LA VENDIMIA MECÁNICA: LA GRAN VENTAJA DEL VIÑEDO EN ESPALDERA



El inicio de la campaña 

TIEMPO DE VENDIMIA

TRADICIÓN VITÍCOLA
Tiempo de vendimia, tiempo de recogida, tiempo de alegría.
La gran tradición vitícola nos garantiza estar de enhorabuena cuando llega la vendimia. Ha llegado el momento de recoger lo trabajado durante todo el año.
En cuanto a precios no está para "tirar cohetes" incluso en muchas plazas se pueden calificar de "ruinosos" pero en otros lugares, y trabajando mucho el mercado, se pueden defender las producciones, si bien de esto se puede hablar mucho y sería tema  de otro post.

Parra "antes de"

Lo que quedó claro desde hace, pongamos 20 años, es que el futuro estaba en la mecanización de la vendimia para reducir los costes de recolección. Hoy ya la vendimia mecánica está totalmente desmitificada, su nivel de aceptación es similar a como lo fueron en su día las cosechadoras sustituyendo a las segadoras.
Se ha generalizado el consenso acerca de las ventajas de tiempo y dinero que supone la vendimia mecánica. No digo que no existan inconvenientes pero son los menos.

No se puede ir contra los tiempos.

ALGUNAS CIFRAS

vendimiando (consultar fotos en blog Twins´Farm)

En la economía nacional, con cifras macroeconómicas, quizá los viticultores no “sean importantes”, pero si se afirma que el vino genera en España unos 5.000 millones de euros al año la cosa cambia. Si además se dice que España es el país con mayor superficie de viñedo del mundo, 1.163.771 ha (1/3 del viñedo comunitario (3.553.000 ha) y un 15 % de la superficie mundial, 8.000.000 ha) y que esta superficie representa el 2,5% de la superficie total geográfica, 6,5% de la superficie total cultivada (solo la supera el olivo y el cereal) quizá los que barajan cifras “macro” empiecen a considerarlas.



LA VENDIMIA MECÁNICA

Parra "despues de"

Ha sido un año especialmente difícil: Temperaturas más elevadas de lo normal y una sequía prolongada por mas de 4 meses harán que las producciones se reduzcan, nivel nacional, en torno al 20 %

El mercado promete pero sigue habiendo incertidumbres y sobre todo los márgenes del viticultor son pequeños. La recolección es una de las pocas labores de cultivo en las que el viticultor puede pensar en disminuir gastos.

El momento esperado: la descarga

 Si el cultivo está preparado (plantación en espaldera) ningún viticultor se plantea la alternativa de la recolección manual aunque debo decir que este año he visto recoger algunas parras “a mano” debido a que los miembros de la familia están en el paro, pero eso son situaciones puntuales.

LA VENDIMIADORA Y LA ESPALDERA

La máquina vendimiadora no ha sido invento de un día. Muchas pruebas previas, sucesivas aproximaciones han conseguido un diseño que funciona. Hoy se afirma que el hecho de la recolección mecanizada sobre viñedo en espaldera está solucionado.

En la actualidad las máquinas consiguen la recolección a base de sacudidas laterales sobre la vegetación pero el agricultor también ha hecho sus deberes y ha conseguido conducir las cepas para adaptarlas a la espaldera bidimensional, marcos de plantación, altura de la vegetación…;

SOBRE EL COSTE DE RECOLECCIÓN

Estado de lo recolectado: Materia prima
del excelente vino Canforrales

El coste es muy sensible al tipo de variedad sobre la que se estudie. No es lo mismo recoger un racimo de 1 kg que de 100 g; en nada se parecen los costes de recogida (€/kg) en una variedad como el airén o cencibel al syrah o sauvignon blanc.

Hay variedades que reclaman la recolección mecanizada y que incluso con la “mayoría de edad” de las vendimiadoras han visto crecer la superficie dedicada a su cultivo.

La capacidad de trabajo de una vendimiadora está en torno a las 0,5 a 1 ha/h y los precios de recogida de la campaña actual oscila entre 185 y 220 €/ha.

Para la recogida manual he puesto un jornal de 60 €/día

Variedad	Plantas/ha	kg/parra	kg/ha	Máquina		Manual
				€/ha	cts €/kg	€/ha	cts. €/kg
Cencibel	2200	5,1	11.220	200	1,78	798	7,11
Syrah		3,7	8.140		2,46	672	8,26

Coste recogida por ha y kg en variedades tintas syrah y tempranillo

SOBRE LA CALIDAD DE LA VENDIMIA Y LA PÉRDIDA DE PESO

Camino de la bodega

Los enólogos parecen consensuar que la calidad de vendimia no es significativa entre una forma de recolección u otra. Mientras la vendimia manual puede presumir de ser muy selectiva a la hora de recoger, la vendimia mecánica presume de poder realizar la recolección de noche y acortar considerablemente el tiempo que la uva recolectada tarda en llegar a bodega.

Las impresiones de la recolección mecánica es que el número de racimos dejados sin recolectar es mínimo (sólo algunos racimos en las parras de principio y fin de línea y otros pequeños racimos salidos de los “nietos”)

El número de granos abandonados en el suelo es también mínimo y sólo se puede citar algún grano que no ha sido desprendido del ‘raspón’ o ‘escobajo’ por los sacudidores.

La mayor pérdida de peso viene dada porque las máquinas no cogen, en gran medida, el raspón del racimo, sólo recolecta granos. Dar cifras de esta pérdida de peso es arriesgado, pues también depende de la variedad. Existen bodegas que hacen discriminación de peso entre la uva vendimiada a mano y a máquina, dándoles a estas últimas un sobrepeso que oscila entre el 1 y el 4% (según variedades y según zonas).

Por último, hay que resaltar que sobre el grado de azúcar de la uva recolectada existe alguna diferencia con la recogida de forma manual. La “voz popular” asegura que de la vendimia mecánica a la vendimia manual aquella puede llegar a bajar de 0,5 a 1 º Baume

Para leer completo:

• “La gran ventaja del viñedo en espaldera”. Revista Agricultura Julio-Agosto 2010. Editorial agrícola
• "Vendimia Mecánica”. Revista Agricultura septiembre 2009. Editorial Agrícola

ACEITE MOTOR PARA SU TRACTOR: LA MEJOR ELECCIÓN

Llegar a la longevidad exige usar un buen aceite

ALGUNOS NÚMEROS

¿Impresiona saber que para que un tractor haga 100 horas de trabajo, el motor habrá realizado, de media, de ¡10 a 12 millones de combustiones!?

Otra cifra no menos llamativa: para combustionar 1 L de gasóleo se necesitan unos 10.000 L de aire, tras la combustión se formará, aproximadamente, 1 L de vapor de agua.

Con cifras tan “bárbaras” se entiende que sin un buen lubricante poco se puede hacer, por muy buenas que sean las especificaciones de nuestro motor o de nuestra transmisión.

¿QUÉ SE LE DEBE EXIGIR A UN LUBRICANTE?

Un buen lubricante no sólo lubrica, hace mucho más:

• Lubricar: El aceite se encarga de que las piezas “móviles” se mantengan separadas y no se toquen de forma directa. Al colocar una superficie metálica, aunque esté muy bien pulida, bajo un microscopio, se verá que en realidad dicha superficie es rugosa y que contiene altos picos y profundos valles. Si esas superficies con “picos” y “valles” estuviesen rozando a alta velocidad y chocando una contra la otra el calentamiento y “gripaje” sería sumamente rápido
• Refrigerar: Con independencia de otros sistemas de refrigeración (circuito de refrigeración: agua, aire, mixto) el calor generado en los pistones durante la combustión es transferido a las camisas del cilindro por medio de la capa lubricante que allí se encuentra. El aceite necesita resistir temperaturas extremas y aun así mantener su viscosidad
• Estanqueidad: Para una buena compresión el aceite se encarga de “cerrar” las fugas entre pistón y la camisa del cilindro (los segmentos del pistón necesitan la ayuda del aceite)
• Limpieza y protección: En el proceso de combustión se producen “desechos” como carbonilla, o residuos de aceite oxidado. El aceite se debe encargar de evitar que esos residuos formen capas o depósitos
• Antioxidación: Un buen aceite debe evitar que las piezas del motor sufran corrosiones. Si el vapor llegara a condensarse los daños en el motor serían grandes. Téngase en cuenta que la oxidación es directamente proporcional a la temperatura, es decir, cuanto más alta es la temperatura más rápido se produce la oxidación.

CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES POR SU ORIGEN

Existen muchas clasificaciones de los aceites, por el estándar que cumplen, por el método de ensayo, por el tipo de ingenio mecánico que protegen (motor, transmisión….). Veamos con La clasificación más “popular” es aquella que lo hace en función de su origen:
Convencionales o Minerales: Son aceites obtenidos, en las refinerías a partir del petróleo bruto en las torres de destilación
Sintéticos: No tienen su origen directo en el petróleo, sino que son creados de subproductos petrolíferos combinados y preparados en laboratorio
Semisintéticos: Son aceites “mezcla” de los anteriores. Lo normal son composiciones del 70-80% de mineral y resto de sintético
Ventajas e inconvenientes de unos y otros:
Precio: El aceite sintético, como tiene una elaboración más compleja, es más caro que el mineral
Duración: Un aceite mineral dura, por lo general, la mitad que uno sintético
Popularidad: En el orden de uso el aceite mineral es el más usado, con diferencia, frente a los sintéticos aunque con la entrada de los motores de “alta especificación” (motores turboalimentados, con common rail y cumpliendo la normativa Fase III y IV) se les está exigiendo aceites de mayor calidad, por lo que se está incrementando la venta de aceites sintéticos en detrimento de los minerales
Estabilidad térmica: Un aceite sintético soporta mayor temperatura sin degradarse ni oxidarse, esto es especialmente útil en los motores Tier III y IV que trabajan con altas temperaturas y con turbo
Desempeño a bajas temperaturas: Los aceites sintéticos fluyen mejor a baja temperatura, mejorando el arranque del motor en clima frío
Consumo de aceite: los aceites sintéticos tienen una menor volatilidad lo que se traduce en menor consumo de aceite en el motor

CLASIFICACIONES INTERNACIONALES

Existen numerosas normas que clasifican los aceites en función de una u otra característica o desempeño. Algunas de las más conocidas son la de la SAE (Society of Automotive Engineers) o la API (American Petroleum Institute) representa el estándar americano o la ACEA (European Automobile Manufacturers´ Association), pero existen muchas otras, incluso los fabricantes importantes tienen o pueden tener sus propias clasificaciones.

SAE: Estándar europeo
La SAE solamente clasifica los aceites de acuerdo con su viscosidad. El índice SAE indica como es el flujo del aceite a determinadas temperaturas (es decir, determina su viscosidad). Por consiguiente el índice SAE no denota calidad, tampoco su nivel de aditivos o su aplicación para un determinado servicio. Los grados de viscosidad SAE queda recogidos en la norma SAE J300.
Una división importante que hace la norma SAE es la de:
Monogrados: Están diseñados para trabajar en una temperatura específica. Actualmente no son comunes en vehículos pero si que se siguen usando en equipos no móviles que tienen funcionamiento uniforme (por ejemplo un grupo electrógeno). En total se establecen en la norma 8 marcajes diferentes correspondiendo a 8 viscosidades diferentes (SAE 30, SAE 40...)
Multigrados: Son apropiados para trabajar en un rango amplio de temperaturas. Se forman con la adición a un aceite base de baja viscosidad los “aditivos” que evitan que, con el incremento de la temperatura, el aceite pierda viscosidad. El marcaje comercial se realiza con un primer número que indica las propiedades en frío, la W (del inglés winter) que, si está, indica que es apto para temperaturas bajo 0 ºC, y un segundo número que representa su adecuación a altas temperaturas.
En total se establecen 6 marcajes diferentes (SAE 15W 40, SAE 20W 50…) Cuanto más pequeño es el primer número indica mejor adecuación a temperaturas frías, mientras que cuanto mayor es el 2º número mejor adecuación a las temperaturas altas.
Un mayor índice de viscosidad indica mejor comportamiento a mayor temperatura, esto se traduce en menor desgaste motor y menor consumo de aceite. Una menor viscosidad a baja temperatura indica que el motor arranca mejor y consume menos combustible a baja temperatura (durante el calentamiento)
Un ejemplo, un aceite 10W40: el 10W indica lo que aguanta en invierno. El número 10 representa un mejor comportamiento en invierno que si un 20W, es decir que un 10 W se degrada menos en invierno que un 20. Por otro, el segundo número, el 40, indica la capacidad de aguante en verano, cuanto mayor sea este número mejor comportamiento y aguante presenta el aceite a altas temperaturas.

API: estándar americano

La clasificación API es el sistema más empleado en la actualidad. Dentro de la API existen 3 clasificaciones:
API Gasolina: Los rangos comienzan por S (spark o chispa) acompañados de una letra (A, B, C… L), es decir el marcaje queda como SA, SB, SC, SD, SF, SG, SH, SJ, SL, SM quedando así ordenadas de menor a mayor calidad
API Diesel: Los rangos comienzan por C (compression) y son CA, CB, CC, CD, CE, DF4, CG4, CH4, CJ (de menor a mayor calidad). En realidad ya no se verán aceites con la clasificación CA o CB e incluso será raro ver un CC (motores diesel antiguos). Lo habitual será ver aceites CD (motor diesel de uso intensivo, sobrealimentado); CE (motores diesel sobrealimentados y gran potencia); CF4 (iguales motores que los anteriores pero además con mejores propiedades antioxidación); CG4 (motores adaptados a las normas de emisión de 1994); y CH (motores adaptados a las normas contaminantes de 1999); CJ el último rango emitido en 2006
API Transmisión: Los rangos están marcados con las letras GL y un número, GL1, GL2, GL3, GL4, GL5 (de menor a mayor calidad). Por ejemplo una especificación GL4 es para una transmisión con engranajes helicoidales, y aptos para cajas con engranajes con velocidad recudida y gran par o bien velocidad de rotación elevada y par bajo.

La clasificación API resulta muy útil para analizar la calidad o adecuación de un aceite para una determinada función. Por ejemplo, si al tomar una lata de aceite se observa el marcaje SJ CD, significa que en motor de gasolina el comportamiento del aceite es óptimo, pero que el rendimiento en un motor diésel sólo es moderado.

Los aceites de mayor calidad o más recientes como el SJ pueden ser utilizados en vehículos viejos con especificaciones de aceite inferiores, pero por ningún motivo se deberá utilizar una aceite de calidad inferior al especificado por el fabricante del motor.

ACEA (antigua CCMC)

La ACEA se crea en 1996 aunque proviene de la CCMC (Comité de Constructores del Mercado Común). Es una norma europea que en España no está demasiado extendida (aunque mi voto es que seguro en el futuro inmediato se convertirá en norma obligatoria)

La norma ACEA refleja la clasificación API pero añadiéndole algunas exigencias. La ACEA establece las categorías según el tipo de motor. Las categorías se identifican con una letra seguida de un número (del 1 al 5 que indica, en orden creciente, el nivel de calidad del aceite), a continuación se coloca el año en que se publicó la norma (con las 2 últimas cifras). Las 4 series establecidas son:
A: para motores de gasolina (A1, A2, A3, A4, A5)
B: motores diesel “ligeros” (B1 a B5)
C: motores que cumplen la normativa Fase IV. La serie C sólo tiene 3 niveles, C1, C2 y C3
La serie C aparece por la necesidad de cumplir con la norma Fase o Euro IV. La solución a la exigente Fase IV pasa por disponer de filtros activos de partículas (FAP o DPF). Los vehículos que incorporan dispositivos como los filtros de partículas, independientemente, de ser gasolina o diésel, necesitan utilizar un aceite específico (el usuario que no lo haga así que prepare dinero para pagar las averías enormemente costosas que se le acarrearán)
E: motores diésel de servicio pesado (E1 a E5)

En todas las series la categoría 5 es la de los aceites de última generación. Un C5 significa un aceite que podrá alargar los periodos de cambio o sustitución del mismo. Además un C5 denota ser el mejor aceite posible para reducir los desgastes del motor.

Un ejemplo, un aceite E5 04 es un aceite recomendado para un vehículo “pesado”, obras públicas, camión, tractor, etc, y se trata de un aceite de última generación y como consecuencia será un aceite emisor de la menor cantidad de contaminantes. Además el dígito 04 indica que la norma donde se fija la especificación de dicho aceite es el año 2004.

Hago notar que el último año de cada categoría sustituye a la de años anteriores. Por ejemplo si en un motor se recomienda aceite B5 98 se podría usar un B5-02

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By: Catalán Mogorrón, H.

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LA POTENCIA SIN CONTROL NO SIRVE DE NADA: Lintje Design

Lintje Design (www.lintje.de) es un estudio de diseño que se fundó en 2005. La compañía está inscrita en Alemania y ha trabajado o trabaja para clientes tan importantes como Daimler, Eon, VW

Lintje hace diseño industrial y tiene una sección dedicada al diseño de máquinas civiles y agrícolas, sobre todo en lo que se refiere a los sistemas de contacto con el suelo.

A continuación hago una breve descripción de algunos diseños que pueden resultar interesantes para la transmisión de potencia al suelo de grandes tractores.

El hecho ineludible de la existencia de vehículos agrícolas cada vez más potentes requiere de mejorar la capacidad de tracción y, sin embargo, sin aumentar la compactación.

La idea de Lintje Design es encontrar sistemas de rodadura y tracción que permitan una mejor distribución de la fuerza en el terreno que soporta la máquina. Cualquiera que se enfrente a este problema tiene una primera opción que es aumentar la superficie de contacto con el suelo, pero eso tiene un límite puesto que un área más grande puede ocasionar un movimiento más lento a la vez que aumenta el radio de giro.

Concepto B

A continuación se esquematizan algunos conceptos que Lintje Design expone.

Concepto A

El Concepto A consiste en utilizar una unidad de cadena en forma de delta. Se trata de un diseño para máquinas de tracción agrícolas muy grandes que se pudieran emplear en zonas agrícolas de gran extensión.

Detalle Concepto A

La cadena ya de por si es un mejor sistema de transmisión de potencia que la rueda, pero es que además la solución de Lintje supone que se puede mover la posición de solape de sus eslabones y aumentar aún más la superficie de contacto.



El concepto B utiliza neumáticos pero no convencionales. Incorporan un perfil especial que se monta en la llanta de la rueda que permite mover sus garras aumentando o disminuyendo la superficie para optimizar la distribución de peso y la tracción.

Concepto C

El Concepto C intenta desarrollar una rueda neumática pero con un mecanismo que permite desplegar una serie de “tejas” o garras individuales desde el interior de un segundo anillo del cojinete y ampliar la huella.

Detalle Concepto D

En el Concepto D tanto el eje delantero como el trasero llevan unas bandas de caucho reforzado para proporcionar la superficie de soporte necesario para facilitar el movimiento adelante-atrás. En el caso de giro se pueden levantar las 4 bandas de caucho para minimizar el contacto con el suelo y mejorar la movilidad.

Concepto D

Concepto A recreación

Concepto D recreación



VENTAS DE TRACTORES Y COSECHADORAS 2012. QUÉ ENVIDIA COMPROBAR COMO LES VA A OTROS

¿POR QUÉ NO MONTAMOS UNA FÁBRICA EN ALEMANIA?

Los fabricantes de tractores y maquinaria agrícola alemanes califica´rán el año 2011 como bueno. Por eso llama más la atención que el 2012 esté superando, y por mucho, las cifras del pasado año.
Ya hay fabricantes que están calificando el 2012 como de excelente.
Durante los primeros 6 meses del año han incrementado sus ventas, a nivel europeo, un 14 % con respecto a las cifras, magníficas, del 2011 llegando a un volumen de negocio de 4,40 millones de euros y se espera que de aquí a fin de año las cifras sigan también por encima de las del año pasado hasta llegar a un volumen total de facturación de 7,4 millones de euros.

A nivel alemán los incrementos de ventas también se han generalizado aunque con cifras un poco más modestas (9%) con un volumen de negocio de 1,30 millones de euros (luego el mercado de exportación es de 3,10 millones de euros, es decir, el 70 %)

LOS PRINCIPALES CLIENTES

Francia y Polonia son los clientes más importantes de los fabricantes alemanes (2/3 de su volumen total) pero cada vez más los fabricantes alemanes miran con ojos más interesados en el enorme potencial de la enorme Rusia que demanda tanto equipos de laboreo, como cosechadoras y tractores.

Y MIENTRAS TANTO... OLA DE CALOR EN ESPAÑA

Nosotros seguimos con nuestras olas de calor (por cierto yo todavía no sé decir cuando estamos en un “valle” o en una “cresta” de calor… para mí siempre estamos en un horno) y con nuestras pobres cifras. Adjunto actualización de las cifras de ventas según inscripción en el ROMA de tractores y cosechadoras de enero a junio…..

Bueno recordad que esta entrada se complementa con la del concurso de ventas de tractores y que al ganador le regalaremos una preciosa maqueta de tractor

NUEVO PRODUCTO FENDT: EVENTO PARA LA PRENSA INTERNACIONAL

Disposición tractores Maestro & Esclavo

DESDE ALEMANIA
Durante 4 días FENDT ha presentado nuevos productos a la prensa internacional. Las mejores revistas de los países europeos han acudido a la presentación. Por parte española sólo Agricultura ha sido reclamada para la presentación de los nuevos productos. Yo he sido el único representante de la prensa especializada española que ha estado allí ( adjunto lista de las revistas asistentes )

Eso es un privilegio y eso hace que me sienta halagado por el personal de AGCO a quien desde aquí saludo. Gracias.

¿Qué se ha presentado?

Fendt 313

El producto presentado ha sido mucho y variado. Sobre todo debo hacer hincapié en la presentación de las nuevas series 300 y 500, pero ha habido mucho más, por ejemplo, la pala cargadora frontal, la nueva serie C de cosechadoras, la siempre impresionante Katana, el remodelado terminal Variotronic, ¿algo más?, si, mucho más, el llamativo guiado de tractor "esclavo" desde el "tractor maestro", el sistema de agricultura de precisión y la siempre llamativa “megaserie” 900.

Vamos por partes.

Respecto a la serie 500 Vario nada puedo decir todavía puesto que así me lo ha indicado AGCO que ha pedido que no se publique hasta el 1 de septiembre. Ese mismo día os comunicaré lo que me ha parecido. Lo que si puedo adelantar es que de una serie totalmente nueva y no una remodelación o renovación de serie ya existente.
300 Vario: 

Fendt 930

La 300 es una serie ya legendaria en FENDT. En realidad la serie comenzó en los ya lejanos 80 (¡que viejo que soy!) Los objetivos de entonces se mantienen hoy con su remodelación: ligereza, compacidad (Longitud 4,15 m, batalla 2,35 m) y potencia (ahora desde 95 a 135 CV)

En 2006 se lanza la serie con la transmisión Vario. Hoy se superan los 11.000 tractores 300 Vario funcionando. No hay duda que es una de las series Fendt más vendidas.

Aprovechando la implantación de la fase 3b (Tier IV i) de la normativa sobre emisiones se reactualiza esta moderna serie. No puedo, ni debo, ocultar que es, quizá, mi serie Fendt favorita (también estoy enamorado de la 200) En la 300 se reúne la calidad y la fiabilidad Fendt pero con el calificativo de tractores sencillos, intuitivos, versátiles y, ante todo, con la escala ideal para la mayoría de las fincas agrícolas. Su modelo estrella será, creo, el 313 Vario con 135 CV y hasta 590 Nm de par máximo.

Katana

El 300 Vario se podrá ver en todas las fincas modernas (abstenerse agricultores “destripaterrones” y con todo el respeto hacia ellos) de tamaños “convencionales”. Incluso los 300 son capaces de adaptarse desde cultivos especiales hasta trabajos generales extensivos como pastos y cereal y por supuesto a los trabajos clásicos de granja.

Lo más destacable, un motor Deutz de 4 cilindros, 4 válvulas y 4040 cc y una transmisión, vario ML75. Me duele dejar fuera el sistema de control motor-transmisión TMS y su potente sistema hidráulico y su manejabilidad con su palanca joystick, pero esto es la entrada de un blog, no un artículo. 

El hotel de concentración

¿Qué se ha mejorado en los 300?: Por ejemplo los frenos que ahora permiten pasar del peso total hasta las 8,5 toneladas (el peso en vacío del 309 pasa, por ejemplo, a 4.230 kg que le permite una carga útil de hasta 4.270 kg)

También se ha dispuesto de una bomba tandem que ha incrementado el caudal de 78 a 83 L que le da casi poder para levantar 6 toneladas (500 kg más que el predecesor)

Se ha cambiado la geometría de caída del eje delantero que unido al guardabarros pivotante se llega a que el tractor gire 52 º, es decir un radio de giro de 4,2 m

Fendt GuideConnect: dos tractores, un conductor

Puesto conducción cosechadora

En otra entrada ya había hablado de este avance (ver http://www.masquemaquina.com/2011/11/disenos-de-vanguardia-1.html) pero es diferente hablar “de oídas” que experimentarlo uno mismo. Fue la primera prueba realizada el pasado 27 de julio. Me impresionó de verdad, pero no sólo a mi, sorprendía ver como unos trabajadores en una finca colindante de manzanos salían de entre las líneas de árboles a ver como un tractor ¡trabajaba solo!. El sistema de Fendt se denomina GuideConnect y lo que logra es que 2 tractores trabajen con un solo conductor. El tractor “maestro” guiado por un tractorista maneja el tractor “esclavo” y este reproduce todo cuanto haga aquel, pero solapando los trabajos perfectamente mediante navegación por satélite (RTK-GPS). Los dos tractores se comunican por conexión inalámbrica y se comportan como una única unidad pero incrementando la capacidad de trabajo * 2 
Y si el lector se pregunta “¿qué ocurre cuando o bien el tractor “maestro” o el “esclavo” encuentran un obstáculo?”, el tractorista puede dar una orden, a través del Variotronic para que el “esclavo” no siga al “maestro” hasta nueva orden, también se puede dar instrucciones preciosas al “esclavo” para que supere algún obstáculo que no encuentra el “maestro”.

Para usar el GuideConnect es necesario que los dos tractores sean iguales y que vayan con los mismos aperos y en las mismas condiciones pues un tractor repite exactamente lo que hace el otro. La ventaja del sistema es que en cualquier momento el propietario tiene dos tractores independientes. Un video, realizado en la parcela donde se presentó el sistema, se puede ver en http://youtu.be/_0IJdoxUkT0

La cosechadora de la nueva serie C de Fendt

La nueva serie C (5275 C, 5275 C PL, 6335 C, 6335 C PL) de AGCO/FENDT estará disponible para 2013. En esta serie se aúna toda la experiencia de LAVERDA (empresa grupo AGCO) con la electrónica más vanguardista y el terminal Vario de FENDT.

Lo más llamativo de la cosechadora es la acreditada y ya probado sistema de trilla, la tecnología SCR, el sistema de nivelación de pendientes ParaLevel y la opción de los cabezales FreeFlow, el más asequible de 4,80 a 7,60 m y PowerFlow con sistema de cintas y anchura de 5,50 a 6,80 m

El motor de la nueva serie C es un 6 cilindros Sisu Power de 7,4 ó 8,4 litros y 4 válvulas con potencias de 360 CV (6335 C, 6335 C PL) o 276 CV (5275 C, 5275 C PL)

Cosechadora 6335 C

ParaLevel: De los 4 modelos hay 2 con ParaLevel (los marcados con PL) que consiste en un eje delantero, patentado, que permite nivelar el chasis con inclinaciones de hasta el 20%

El puesto de trabajo: Al subirte a la cabina Skyline te llama la atención el mucho espacio y la excelente visibilidad. A destacar también la suspensión neumática de serie, aunque quizá lo más llamativo es el terminal Vario porque en él se engloba el nuevo concepto de electrónica aplicada. La gran pantalla táctil a color (10,4’’), Desde ahí, una vez que el conductor ha seleccionado el fruto a recolectar, se pueden ajustar todos los parámetros de la máquina: velocidad del cilindro de trilla (hasta 600 mm de diámetro), cóncavo, cribas... El terminal supervisa y proporciona detalles sobre el estado de todos los parámetros de trabajo de cosechadora y motor: velocidades de rotación de los diferentes mecanismos, temperaturas del motor, aceite transmisión… 
No puedo alargarme mucho, pero ¿cómo puedo no decir el placer experimentado al conducir y cosechar con el modelo 6335D?. Cosechábamos sobre una parcela de trigo, totalmente plana y sin una sola piedra. ¿La producción?, va ¡poca cosa!, tan sólo: ¡¡10.500 kg/ha!!. Todo un lujo ver el sinfin casi incapaz de embocar tanta producción. En breve colgaré un video para que se pueda ver.

Podéis ver un video, malo por los medios con los que contaba para grabación, pero aceptable desde el punto de vista de lo que os quiero transmitir en la siguiente dirección:

Compartimento batería y herramientas.

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=eq0K3AGpYR8

Debo terminar esta entrada para no hacerla demasiado extensa, pero es que ¡hay tantas cosas que contar!. Por ejemplo me he dejado los ejercicios que se realizaron de agricultura de precisión con el sistema VarioGuide; o resaltar el potencial de regulación del terminal Variotronic (y la solución de documentación VarioDoc que probamos conjuntamente con la aplicación Google Earth); y que decir de la enorme picadora Katana 65 de 650 CV con un motor V8 de 16 litros; o de la Pala frontal que pude manejar y ¡fui capaz de apilar, formando una torre de hasta 5 palots, sin ningún problema!