.
En el ejemplo anterior el intervalo de utilización sería 2000 – 1600 = 400 r/min que es un intervalo pobre o corto.
En conclusión:
El tema da para mucho y seguiré con ello en futuras entradas. Se podrían comparar curvas de motor y sería perfecto comparar comportamientos de tractores para comprobar como un buen motor con una mala transmisión entierra las bondades del motor, y viceversa, como un tractor con una buena transmisión enmascara un pésimo motor.
También convendría definir conceptos que ahora los fabricantes suelen poner en los catálogos como el de "par de arranque".
La idea final de estas dos entradas, parte 1 y parte 2, es que los conceptos de par y potencia van estrechamente ligados. Qué mientras lo que se mide es el par, la potencia se calcula a partir de la de par; y que mientras el par se transforma siempre que haya una transmisión de movimiento entre engranajes la potencia permanece constante.
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