¿PUEDO USAR GASÓLEO B EN MI COCHE ÚLTIMA GENERACIÓN?
Se trata de un tema “peliagudo” puesto que aparte de los razonamientos técnicos, el usar gasóleo agrícola (el denominado B) en vehículos no autorizados es una infracción legal, una evasión de impuestos y la multa que se imponga al infractor se tratará como falta contra la Hacienda pública.
El caso es que en España se ha producido un fenómeno espectacular de “dieselización” (el 70 % de las matriculaciones de turismos, furgonetas y todo terrenos son vehículos diesel) por eso no extraña que en las tertulias de café, mientras transcurre una partida de dominó, algún agricultor allí reunido me pregunte “¿puedo usar gasoil del tractor en el coche?”. La respuesta, con matices que se analizan en el artículo de la revista Agricultura “gasóleo A ó B” (Febrero 2012), es relativamente sencilla: SÍ a la pregunta de “¿puedo usar?”y NO a si “¿debo usar?”
Usar gasóleo agrícola (bonificado impositivamente) en un vehículo no agrícola no es legal. Pero yo no soy ningún divulgador moralista, así que técnicamente afirmo que, salvo pequeñas diferencias que se pueden llegar a dar aunque no son habituales, el gasóleo A (automoción) y el B (agrícola) son idénticos:
- El usar B en automóviles A no implica ningún tipo de mantenimiento especial
- El gasóleo B no tiene mas impurezas, ni menos poder calorífico
- El gasóleo B no estropea el sistema de inyección (con salvedades). Las salvedades residen, sobre todo, y hasta la nochevieja del 31 diciembre de 2011, en el posible contenido en azufre
¿Y cual es el interés de un automovilista por usar gasóleo agrícola? está claro que el ahorro. A día 31-XII-2012 el precio medio del gasóleo B es de 0,91 y el gasóleo A de 1,31 €. Para un turismo que haga 25.000 km/año y con un consumo medio de 6 L/100 km significa un ahorro aproximado de 600 €/año Es mucho dinero y es mucha la tentación.
Sí algún lector se está preguntando “¿pero yo puedo ir a una gasolinera y pido al señor “gasolinero” que me eche gasóleo B?”. Por supuesto que no, para ser usuario de gasóleo B se debe tener licencia de uso y existe control en el uso.
DIFERENCIAS QUE PUEDEN EXISTIR ENTRE LOS GASÓLEOS A Y B
Las diferencias entre ambos gasóleos han existido, incluso hoy existen aunque en menor medida. Tradicionalmente los gasóleos agrícolas estaban algo menos filtrados e incluso podían tener más parafinas. Pero los tiempos cambian. La evolución de los motores de automoción y agrícolas han ido a la par aunque en materia de emisiones contaminantes, si bien van convergiendo, es cierto que el sector de automoción ha ido unos meses por delante.
A día de hoy los motores de los tractores son tan sensibles y refinados como los de los coches modernos así que las refinerías han tenido que hacer el mismo producto. Las diferencias entre ambos gasóleos, cuando las hay, se basan en el proceso posterior a su obtención en la cadena de refinado del crudo bruto.
Existen algunos límites en las especificaciones de los gasóleos A y B que son ligeramente diferentes (consultar RD 61/006 Anexo II y III) aunque para las refinerías les resulta más fácil hacer el mismo producto y luego aditivar el A
Las afirmaciones anteriores no significan que “todos los gasóleos sean iguales”, pues pueden existir grandes diferencias de una refinería a otra (diferencias incluso mayores de por tratarse gasóleo A ó B). El gasóleo se obtiene de crudo bruto que procede de diversas fuentes (hay enormes diferencias entre el crudo tipo Brent o tipo West Texas). El crudo bruto se mete en la refinería, en las llamadas torres de destilación, y ahí se producen las fracciones (se distinguen por sus grados API) que van a lo que se llama el pool. El pool es una especie de mezcla de las diferentes fracciones y se va conformando el combustible. Posteriormente, se formula el combustible definitivo mediante aditivos.
En resumen la calidad de un gasóleo depende del origen del crudo, de la refinería, del método empleado para su obtención, de la mezcla de fracciones y de la formulación posterior. Así que una refinería podría diferenciar, perfectamente, un gasóleo A de otro B sin salirse de la normativa vigente, aunque ambas especificaciones están muy próximas (salvo en su contenido en azufre hasta el pasado 31 de diciembre)
Lo que si es completamente diferente es el color de ambos gasóleos. El agrícola es “rojo”, mientras que el A es “amarillento”, pero el color es simplemente un colorante, y se hace para facilitar la identificación (¡ojo!, el gasóleo C o calefacción si que tiene una especificación completamente diferente al A y B)
ALGUNAS EXPERIENCIAS DE “INFRACTORES”
Sin duda la parte más difícil es conocer, de primera mano, experiencias de personas que han usado, repetidamente, gasóleo B en vehículos turismos. Los usuarios saben que hacen algo ilegal y por lo tanto no quieren reconocerlo y menos decirlo públicamente “en el bar de su pueblo”, pero algunas experiencias demuestran que:
- Normalmente la ITV no detecta nada, pero por seguridad se puede agotar todo el combustible y repostar gasóleo A durante 2 repostajes seguidos, con eso se garantiza que en la ITV no puedan “denunciar” al infractor (el color del humo es idéntico y nada se puede apreciar por las salidas del tubo de escape, tampoco el olor lo distingue)
- Los vehículos de inyección directa trabajan idénticamente con gasóleo B siempre que se garantice su limpieza
- Algún usuario reconoce que en clima muy frío el gasóleo agrícola es más fácil de solidificar por frío (gasóleos muy parafinados) y que su coche o furgoneta tenía una mayor dificultad de arranque en frío (gasóleo de hace años)
- En algún caso, un mecánico experto en bombas de inyección ha “retocado” el avance de inyección para mantener el rendimiento cuando se usa gasóleos B de baja calidad (también se refiere a los gasóleos B de hace unos años)
- Un “gasolinero” me ha asegurado que a veces, porque a la gasolinera se le ha acabado el gasóleo B los camiones cisterna repartidores incluso llegan a descargar gasóleo sin tintar en el depósito del B sin tintar y hacen el “albarán” como B
El denominador común de todos los que han accedido a contarme su experiencia es que siempre “queda la vergüenza cuando llegas al mecánico para sustituir los filtros y ves la cara del mecánico al comprobar los filtros de color rojo”
EL CONTROVERTIDO TEMA DEL AZUFRE
Desde hace unos años se podían encontrar en casi todas las gasolineras dos tipos de gasóleo, uno "barato" y otro "caro". Desde el 1 de enero de 2005, directiva 2003/17/CE, (para gasóleos agrícolas con moratoria) todos los combustibles que se vendan en Europa tienen que ser del tipo "sin azufre". Es decir, la diferencia entre la opción barata y la cara ya no es tanta como antes, ahora se trata de gasóleo de bajo contenido en azufre y sin azufre (aunque al caro también se le incororan algunos aditivos para mejorar la protección). Los contenidos de azufre se han ido reduciendo paulatinamente. Hace 2 ó 3 años el contenido de azufre en un gasóleo A era de 30 ppm, a partir del 1 de enero de 2009, el contenido máximo de azufre no puede superar los 10 mg/kg (ppm). Desde el 1 de enero del 2012, el B también tiene el mismo límite, pero hasta el 31 de diciembre podía ser de hasta 1000 ppm (¡100 veces más!), era el denominado gasóleo “amargo”
El problema del azufre es la contaminación. El azufre se desprende al aire tras la combustión del combustible formando óxidos de azufre (SO4) que son uno de los principales contaminantes del aire, nocivo para la salud y causante de la lluvia ácida, pero sin embargo el azufre es un fantástico lubricante.
Las bombas de inyección, sin lubricación externa, dependen de las propiedades lubricantes del gasóleo. A medida que se reducen los niveles de azufre, el riesgo de una lubricidad inadecuada aumenta. Los motores actuales no son aquellos diesel de bombas en línea ó rotativas con precámaras que quemaban “cualquier cosa”, ahora los sistemas de inyección están muy ajustados y un bajo contenido en azufre será muy bueno para reducir los contaminantes pero es pésimo para lograr una lubricidad adecuada
Pero claro encontrar gasóleos B tan dispares (¡y ambos legales!) de hasta 100 veces más contenido en azufre que otros ha traído problemas a aquellos tractores “más modernos” que ya estaban adaptados al nivel de emisiones Tier III y IV con filtros de partículas diesel (DPF), catalizador o FAP y así algunos servicios técnicos de tractores han “denunciado” importantes averías en motores de tractores que han estado usando gasóleo con alto contenido en azufre.
Nota: Por no alargar en exceso esta entrada, en alguna próxima entrada del blog hablaremos tanto de Las Infracciones (cuantías y método de determinar la infracción) y Lagunas en la Normativa que están afectando negativamente a los agricultores y que ya están siendo denuanciadas por ASAJA.
