¿NEUMÁTICOS O BANDA DE RODADURA?

Carraro Mach 4

AGRICULTURA SOSTENIBLE: USO EFICIENTE DE LOS RECURSOS

En los últimos meses el blog ha estado encaminado a la conducción eficiente. Entradas como “eficiencia energética, comenzando por los neumáticos”, “conducción eficiente” han ido originando una controversia que para los agricultores es clave: ¿hay algo sencillo en mis manos para poder bajar el consumo de gasóleo?

El tema de los neumáticos, el peso, la resistencia a la rodadura, el contrapesado con agua… han sido temas que han estado saliendo constantemente entre los comentarios de los lectores. Al final la controversia agua si o agua no en los neumáticos ha estado tan presente que a la mayoría les ha quedado claro que lo ideal es un tractor que pese mucho para hacer labores de tiro pero no tanto que arrastres peso muerto innecesario y la huella de rodadura sea más grande de lo estrictamente necesario. Así que el dilema peso pero sin huella es a la postre la ecuación a resolver.

Tractor con banda de goma en el ET

Los fabricantes de neumáticos presentan sus neumáticos baja presión para reducir la huella. Los fabricantes de tractores y usuarios además pueden recurrir a rueda gemela o neumáticos de mayor sección para reducir la compactación (si se sube la superficie de contacto se baja la presión sobre el terreno) Algunos fabricantes hablan de pasar de una presión de 1,5 a 1,8 kg/cm² con neumático convencional hasta los 0,40-0,50 kg/cm² con banda de goma.

Pero si no somos capaces de reducir la huella aún más habrá que optar por otras técnicas y ahí aparecen los tractores con banda de rodadura y que desde hace años todos los fabricantes incorporan en sus catálogos e incluso a veces no los fabricantes de tractores si no que hay “adaptadores” que sustituyen las ruedas originales por sistemas con banda de rodadura.

A favor de la banda está que al tener mucha más superficie de contacto se reduce la compactación y que además se puede hacer más tiro para la misma potencia y el mismo peso. Con la vocación de “agricultura sostenible” (agricultura “más verde” con el uso más eficiente de recursos) que rige el comportamiento general de la sociedad seguro que la banda de rodadura tiene mucho que decir en los próximos años.

LA BANDA DE RODADURA

Neumático de gran sección

Si bien el tractor de orugas lleva muchos años en el mercado su cuota de penetración es pequeña debido a los problemas de circulación que presentaban. Los fabricantes deciden entonces usar las ventajas de la oruga pero sin sus inconvenientes y de ahí la aparición de la oruga de goma o banda de rodadura o sistemas mixtos (neumático-banda)

La banda de goma incrementa la capacidad de tracción hasta en un 50 % reduciendo en una proporción similar la compactación (la presión media de un neumático es de 1 bar mientras que la que origina una cadena o banda de “oruga” es de 0,4 a 0,5 bar) pues la banda aumenta la superficie de apoyo. Además parece que la banda de goma puede durar más que el neumático.

En resumen la banda de rodadura tiene unas ventajas frente al neumático:

"Monstruito" trabajando sobre emparrados

• Mejora de tracción: al haber más superficie de contacto se puede transformar de forma efectiva el par en los palieres en esfuerzo de tracción debido a que el suelo tarda más en “romperse” y se reduce el patinamiento
• Menos potencia para el mismo trabajo: si la capacidad de tracción es menor se puede optar por reducir la potencia para realizar el mismo tiro. Esto significa ahorro de adquisición y ahorro energético
• Radio de giro: un tractor con banda de goma original puede girar sobre si mismo pues se puede invertir el giro del tren exterior frente al interior, pero también sin llegar a ese extremo, frenando completamente el tren interior el giro obtenido es mínimo. Además el terreno se rompe menos en el giro.

 LAS PRIMERAS BANDAS

Challenger (grupo AGCO) con diseño triangular

El primer tractor moderno con banda de goma lo presenta Caterpillar en los últimos años 80. Se trata del tractor Challenger y le denominan MobilTrac. En un principio optaron por el diseño de “tractor de cadena” es decir con rueda motriz y rueda tensora ambas del mismo diámetro y entre ambas los rodillos de apoyo. Posteriormente el diseño cambió a la forma imperante en la actualidad y es la disposición triangular pues se aumenta la superficie de contacto entre rueda motriz (trasera) y banda de goma.

TRACTORES DE RUEDAS PASADOS A BANDA DE GOMA

Desde el continente asiático llegó una “moda” que era la sustitución del neumático por la banda de goma (ejemplo de fabricante es Soucy con su representante español) o Camoplast Solideal. Y también otra que es la de no eliminar el neumático si no adaptarle una banda sobre el mismo neumático.

Tractor con ambos ejes adaptados a la banda de goma

Vídeo adaptación de banda sobre neumático

Seis neumáticos isodiamétricos

Modelo con rueda gemela

vídeo de instalación

 

Vídeo de instalación en remolque

ADMISIÓN DE AIRE: UN BUEN PASO PARA LA REDUCCIÓN DEL CONSUMO.

Limpieza del sistema (cortesía Twins-Farm)

LA ENORME IMPORTANCIA DE UN BUEN SISTEMA DE FILTRADO Y MANTENIMIENTO DE AIRE

Ya hace meses que mis amigos Herminio y Joaquín me comentaban de la enorme incidencia que comprobaban ellos que tenía la limpieza del filtro de aire en el consumo del tractor y que sería bueno dedicar una entrada a esta cuestión.

Por supuesto la apreciación de estos buenos profesionales es exacta. Los tractores “chupan” un aire muy rico en polvo (y no sólo polvo, también sustancias químicas cuando se hacen los tratamientos) Si por accidente o mal diseño entrase aire poco limpio en un motor las partículas rallarían las camisas y pistones y cuando posteriormente esas partículas entrasen en contacto con el aceite lubricante se rallarían cojinetes, bielas, válvulas….

DE IMPACTO

Los vehículos con motor de explosión incorporan un sistema de filtrado de aire para proveer de aire limpio en la admisión. Por supuesto no será lo mismo un sistema de filtrado para un tractor con atmósfera pulverulenta que en un motor marino con aire bastante puro.
Un buen sistema de filtrado además de “limpiar el aire” será capaz de ofrecer la mínima restricción al aire (pérdida de carga) para lograr que el llenado de los cilindros sea eficaz.

El tractor por ser una máquina que además trabaja en lugares pulverulentos (el aire agrícola tiene entre 20 y 30 veces más polvo que el aire “de carretera” y las cifras de partículas en suspensión ronda el intervalo 0,02 a 0,05 g/m3) es mucho más sensible a un mal mantenimiento del filtro de aire pues un filtro sucio o incluso ineficaz acarreará muchos problemas en el motor: además del consumo que se incrementa, se reducirá la vida útil.

Algunas cifras:

• Mezcla estequiométrica motor diésel (cantidad de aire necesario para quemar una masa de combustible): 14,5 a 1
• Litros de aire por litro de gasóleo: 10.000 a 20.000 L (varía mucho en función de motores turboalimentados o atmosféricos)

SISTEMAS

Filtro principal y secundario: cartucho seco

Filtro Seco: El elemento filtrante es de material tejido, tela o papel. Suele ser de 2 etapas para mejorar la limpieza del aire y sobre todo aumentar la “seguridad”. Se limpian con chorro de aire, en sentido inverso al normal de la admisión, y tras varias limpiezas se desechan. La eficiencia que le atribuyen los fabricantes es del 99’7 a 99’9 %

En la carcasa, normalmente de plástico, encontraremos los 2 elementos: el filtro de seguridad o secundario que está en el interior de un filtro principal o primario. En la propia carcasa o como elemento anexo al cartucho se encuentran unas “aletas” anguladas que obligan al aire a tener un movimiento centrífugo y así original una primera separación del polvo. El 80 % del polvo se acarrea a una caja o válvula donde se expulsa al exterior.

Filtro en baño de aceite: En este caso el elemento filtrante lo forma una malla sumergida en aceite. Es un tipo de filtro que ahora se utiliza mucho menos que el seco pero no es mal filtro porque induce muy poca restricción al flujo del aire además de ser más barato y necesitas menos mantenimiento aunque entre sus desventajas está que puede filtrar menos en determinadas ocasiones y sobre todo admite diseños mucho menos “vistosos” a como estamos acostumbrados a ver ahora el capó de los tractores.

Tractor Kubota K1 con prefiltro (cortesía CBdC)

Prefiltro ¿SI o NO?: Hace unos años era habitual ver a los tractores con el típico prefiltro “ciclón” pero hoy apenas se ven ya pues el sistema de filtrado ha mejorado mucho y no compensa la restricción de aire, pérdida de potencia, que da un prefiltro por la potencial ganancia en el suministro de un aire más puro.

Los prefiltros que todavía vemos son de tipo “vortice” (topspin) que origina un centrifugado previo para que las partículas más pesadas se decanten en un vaso (normalmente transparente). El vortice lo que consigue es que el aire cambie de forma brusca de dirección. En ese instante la velocidad disminuye y se hace nula. Entonces las partículas se depositan.

Existen otros diseños de prefiltros, aunque más caros, donde se elimina automáticamente el polvo a través de un tubo aspirador conectado al sistema de escape.

DISEÑO DE UN SISTEMA DE FILTRADO

Antiguo Deutz con toma de aire muy elevada

El ingeniero responsable del diseño de admisión primero debe dimensionar el filtro. El diseño se hace en función del flujo de aire (caudal) que pide a su vez el diseñador del motor. Lo normal es que el ingeniero del motor proporcione al ingeniero del tractor las curvas de ensayo del motor variando los flujos de aire (las curvas suelen estar dadas a velocidad nominal). A partir de aquí el ingeniero del tractor ya sabe si debe sacrificar un flujo de aire por un diseño más o menos bonito y además cuanto le "cuesta" el lujo en función de la pérdida de potencia.

¿Dónde colocar el filtro de aire?
Con generalidad el aire más alto está más limpio por eso las tomas de aire en los tractores se suele colocar lo más altas posible. También si se opta por el prefiltro este se coloca lo más arriba posible intentando sin embargo reducir la pérdida de carga (longitud de la tubería de aspiración, elegir los materiales por su cfte. de fricción, rugosidad y diámetro de la tubería) e incluso tractores con “snorkel” tienen en cuenta estos parámetros en su "licencia a la belleza"

Moderno Valtra con "Snorkel"

En las tablas de diseño de los ingenieros se dice que la restricción del sistema de admisión con un filtro de aire nuevo y limpio no debería de ser mayor a 3-4 kPa (4-5 kPa con prefiltro)

Un buen y moderno tractor incorpora un “chivato” para avisar cuando la restricción sobrepasa un límite (normalmente los fabricantes lo colocan en 6 kPa)

Todo esto ya nos indica que el ingeniero diseñará la tubería de admisión tan corta como sea posible y con la mínimas singularidades (codos, rugosidad) y además se elegirán diámetros elevados.

LOS MOTORES TURBOALIMENTADOS

En el caso de motores turboalimentados parte de la energía cinética de los gases de escape se usan para mover una turbina que a su vez mueve un compresor para que entre más aire “fresco” al interior del cilindro (es decir lo comprime), pero claro el aire de escape está muy caliente con lo que calienta a su vez el aire “fresco” y eso le hace perder potencia (el aire comprimido llega a 100-140 ºC) por lo que disminuye la densidad es decir entra “menos” aire o lo que es lo mismo lo que habíamos “ganado” lo “perdemos”. Para evitar este "bucle" inoperante se usa un enfriador de aire (cooler o intercooler que no es otra cosa que un radiador enfriado por agua o por aire) para enfriar el aire “comprimido”.
El intercooler es importante pues cada 8 ºC que disminuya la temperatura del aire de admisión se aumenta la potencia del motor en un 2 %

Trabajo en atmósfera "pulverulenta" (Twins-Farm)

mantenimiento

Lo mejor es seguir las recomendaciones del fabricante y que vienen bien explicadas en el Manual del Operador, pero una guía básica sería:

• Limpiar y sustituir el filtro principal siguiendo instrucciones del fabricante
• No limpiar los filtros secundarios: proceder a su reemplazo cuando pasen las horas estipuladas o si se ha comprobado una rotura en el filtro principal
• Mantener limpia la entrada de aire (normalmente de rejilla) de pajas o polvo

A veces atmósferas ¡muy pulverulentas! (www.profi.com)

Los tractores con recirculación de gases de escape (sistema EGR) tienen un mantenimiento aún más crítico pues los filtros se taponan mucho antes.

Además se debe exigir que el tractor tenga un sistema de fácil acceso al filtro para poderlo limpiar o cambiar de forma rápida y sin herramientas.

Esquema filtro en baño de aceite

Limpieza filtro con aire a presión: ¡hacer siempre de dentro a afuera!, ¡no al revés! (Twins-Farm)

Limpieza filtro con aire a presión: ¡hacer siempre de dentro a afuera!, ¡no al revés! (Twins-Farm)

CONDUCCIÓN EFICIENTE DEL TRACTOR AGRÍCOLA

El waterloo boy: 1º tractor ensayado en pista

EFICIENCIA EN EL TRACTOR AGRÍCOLA

En una entrada anterior (consultar aquí) os informaba del curso que se había organizado vía Ministerio de Agricultura para ser impartido por profesores y exprofesores de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Agrónomos de Madrid.

El curso tuvo tanto éxito que incluso se llegó a diseñar sobre la marcha una II edición que también se impartió con cierto solape con el I curso.

En realidad el auténtico éxito del curso estuvo sustentado por varios "pilares" que supieron moverse y encuadrarse de forma magistral:

• Por una parte el convencimiento del Ministerio de Agricultura de la idoneidad y necesidad de este tipo de curso
• De otra parte el entusiasmo de la directora del mismo, Doña Pilar Linares
• El 3º "puntal" hay que verlo en las magníficas instalaciones con las que se contaban ya fuese en el CENCA (Centro Nacional de Capacitación Agraria de San Fernando de Henares) como de la EMA (Estación de Mecánica Agrícola)
• Por último, la disponibilidad total de los fabricantes participantes: New Holland, Vogel&Noot, Michelin; JOHN DEERE; AGCO a través de su marca FENDT y Same Deutz-Fahr 

Sinceramente creo que si alguno de estos 4 puntales hubiese fallado el curso o no se hubiese realizado o no hubiese sido tan prometedor, por eso no veo fácil repetir el curso, como se pretende, en otras condiciones y en otros lugares como en alguna de las CCAA (no digo que no se pueda, digo que no es fácil) 

LA PARTE TEÓRICA

Ensayo en banco: Curva obtenida por el JD6130R 

El contenido de la parte teórica se puede consultar en el post de junio2014.

Cada profesor se centró en lo que más domina o controla o incluso le gusta.

La profesora Pilar Linares, estaba cantado (¡es una chica predecible!), se centró en la parte de transmisión y sobre todo haciendo hincapié constante en que la eficiencia de un tractor sólo puede ser admitida viendo el tractor como un conjunto (motor, transmisión, neumáticos, pesos, reparto de los mismos...) La profesora se “explayó” (de forma muy amena para hacer justicia) en sus amadas transmisiones CVT así como en las estrategias de conducción (TTV de Deutz, TVT de New Holland, Autopower de John Deere, Vario de Fendt….)

Los profesores Jacinto Gil y Victor Sánchez Girón (ponentes, respectivamente, del 1º y 2º curso) se centraron en el motor como fuente energética del conjunto, en el "origen de todas las cosas”. No olvidaron hacer un repaso en referencia al tema de las emisiones de gases contaminantes y como son estas las que han inducido las líneas de diseño de las unidades de potencia en los últimos 20 años.

Por último yo mismo me dediqué a las condiciones del tractor “más real”: la importancia del mantenimiento, presión de neumáticos, agua en ruedas, pesos, régimen óptimo de conducción, ajuste y anchura del apero, profundidad de trabajo e incluso la importancia de la suspensión en el eje delantero y el autoguiado, todo ello visto como parte para conseguir un ahorro importante de combustible amén de un repaso, más bien chistoso, de otras posibles fuentes de energía: el tractor de hidrógeno, de gas natural, de biogás, biocombustibles e incluso la posibilidad del tractor solar.

JD 6130R en el banco de ensayo

En esta parte habría también que incluir la fantástica charla y presentación que hizo SAME DEUTZ FAHR en referencia a la utilización eficiente del tractor

LA PARTE PRÁCTICA: LOS ENSAYOS

Para mi, sin duda, lo más interesante del curso entre otras cosas porque es lo más difícil de llevar a cabo por la logística, intendencia, coste, horas de trabajo de preparación….

Para empezar se repasaron los ensayos existentes para tractores: Nebraska, DLG, OCDE, EMA

1º Día: Ensayo del motor de un tractor

En el laboratorio de motor de la EMA se hizo un ensayo real de potencia del motor. Se contó con la colaboración del fabricante John Deere que prestó un tractor, el modelo 6130 R

El ensayo se hizo tanto con gestión de potencia como sin gestión ya que el modelo tenía esa posibilidad.

Se construyeron en tiempo real las curvas del motor: par, potencia, consumo específico. Previo a eso los técnicos de EMA enseñaron a los alumnos las instalaciones y contaron las características del equipo de ensayo: caudalímetro gravimétrico, freno eléctrico dinamométrico.

Posterior al ensayo se analizaron los resultados obtenidos y se volvieron a ver de forma práctica conceptos que se habían repasado en la parte teórica: curvas de isoconsumo e isopotencia, reserva de par….

2º Día: Ensayo a la barra de un tractor

Fendt 828 en plena prueba arrastrando el carro

El siguiente día se ensayó a la barra, en pista de hormigón, un tractor Fendt 828. Para ello la EMA cuenta con un carro dinamométrico que si bien al principio sus técnicos tenían “miedo” de que fuese capaz de detener al monstruo de Fendt al final comprobamos que el carro adquirido por la EMA está preparado para hacer sudar y detener a esa potencia y más.

En el ensayo se simuló tanto una conducción tradicional con transmisión convencional (se colocaba la transmisión Vario en modo “manual” y a 1800 revoluciones) contra una conducción en “automático” (sistema TMS de Fendt) y se analizaban los resultados que fueron contundentes ya que se extrapolaron los datos obtenidos a un supuesto de trabajo con un arado de 3 m con consumos de 18,18 L/ha en TMS frente a 19,48 L/ha en manual y que si seguimos extrapolando a un laboreo sobre 1000 ha significa un ahorro de 30 h de trabajo y que a la postre son 1290 L de combustible

Resumen de resultados del Fendt 828 y alguna extrapolación

3º Día: Ensayo en campo del conjunto tractor apero

Sin duda para cualquier agricultor sería esta el ensayo más llamativo ya que se sometió al conjunto tractor apero a pruebas reales apuntando los consumos y los resultados fueron más que espectaculares.

Pentasurco Vogel&Noot preparado para la faena

El ensayo estuvo muy bien diseñado y haciendo 4 pasadas se conseguía el análisis independiente de la influencia de la regulación del apero, de la importancia de los neumáticos y la gestión del tractor.

Todas las pasadas se proyectaron a una velocidad inicial objetivo de 7 km/h

Pasada 1: apero mal regulado; transmisión manual, régimen motor 2100 rev/min, PI = 1, 8 bar (Michelin quería mostrar que trabajando a esta presión los neumáticos de tecnología Ultraflex se comportaban como convencionales)

El apero era un arado de vertedera pentasurco reversible de Vogel&Noot. Era curioso que en este ensayo el arado es tan bueno y además los técnicos de Vogel tan profesionales que veías que les costaba regularlo mal (incluso algunos llegábamos a pensar que el apero era capaz de autoregularse porque incluso así el apero no trabajaba mal del todo)

Pasada 2: Se regula bien el apero y se mantienen el resto de variables del ensayo 1

Pasada 3: Se baja la presión de los neumáticos a 0,8 bar y se mantienen el resto de variables como el ensayo 2

Sistema de probetas para analizar consumo sobre NH T7210

Pasada 4: El tractor se pone en automático y el resto de variables se mantienen como en el ensayo 3.

Si el lector analiza los ensayos estaban bien pensados y lo que se iba decidiendo era:

Factor apero: entre el ensayo 1 y 2 se constata el ahorro por regular bien el apero. La cifra obtenida es del 15, 1 %

Factor neumático: Analizando el ensayo 2 y el 3 queda patente el ahorro por llevar unos neumáticos de última generación, gran ancho de balón y optimizada relación de tiro.
la cifra de ahorro obtenida es del 17,8 % (comparativa entre ensayo 2 y 3)

Factor tractor: La comparativa entre el ensayo 3 y el 4 se señala el ahorro por optar por la versión automática y dejar que el tractor decida la mejor relación de transmisión y régimen de motor.

El consumo se iba midiendo por el sistema testado de las probetas que se ven en la foto. Michelin ha usado frecuentemente el sistema y puede parecer un poco aparatoso pero es realmente preciso.
La cifra de ahorro obtenida (comparativa ensayos 3 y 4) es de 24,3 %.....
Es decir que entre el ensayo 1 y el 4 existe un ahorro combinado (factor apero, factor neumático y factor tractor) de.... ¡¡47,2 %!!

Tabla resumen de datos del ensayo en campo

Interesante charla del técnico de SDF sobre las soluciones ofrecidas por su Grupo

EL TRACTOR EFICIENTE: EMPEZANDO POR LOS NEUMÁTICOS (II parte)

Prueba de consumo con neumático Michelin Ultraflex y New Holland T7 210

I CURSO EN TORNO A LA CONDUCCIÓN EFICIENTE DEL TRACTOR AGRÍCOLA

Hace unas semanas hice un preanuncio del I Curso que organizaba el Ministerio de Agricultura en referencia a “Conducción Eficiente del Tractor Agrícola” que se impartirá entre los días 30 de junio y el 2 de julio próximos.

De momento las inscripciones han seguido un ritmo normal y a día de hoy está a punto de cerrarse el aforo máximo.

El Curso que está preparado e impartido por ingenieros profesores de la Escuela Técnica Superior de Ingenieros Agrónomos de la Politécnica de Madrid y uno de los aspectos más destacables es que en la participación en dicho curso se han volcado los principales fabricantes de maquinaria agrícola a nivel mundial: John Deere, Michelin, Fendt, Same Deutz-Fahr, New Holland y Vogel (los he colocado por “orden de aparición” durante los 3 días de curso para evitar que nadie se moleste).

Por supuesto son todos los que están pero no están todos los que son. Me explico. He dicho que estas marcas son líderes mundiales en el sector pero hay otras marcas que han deseado participar pero que ya no entraban en el programa y por lo tanto se les pedirá que entren y participen en los próximos cursos que se desean impartir sobre la misma materia. Espero que el Ministerio de Agricultura mantenga la organización durante el tiempo que dure el interés de técnicos y agricultores por este tipo de cursos directamente relacionados con el ahorro de combustible, eficiencia energética y la disminución de emisiones contaminantes.

MICHELIN

Como ya he dicho el fabricante de neumáticos es uno de los patrocinadores y además montará sus neumáticos con tecnología MICHELIN Ultraflexen todos los tractores en los que se harán pruebas en dinámico (Fendt 828; New Holland T7.170) La idea del equipo MICHELIN es demostrar como su producto ha sido capaz de ir evolucionando hacia una tecnología capaz de adaptarse a los tractores de última generación proporcionándoles el “calzado” óptimo para la mejora de la productividad de esas máquinas. ¿Cómo? Pues consiguiendo que el paso del tractor con su propio peso disminuya la compactación del suelo.

Tecnología MICHELIN Ultraflex

La última tecnología en neumáticos agrícolas Michelin se denomina MICHELIN Ultraflex. El reto del fabricante es demostrar a técnicos, agricultores, maquileros las ventajas de su tecnología en base a:

• Maximizar la disponibilidad de la maquinaría agrícola: con la tecnología MICHELIN Ultraflex es capaz de trabajar casi en cualquier condición climática
• Maximizar los rendimientos agronómicos de la explotación: El neumático MICHELIN Ultraflex puede rodar a baja presión lo que le permite limitar la compactación del suelo. Además lo que se va a intentar demostrar el día de la prueba con un New Holland T7 y una vertedera Vogel es como son capaces de disminuir el consumo en una labor agrícola por tener el neumático un mejor equilibrio en tracción/adherencia.

Comparando huella y compactación Ultraflex izda. y convencional dcha

El lector debe saber que el departamento de ingeniería de Michelin ha trabajado en un neumático capaz de trabajar a baja presión para obtener una huella más grande, es decir, más superficie, es decir, menos presión de compactación del suelo que pisa.

¿LA PRESIÓN ES FUNCIÓN DE LA CARGA Y DE LA VELOCIDAD?

Siempre se ha asegurado, y los conductores hemos actuado de acuerdo a esa regla, que la presión recomendada para un neumático estaba relacionada a la carga y a la velocidad, de acuerdo a que si la carga aumentaba la presión también y si la velocidad aumentaba, la presión también.

Bien pues ahora los técnicos de MICHELIN nos “rompen” esa regla asegurándonos que su neumático está optimizado para mantener una presión baja a cualquier velocidad de tal forma que aunque se aumente la carga o la velocidad, la presión de los neumáticos utilizada en el momento del trabajo, a igual dimensión, siempre es inferior a la empleada con neumáticos de tecnología “clásica”. La clave está en que la tecnología MICHELIN Ultraflex proporciona una deflexión importante de los flancos, permitiendo que el neumático pueda usarse a una presión de inflado menor.

¿QUIÉN ES MICHELIN?

Creo que cualquier lector adivina que las cifras del Grupo Michelin (con sede en Clermont-Ferrand, Francia) son las propias de una multinacional “de las grandes”. La empresa se fundó en 1889 y actualmente tiene 70 fábricas en 18 países con más de 100.000 empleados en todo el mundo y 6000 investigadores repartidos en 3 continentes (Europa, América y Asia) con un presupuesto anual en I+D de 500 millones de euros, todo esto para ser capaces de fabricar 175 millones de neumáticos al año superando los 20.000 millones de euros en ventas netas.

Post Patrocinado

Técnicos de Michelin bajando la presión hasta 0,8 bar