CATALIZADOR Y FILTRO DE PARTÍCULAS: SOBRECOSTE NECESARIO

Presente y pasado: T7070 & Fiat 640 (web New Holland)

Reducciones espectaculares

Sólo 20 años (de 1990 a 2010) pero una diferencial abismal en el nivel de emisiones. Hoy, un vehículo Euro4 emite un 98 % menos de partículas de hollín, un 80% menos en monóxido de carbono (CO) y otro 85% menos en óxidos de nitrógeno (NOx) y similar la proporción de bajada en hidrocarburos libres (HC)

Pero no se ha acabado. La Euro 5 implica utilizar catalizadores más eficientes y diseños de motores aun más optimizados.

Los tractores, igual que coches y camiones, están obligados a cumplir, casi (pues en el caso de tractores no se llegará a la Euro 6), las mismas normas anticontaminación aunque con plazos diferentes.

Catalizador

Pero “nada es gratis” y hablando con algunos fabricantes han estimado que un tractor cumpliendo la Euro 4 frente a un Euro 2 se ha podido encarecer “el mismo producto” unos 4000-5000 €

Sí con las normativas Euro 3 y Euro 4 algunos fabricantes optaron por sistemas EGR otros optaron por el SCR. Para la Euro 5 todos coinciden que los sistemas serán mixtos mezclando tecnologías EGR con la SCR. En la actualidad los fabricantes, en general, han optado por EGR para potencias pequeñas y medias (hasta 115 CV) y por SCR para potencias medias y grandes (a partir de 120 CV)

Comparativa contaminante Tier I vs Tier IV

EGR, SCR Y EGR+SCR
Me baso en entradas anteriores para recordar ambos sistemas:

Resumen del EGR: Los gases quemados, en gran medida, se vuelven a meter en el motor. La proporción de gases quemados se recirculan y tras pasarlos por unos filtros se enfrían con agua en un radiador o intercooler, dos es variable en función de la contaminación instantánea

Resumen del SCR: Se adiciona urea, unos 2 litros de urea a 0,7 €/litro cada 100 de gasoil,

Intentar no adicionar urea y adicionar, por ejemplo, urea rebajada con agua, es contraproducente pues la oxidación del sistema significa averías muy costosas. Otros optan por reprogramar la centralita para disminuir las inyecciones de urea pero ojo si se estropea el catalizador nos van a temblar todos los dientes. Así que consejo: seguir las recomendaciones de los fabricantes y dejar los “inventos” para otra ocasión.

GASES PRODUCIDOS

Cuando en el interior de los cilindros de un motor se quema la mezcla aire combustible se generan unos gases que en algunos casos son inocuos y otros nocivos. Son inocuos el Nitrógeno (N2) que forma parte, en un 80% de proporción, del aire atmosférico; O el vapor de agua (H₂O); O el anhídrido carbónico (CO₂) que si bien es inocuo y necesario en la atmósfera para mantener el equilibrio de gases no significa que algunos países, los alemanes son especialmente beligerantes contra este gas, le declaren la “guerra” por considerar que el CO₂ es tan contaminante como el que más por su efecto invernadero.

Los gases nocivos dependen de la composición de la mezcla (ver factor lambda); Si el motor funciona con mezcla rica (mucho combustible en relación con la cantidad de aire) aparecen hidrocarburos sin quemar (HC). Si es con mezcla pobre (poco combustible) se generan óxidos de nitrógeno (NOx)

Los nuevos motores, regulados electrónicamente, funcionan en cada momento intentando reducir los gases nocivos al mínimo, vigilando, de forma continua, la relación aire/combustible (relación estequiométrica)

Factor lambda (λ)

Designa la proporción aire / combustible (en peso) en forma de mezcla que entra al cilindro de un motor de ciclo Otto, comparada con la proporción estequiométrica de la mezcla ideal que es considerada a la proporción 14,7/1. Justo a la relación estequiométrica 14,7/1 se le da factor lambda = 1.

Ejemplo de cálculo del factor lamba: Imagine el lector que se tiene un motor que usa una mezcla aire combustible de 15/1; Su factor lambda sería 15/14,7 = 1,02 > 1 es decir se trata de un motor que funciona con mezcla pobre (entra más aire del necesario)

Un motor que funcione con mezcla pobre reduce el consumo y por consiguiente los contaminantes de HC y CO; A cambio, ¡no hay nada gratis!, perderá par y potencia.

El factor lambda se mide mediante un sensor que se denomina sonda lambda que mide la concentración de oxígeno residual. La medición se manda a la Unidad de Control de inyección que varía de forma continua la cantidad de combustible inyectado.

CATALIZADOR

Una óptima inyección con un factor lambda óptimo no es suficiente. Hay que seguir atacando a los gases contaminantes que ya se han producido en la combustión. Por eso la siguiente etapa es disponer de un catalizador.

¿Cómo funciona? El catalizador reduce la contaminación de los gases de escape mediante catálisis. Se coloca en el tubo de escape, cerca del motor, ya que ahí los gases mantienen una temperatura elevada que es una circunstancia indispensable para que el catalizador funcione correctamente (se necesita una ventana de temperatura entre los 400 y los 700 ºC)

Exteriormente el catalizador es un recipiente de acero inoxidable, frecuentemente provisto de una carcasa-pantalla metálica antitérmica, deseable también de inoxidable porque si no en 3 meses el tractor nuevo presentará una visión lamentable (¡el detalle importa!)

Interiormente el catalizador posee un soporte cerámico con una estructura en forma de panal de múltiples celdillas (la densidad de celdillas alcanza las 100 por cm²); La superficie se impregna con una resina o sustancia con polvo de elementos nobles metálicos (Platino y Paladio para oxidar y Rodio para reducir). Los metales preciosos actúan como elementos catalizadores (un catalizador acelera las reacciones químicas entre otras sustancias aunque ellos no participan en las reacciones)

Celdillas catalizador (de Wikipedia)

Aunque no siempre lo hace, el catalizador siempre debe funcionar en combinación con la sonda lambda y la Unidad de Control del motor y así regular la entrada del combustible (de nuevo el detalle importa). Si hay exceso de combustible se generan CO, pero que queda atrapado en el catalizador, la sonda detecta el exceso y empobrece la mezcla, entonces se genera NOx que reacciona con el CO anterior para producir CO₂, H₂O, N₂ y O₂.

Doble y triple vía: Se tratan de diferentes tecnologías en la construcción del catalizador. En uno de doble vía, es el más usado en motores diesel, ocurren dos reacciones simultáneas: se oxida el CO pasando a CO₂; Y se oxidan los hidrocarburos (HC) que no se han quemado produciendo dióxido de carbono y agua (CO₂ + H₂O) Los NOx son incompatibles con el metal noble así que queda la opción de la recirculación (EGR)

Catalizador y sondas

En un catalizador de triple vía, el más usado en los motores de gasolina por tener una proporción de NOx menor que en los diesel, ocurren 3 reacciones simultáneas, además de las 2 oxidaciones anteriores, ahora se produce una reducción de los NOx para formar oxígeno (O₂) y nitrógeno molecular (N₂)

Pero un catalizador es caro. Su construcción con inoxidable y cerámica, la introducción de metales nobles, presagian un alto coste. Su avería o rotura nos dará un gran dolor de cabeza, pero hoy se puede garantizar que un catalizador de un vehículo de primera línea alcance los 150.000 km (eso son unas 6000 h en tractores)

FILTRO DE PARTÍCULAS 

La fama de “sucios” de los motores diésel viene dada por los humos negros de escape que a su vez se deben a la incompleta combustión del gasóleo que deja en el aire partículas de hollín que si bien con técnicas como la inyección directa, inyectores multiorificio, common rail, se han reducido mucho, todavía son necesarios con la normativa Euro 4 y posteriores los llamados filtros de partículas diésel (FPD)

El FPD (o FAP o DPF según sus siglas francesas o inglesas) se coloca entre el catalizador y el silencioso final; Su función es quemar las partículas de hollín causantes del humo negro de los motores diésel.

EL FUTURO

Las futuras reducciones sólo podrán venir por mejoras de combustible (las recientes normativas de gasóleo sin azufre y gasolina sin plomo sólo es el inicio); Se deberá estudiar cambios de combustible (biocombustibles, gas natural, hidrógeno, etc.) o bien optar por motorizaciones híbridas y motores más pequeños. Es decir habrá que quemar aún mejor a la vez que quemar menos con motores diésel de una nueva generación con turbos más eficientes, filtros de partículas y catalizadores SCR además de EGR

Ampliando:

Manual de la técnica del automóvil BOSCH ISBN 3-934584-82-9

EGR&SCR según potencias

• www.masquemaquina.com/2012/06/la-agricultura-verde-nivel-de-emisiones.html
• www.masquemaquina.com/2012/11/objetivo-ahorro-de-combustible-parte-ii.html

EL DETALLE IMPORTA: EL DIFERENCIAL

Las "tripas" de un moderno tractor

QUÉ ES Y PARA QUÉ SIRVE

Hace ya muchos años cuando en las tertulias universitarias, ávidos los alumnos por aprender, debatía con un amigo cual era el “invento” más llamativo e ingenioso. Yo apostaba por el diferencial. Su función permite que la transmisión de fuerza a un eje “partido” (o par de ejes) que no giran solidarios consiguiendo que un vehículo, ruedas propulsoras, al tomar una curva puedan describir sus trayectorias sin patinamiento de la rueda con menor recorrido (la interior).

Cualquier “antiguo” agricultor se acordará de los “dibujos” que dejaba la rueda del carro (suela de hierro) en las calles cuando giraba. Pues esto es justo lo que evita el diferencial compensando la diferencia de metros que recorren las ruedas exteriores e interiores al tomar una curva.


Bloque trasero y trompetas

Vista la “maravilla” del invento también se entienden los “inconvenientes”: Si el diferencial reparte el esfuerzo de giro entre los semiejes haciendo repercutir sobre una de las dos ruedas el par que pierde la otra ¿qué pasa si una de ellas pierde la adherencia?, queda claro que hay que poder bloquear, a voluntad o de forma automática, el diferencial, es decir, que en determinadas ocasiones puede interesar que el diferencial deje de actuar como tal.

Bloqueo del diferencial

Por supuesto las técnicas de bloqueo han ido variando según variaba la tecnología (o el precio que el fabricante quiera pagar por el sistema porque como siempre “el detalle importa”)

Los primeros dispositivos para el tractor, y hoy todavía el más usado en tractores de baja especificación y sobre todo para el diferencial trasero, monta un diferencial convencional, de tal forma que si una rueda patina todo el movimiento que llega desde la transmisión se va por la rueda “loca”. Para evitar que el tractor se quedase varado en cualquier mínima contrariedad, se dotó de un sistema para bloquear las ruedas si el tractor patinaba. Estos diferenciales eran, son, “todo o nada”: si no se bloquean funcionan como un convencional; Al pisarlos se bloquean completamente y el eje se vuelve “solidario”. Un bloqueo mecánico significa que sólo intervienen elementos mecánicos en su manejo: un collarín se encarga de mover un manguito que rigidiza ambos palieres. Un muelle devuelve la independencia a ambos palieres en cuanto se deja de pisar el diferencial.


Tractor "abierto" sin bloque trasero

EL PROBLEMA SE COMPLICA

Había, hay, muchos agricultores que desconocen el sistema o incluso tenían miedo a usarlo, por eso vinieron nuevas soluciones incorporando los diferenciales autoblocantes y que, sobre todo, en el eje delantero, son hoy día mayoritarios. Con la llegada masiva de la doble tracción se necesitan dos diferenciales, pero ahí no queda la cosa porque el diferencial trasero y delantero tienen “filosofías” diferentes ya que la tracción trasera en un tractor siempre “está conectada” pero la delantera no.

AUTOBLOQUEO ¿ELECTRÓNICO O MECÁNICO?

Todos los sistemas de autobloqueo se basan en sistema de deslizamiento limitado, por eso, en inglés, se les conoce como LSD (Limited Slip Diferential). Son sistemas que funcionan de modo automático, sin intervención del conductor.

Pueden existir sistemas mecánicos (diferentes sistemas realmente ingeniosos que consigue un efecto de autobloqueo bien por conos de fricción o acople lateral estriad o discos de fricción…; Y sistemas de autobloqueo electrónico en los cuales unos captadores (normalmente del mismo tipo que los montados en los sistemas ASR o ABS) detectan si una rueda patina y el sistema puede ordenar que se frene esa rueda y mandar el exceso de par a la otra.

Autobloqueo mecánico


bloque trasero

El sistema se basa en que si una rueda gira, sensiblemente, a diferente velocidad que la otra del mismo eje, entonces un muelle hace actuar un mecanismo que consigue aumentar el rozamiento interno limitando el efecto diferencial (bloqueando en una proporción)

En el caso de un autobloqueo mecánico se debe elegir sistemas de tarado y, ¡ojo!, la tasa de tarado es un factor crítico de diseño del diferencial, son valores que pueden oscilar entre el 25 y 3l 75 % de valor de bloqueo.

Diferencial autoblocante Thotnton Power-Lok

Al igual que en un diferencial convencional, los piñones satélites planetarios están acoplados sobre bujes estriados que encajan sobre cada una de las dos mitades de la caja diferencial. Sí las ruedas tienen adherencia similar entonces los ejes deslizantes de los satélites están sometidos a un esfuerzo que, por diseño, tiene a hacerlos subir por unas rampas en “V” pero los efectos se contraponen y existe un equilibrio. El equilibrio es “inestable” y si una rueda debe girar más rápido que otra, por ejemplo la rueda exterior en una curva, este diferencial permite cierto resbalamiento. En el caso de que se pierda la adherencia completa de una rueda entonces la posición de equilibrio de los ejes de satélites se rompe. Un eje, el de la rueda con adherencia, sube por la rampa “V” y ejerce un empuje sobre el piñón planetario apretando el embrague de placas de este lado haciéndose el planetario solidario con la caja diferencial y se anula, en parte, el efecto diferencial.


Diferencial convencional

Diferencial viscoso o Ferguson

En este caso también existe una carcasa que es la que gira solidaria al árbol de transmisión. Unos discos también solidarios friccionan contra otros discos que son solidarios al eje de salida. Los discos de ambas series se intercalan. El sistema se completa con un aceite especial siliconado. El efecto de bloqueo se debe a la fricción interna de dos paquetes de discos alojados en el cárter del diferencial. Las distancias son mínimas y la acción del aceite dificulta el giro diferencial.

El par pasa a través del grupo piñón cónico de ataque a la corona hasta el diferencial autoblocante. Este dispone de unos discos de empuje (presión) unidos a los dos ejes portasatélites que a su vez transfieren el movimiento a los satélites, piñones planetarios, palieres y por último a la rueda motriz.

En marcha recta ambas ruedas reciben el mismo par, los paquetes de discos apenas tienen movimiento relativo entre ellos. En línea curva, o al perder una rueda tracción, una rueda gira más que la otra, se genera un deslizamiento entre los discos alternos que hace aumentar la temperatura, y la presión, del aceite, aumenta a su vez las fuerzas de cizalladura y así se arrastran los discos conducidos desde los conductores consiguiéndose, más o menos, un giro solidario.

Diferencial Torsen (Torque Sensitive o sensible al par)

Dif. autoblocante Torsen

Un diferencial convencional o viscoso reparte la fuerza entre los palieres de forma proporcional a la velocidad de giro. Pues en el caso del diferencial Torsen no es así. Su peculiaridad, y su virtud, radica en que reparte la fuerza que procede del motor a las ruedas de forma independiente a la velocidad rotatoria de cada uno de los dos semiejes pudiendo transmitir más par a la rueda que menos gira, es decir reparte la fuerza a cada palier en función de la resistencia que oponga cada rueda al giro aunque también permite que la rueda interior en una curva gire menos que la exterior (que recibe menos par)

Su funcionamiento se basa en la combinación de engranajes rectos y helicoidales, en realidad se sustituyen los satélites cónicos, de un diferencial convencional por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a dos por piñones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios son ahora los tornillos sinfín donde engranan los piñones helicoidales.

El aumento de fricción se produce porque las ruedas helicoidales funcionan como un mecanismo de tornillo sinfín conjuntándose un movimiento rotaroio proveniente de las ruedas con un movimiento rectilíneo, tornillo sinfín. El grado de resistencia se determina por el ángulo de la hélice de estas ruedas helicoidales.

Es un diferencial “caro” pero muy efectivo. 

Carcasa eje trasero con diferencial y embrague tdf

Sistema Haldex

Aunque en algunos círculos se habla de diferencial Haldex se debería hablar de sistema de conexión de la tracción delantera por embrague Haldex. En realidad el sistema Haldex es un repartidor variable de par entre los ejes trasero y delantero. Es un embrague multidisco, con la mitad de los discos conectados a la transmisión trasera y la otra a la delantera. Se ha desarrollado para coches de lata gama de tracción integral. Una bomba hidráulica que está comandada por una electroválvulas que recibe las señales desde un ordenador central (ECU). La unidad de control decide en función de unos parámetros suministrados por sensores cuando conectar la doble tracción. Una bomba hidráulica manda más o menos presión según detecte patinamiento al comparar las velocidades de ambos ejes.

Auto bloqueo electrónico



Culticiclo (http://farmhack.net/tools/culticycle) ¡también con diferencial!

Quizá los mejores tiempos del diferencial autoblocante mecánico han pasado. Con la llegada de la electrónica se popularizan los controles de tracción electrónicos (ASR, TCS, ASC+T, EDS) los cuales detectan con los captadores de ABS la rueda que patina, frenando la misma y mandando el exceso de par a la otra.

En el caso de autobloqueo electrónico se usan sensores idénticos a los del ABS, ESP para determinar cuando, y en que cantidad, se frena una rueda que pierde adherencia. 

Como corolario me gustaría hacer ver al lector que como siempre “de todo hay en el mundo de los tractores” y que “el detalle importa”

PRECIOS DE TRACTORES NUEVOS: PETICIÓN DE TRANSPARENCIA

Transparencia o mi próximo tractor

DOS AÑOS Y YA TENGO ALGO CLARO
Llevo ya más de 2 años manteniendo el blog www.masquemaquina.com, En estos 2 años he comprobado qué entradas resultan más interesantes a los seguidores de masquemaquina. No hay duda al ver las estadísticas de visitas que las entradas más interesantes son aquellas que hablan de la compra de un tractor nuevo.

Os doy alguna cifra que acabo de tomar (6 de marzo) de masquemaquina para que os impresionéis:

• La entrada más visitada del blog desde que se inició es “Precios de tractores nuevos: loa por la transparencia” con 17.779 visitas. La cifra es mucho más significativa si os digo que la siguiente entrada en número de visitas tiene 4.613 visitas….

Massey "vieñero" alto despeje con despuntadora

• La entrada más visitada en el último mes vuelve a ser “Precios de tractores nuevos….” Con 4.527 visitas (la que le sigue sólo tiene 981 visitas)
• Adivináis cual es la entrada más visitada de la última semana…..? Pues si, “precios de tractores nuevos…” con 1.227 (la siguiente con 225) y así cada día (por ejemplo hoy 218 personas han visitado “precios de tractores…. “por 42 que lo han hecho a la segunda más visitada.



Laboreo en ladera-bancal

 LA PETICIÓN

A mi esto me dice que la gente RECLAMA, DESEA, PIDE A GRITOS (otra web que comprobaréis explica hechos similares es la de mis amigos Twins´ Farm, pero también multitud de foros como el de Agroterra...) que de una vez por todas se pueda saber con transparencia, sin coacciones o presiones, el precio de un tractor y que se pueda comprar donde más ventajas encontremos.

Al menos, por favor, que se sepa el precio de una versión, aunque sea básica, pues todos entendemos que la especificación puede variar mucho y que cada componente, cada extra, cada plus, tiene diferente precio: neumáticos, transmisión, cabina, bomba, servicios externos….

Un seguidor de masquemaquina me ha propuesto que entre todos pudiésemos confeccionar una tabla de experiencias en la compra de tractor en los últimos años.

Reconozco que no es fácil. Estoy seguro que habrá mucho comentario que puede estar “contaminado” por estar sesgado o no ser del todo cierto, sin embargo, a pesar de ello, creo que podemos filtrar algunos de esos comentarios y obtener al final una tabla que nos fuese de ayuda.


Transparencia o mi próximo tractor (3 plazas)

LA TABLA SOLICITADA PARA PARTICIPAR 

Muchos lectores me cuentan la penosa tarea de comprar un tractor sin saber al final si has conseguido un buen precio, una buena oferta o has sido, relativamente, engañado.

El que quiera participar debe hacerlo siguiendo unas reglas para poder confeccionar la tabla con una especificación del tractor lo más definida posible. Yo lo que os prometo es que pasaré a la tabla todos vuestros datos.

Los datos que siempre deberán incluir vuestras aportaciones son:

• Marca y modelo del tractor. El modelo debe quedar perfectamente definido

McCormick super C. 1955

• Potencia motor (podéis darla en CV o en KW, nominal o máxima pero por favor poned la norma con la que se haya ensayado el tractor. El catálogo comercial lo pondrá)
• Provincia de compra
• Neumáticos del tractor
• Opciones de transmisión que hayais comprado: nº marchas, HI-LO, inversor, powershift, CVT…
• Opciones de cabina: AA, asiento acompañante, luces de trabajo...
• Opciones de servicios hidráulicos: número de salidas u otras dignas de mención, como incremento de caudal por haber instalado una bomba de más capacidad etc
•  Otras opciones: Elevador delantero, toma de fuerza
• Entrega de tractor de segunda mano: poner si habéis entregado y en cuanto se ha valorado



Ferguson, expedición transantártica. 1955

• Valor de adquisición del nuevo tractor (si el valor de adquisición ha sido X € y ahí ya va incluido la entrega del tractor de 2ª mano entonces poner vuestra valoración del tractor entregado)
• Fecha de la compra

Para evitar suspicacias podéis mandar los datos de forma anónima, o enviármelos a mi directamente al correo electrónico (hcatalan@editorialagricola.com) que por supuesto mantendré en el máximo secreto y confidencialidad.
AL FABRICANTE
Lo mejor que puede ocurrir es que los diferentes fabricantes fuérais publicando en vuestras web promociones, ofertas concretas de un determinado modelo con una especificación definida. Por supuesto también estais invitados a hacerlo en este foro y si así ocurriese prometo publicitarlo en estas mismas páginas.

POTENCIA DEL TRACTOR: POR FAVOR ¡NO ME ENGAÑEN!

 AGRICULTOR = ENGAÑADO

Me fastidia saber que se me engaña. El otro día hablando con unos amigos, uno decía “me joroba saber que me engañan cuando compro un tractor de tal o cual potencia porque al final ni tan siquiera sé ese dato tan sencillo”, lo peor de todo es que el otro amigo, que trabaja, en el sector de los fertilizantes, respondía “pues si hay engaño con los caballos del tractor no imagináis lo que hay con los abonos fertilizantes”

¿Qué puede hacer el consumidor? Lo que propongo es exigir y hacer fuerza. El comprador tiene mucha fuerza, en realidad toda, para exigir transparencia y que todos hablemos el mismo lenguaje y que podamos comparar algo tan sencillo de un tractor como es su potencia.

Se debe exigir una cifra de ensayo oficial, un ensayo que sea público y obligar a todos los fabricantes a ensayar, al menos, con el ensayo exigido.

David Brown, cortesía de Twins´ Farm

Esto es una labor de la Administración y concretamente apunto al Ministerio de Agricultura. No puedo entender que haya funcionarios “mareando” papeles, repitiendo trabajos una y otra vez para, en muchas ocasiones, marear al agricultor… Mientras el Ministerio ha dejado escapar algo que funcionaba perfectamente hace 30 años y es que se sabía cuando y como había sido ensayado un tractor. Por supuesto las cosas han cambiado y el ensayo anterior a la TDF quizá ahora no tenga sentido pero existen otros múltiples ensayos.

El resultado es que hoy me hablan de potencia y no sé ni de que me están hablando. Veamos

caballos, kilovatios, potencia nominal, máxima, motor, tdf,

Vale, no me importa que los fabricantes la den en caballos o kilovatios. En realidad es lo mismo y sólo hay que saber pasar de una a otra. El kW es la medida del sistema internacional y es la más adecuada pero si alguien quiere usar el CV porque está acostumbrado no me importa, sólo es necesario saber que 1 kW = 1,36 CV 

Esquema ilustrativo ¿qué es un "caballo"?

Por supuesto también se debe entender que el tractor no tenga una sola potencia. En realidad un tractor tiene muchas potencias, pero eso no importa. Lo que se debe reclamar es que todas las partes usen UNA para comparar entre los usuarios. No vale coger catálogos en las ferias o en las concesiones y ver que cada uno usa la cifra que quiere.

Normas de ensayo hay muchas pero exigimos UNA: Existen multitud de normas de ensayo, organizaciones de normalización y eso está bien, pero el agricultor, a través de su Ministerio (link con solicitud o sugerencia: seguro que si tomamos la molestia de enviar una solicitud cuando reciban muchas sugerencias seguro que se plantean la petición) debe exigir un ensayo normalizado y no dejar que nadie pueda vender en España tractores que no estén ensayados según ese código y obligar a que los ensayos sean públicos y que los fabricantes los publiciten. Y esto se debe exigir tanto en tractor nuevo como en tractor usado que entran de países “permisivos”.

Os invito a descargar catálogos de las web de los principales fabricantes. Veréis unos con una norma, otros con otra, otros no pone nada…. No quiero poner ejemplos, cualquiera que navegue buscando un tractor podrá comprobarlo. ¡Una desfachatez!

Lo importante de los “caballos” reside en que casi todos compramos los tractores por potencia, y además el fabricante te fija el precio también en función de esa cifra (cuando en realidad lo que le cuesta es el kilogramo de tractor: un tractor se fabrica por kilogramos y se vende por caballos)

NORMAS

He publicado sendos artículos en la buenas revistas de divulgación Agricultura y Abolsamia sobre esta idea, también Pilar Linares ha publicado un artículo referente en la revista Agrotécnica. En ellos repaso las normas más populares para medir potencia: SAE (J1995; J1349), ISO (14396), ECE (R24), EEC (80/1269), DIN (70020), OCDE….

Casi todas miden la potencia en el volante motor excepto el ensayo OCDE que lo hace a la tdf.

Unas ensayan los motores con accesorios (por ejemplo el filtro de aire), otras no… Por ejemplo la SAE J1995 es la norma que más potencia proporciona pues no contempla que el motor esté equipado con filtro de aire, silencioso, alternador…. La norma que menos potencia da es la OCDE (del orden del 15 % menos que la J1995) ya que se mide la potencia a la salida del eje de la tdf y no en el volante motor (con las consiguientes pérdidas por el “camino” por rozamientos de engranajes) y además el motor está montado con todo lo que lleva el tractor.

LA ECE R24 Y LA 97/68/EC
Quizá las 2 normas que más se ven en los catálogos comerciales de los fabricantes son las ECE R24 y la 97/68/EC. Veamos en que consisten ambas:

La 97/68/EC: mide el rendimiento bruto del motor en el volante de inercia. Todos los accesorios del motor están acoplados (excepto el compresor del freno neumático/aire acondicionado y el refrigerador de aceite hidráulico/de transmisión) pero tanto el ventilador como el radiador están desmontados. La temperatura ambiente durante las pruebas debe ser de 25 ºC (o se corrige) 

NOTA: la 97/68/CE equivale aproximadamente a las ISO 14396 y ECE R120.

La ECE R24: también mide la potencia neta en el volante y se calcula empleando las cifras de rendimiento de la 97/68/CE pero teniendo en cuenta que todos los equipos auxiliares del motor están conectados, incluido el refrigerador de la transmisión/aceite hidráulico (excepto el compresor de aire acondicionado/frenos neumáticos) También se añaden los datos de rendimiento del ventilador. También la temperatura ambiente es la misma, de 25 °C

 EL ENSAYO OCDE

En el ensayo OCDE los motores se ensayan, colocados en el tractor, en un freno dinamométrico con el acelerador a tope y se obtiene la curva como una línea continua que en realidad es una sucesión de puntos.

En el pasado: Hasta hace bien poco en España se usaba como potencia de inscripción la del tractor medida en el eje de la tdf con el motor girando al régimen que conseguía 540 r/min en la tdf. Podrá ser un ensayo que “obliga” al fabricante a poner el giro de la tdf muy cercano al nominal pero para eso luego estabas las tdf económicas…, en fin que el ensayo tenía sus “pegas” pero al final obteníamos una cifra que nos servía.

Medida par en freno dinamométrico

LAS 4 CURVAS

Cuando se ensaya un motor-tractor se obtienen 4 curvas: potencia, par, consumo horario y consumo específico. En el eje vertical se ponen los valores medidos y en el eje horizontal las revoluciones del motor (recomiendo ver el siguiente post)

Hace unos años lo normal es que la potencia máxima coincidiese con la nominal, pero no tiene por qué ser así puesto que con las bombas electrónicas podemos conseguir que no por aumentar el régimen aumente la potencia.

Otro tema es al sobrepotencia (overboost), en este caso lo que pasa es que el motor puede tener 2 curvas de potencia pues es capaz de dar una sobrepotencia en unas determinadas condiciones (aunque hay que decir que el agricultor no llegará a esa sobrepotencia en su vida, así que comprar un tractor por los “caballos” de sobrepotencia es una tontería, ¡es mi opinión!)

En resumen
No olvidéis que el cliente tiene mucha fuerza puesto que si una empresa no quiere cuidar a un cliente siempre habrá otras que lo estén deseando.

EL TRACTOR SOLAR QUE NO COMPACTA

EL SUEÑO DE TODO AGRICULTOR

Utopus solar

Reconozca el lector que el título representa tanto el sueño de todo agricultor como de cualquier técnico en técnicas agrícolas: ¡poder arar un terreno sin compactación y sin gasto energético!

La idea de esta entrada en el blog es continuar con la línea ya abierta de los coches eléctricos en el entorno rural, la posibilidad de un tractor solar, etc.

LA GENTE QUE ADMIRO: AGRICULTORES "INVENTORES"

Hace unas semanas hablando de ideas novedosas y viendo un vídeo que de verdad me pareció interesante me puse en contacto con lo que para mí es una persona que siempre he admirado: los “agricultores inventores”.Os estoy hablando de un mallorquín, un inventor, un innovador, su nombre es Damià Bover y es agricultor de “toda la vida” de generaciones que le han precedido y él conserva con orgullo el legado.

El inventor, Damiá Bover

En una breve conversación me habló de sus inquietudes por mejorar las técnicas en la maquinaria agrícola y me presentó el Utopus, su arado solar. Según me presentaba el invento (vía e-mail y vídeos) yo iba pensando “cuantas veces he estado en el campo con esta misma idea. La idea de no compactar. Cuantas veces he imaginado mis campos con cables aéreos capaces de arrastras los aperos sin tener que pisar el terreno”

EL UTOPUS

El Utopus permite la labranza sin apenas producir compactación, además el consumo de energía fósil es "cero" pues sólo consume energía renovable (tiene un prototipo con energía solar y otro con energía eólica, aunque se pueden combinar o incluso se podría implementar una máquina que también se alternase con un pequeño motor térmico)

El Utopus o arado solar es una máquina lenta (aproximadamente 0,1 m/s), pero que es capaz de trabajar de forma continuada, sin pausa.

Damià pensó que en realidad el tractor compacta tanto porque pesa mucho, y pesa mucho porque es necesario hacer tracción sin patinar, pero Damiá hace un nuevo enfoque. La idea genial es la que el Utopus disponga de dos bastidores (en las fotos pintados de diferente color) e intercambie el punto de apoyo entre ellos: primero fija un punto de apoyo en la parte delantera y a partir del mismo tracciona la parte trasera del equipo hacia delante; posteriormente cambia el punto de apoyo a la parte trasera y entonces empuja hacia delante la parte delantera, así sucesivamente.

Utopus eólico

Hay más, el inventor razona que el principal factor para determinar la fuerza necesaria para arar es la velocidad, así que reduciendo la velocidad podemos encontrar un óptimo

En este momento Damià Bover ha patentado su invento como “tractor robotizado alimentado por energía solar”. El tractor que por supuesto no lleva conductor está controlado por una unidad central de control comandada por un sistema de posicionamiento global (GPS)

El panel fotovoltaico es el que consigue energía al motor eléctrico. El motor mueve, a través de un reductor, las ruedas motrices. También se dispone de un sistema de dirección mediante otro motor eléctrico que acciona el eje de articulación del bastidor.

El chasis articulado es el portador de aperos y en resumen está compuesto por un bastidor trasero que incorpora al menos una rueda de apoyo y el bastidor delantero que lleva las ruedas motrices.

Por supuesto se trata de un prototipo pero meditar sus ventajas: es una máquina autónoma, funciona con energía renovable es decir no contamina, no produce compactación del suelo….

Podéis haceros una idea en los siguientes vídeos: 

http://www.youtube.com/watch?v=nRUeURkqwAo

http://www.youtube.com/watch?v=VAmi1KZJnco

También es interesante este vídeo publicado en Agrosfera

ver vídeo