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miércoles, 13 de diciembre de 2023

DANDO VIDA A JOYAS DEL PASADO: Restauración EBRO 6125 (3ª Parte. Estética)

Y llegó la esperada III parte de la trilogía con la que Miguel Ángel Rubio nos está haciendo soñar con el pasado.

En el proceso de restauración de su flamante EBRO 6125 DT llega el momento de poner punto y seguido (seguro que habrá más en el futuro) con la parte estética.

PINTURA

Se ha utilizado una pintura que, según especificaciones del fabricante, está garantizada por 15 años. El trabajo lo ha realizado por Auto ISVIC (La Roda) y se ha hecho tanto en las partes de color “gris” (motor, caja de cambios, ambos puentes) como en la parte “azul” (capós, guardabarros, cabina…) pero en el caso de las partes “azules” se ha procedido a darle sucesivas manos, después de su correspondiente lijado y, posteriormente, introducirlo en cabina de secado para afinar y perfeccionar los acabados.

Cabe reseñar que, últimamente, se comercializa ya en espray, tanto la imprimación como la pintura, un esmalte específico para tractores que ya viene preparado con su disolvente sintético en el mismo envase, y está hechos para durar, porque es la versión industrial de lo que se ofertaba. Estos son los que, por ejemplo, comercializa Recambios CEDIMA, que son especialistas en EBRO.

COMPRESOR

Tal vez uno de los aspectos más llamativos de este tractor sea su compresor marca Vevor, de 150 Psi, flujo de 35 L/m, corriente 25Ah, potencia 180 W y 6 litros de tanque, así como sus plateadas bocinas de 150 dB. Aunque parezcan sistemas subsidiarios, el compresor, en este caso, no alimenta a las bocinas, sino que, por el contrario, éstas implementan ya un sistema independiente de accionamiento eléctrico para su puesta en marcha neumática, generando la cantidad de aire que demandan. Lo mismo ocurre con el compresor, que va independiente del motor mediante alimentación eléctrica de 12 V.

El cometido, con el que se ha instalado, es para la limpieza de las diferentes partes del tractor y si hubiese que inflar, en un hipotético caso, una rueda, pero también valdría para alimentar un asiento neumático. Es importante tener en cuenta que puede funcionar con el motor apagado, debido a su independencia en el accionamiento.

TABLERO DE INSTRUMENTOS

Alternativo y Estándar: Otro de los elementos a reseñar es el cuadro de luces alternativo y que gestiona los equipos con los que ha sido configurado: luces led en el frontal de la cabina (4 en dos de 60W y dos de 48W), en la parte trasera superior de la cabina (4 de igual disposición que en la parte frontal), luz de trabajo (1 de 48W), luz interior del puesto de conducción (1 tira led que recorre todo el perímetro interno de la cabina), rotativo (1) … Además, se ha incorporado una cámara de visión trasera, radio con subwoofer, emisora, plafones internos en cabina…

Este cuadro alternativo es una base de interruptores con testigo, con fusible y preinstalación para led. Se ha insertado en una caja de conexiones impermeable IP65 / IP67, de donde salen y llegan las mangueras de cable.

Sobre el cuadro de instrumentos estándar, se implementa un segundo cuadro que nos da información adicional como: localización vía coordenadas GPS, velocímetro, inclinómetro frontal, ángulo de inclinación lateral, brújula y otras funciones… La carcasa es de color negro y la pantalla se ilumina en verde y blanco, como el cuentarrevoluciones y el otro reloj, por tanto, comulga con la estética del tractor a la perfección.

En cuanto al tablero de instrumentos original del tractor, se ha sustituido el cuadro genérico de la serie 6000 antigua y se ha montado el cuadro de dos relojes gemelos que se montó en la serie 8000. En referencia a la caja de fusibles, se ha conservado en el lugar de origen, pero con caja de fusibles aéreos.

Luces: En lo relativo a las luces delanteras, se le han acoplado bombillas H4 led, ahora que ITV las permite, de 80 W, 16.000 lúmenes, 6.500 Kelvin y con ventilador incorporado, para su proceso de enfriamiento. Las luces de posición, igualmente, también incorporan bombillas led.

Alternador: Para alimentar debidamente, todos los elementos reseñados, se ha instalado un alternador de 100 Ah (en origen se montaba uno de 33 Ah) y una batería de 190 Ah. También se han instalados dos enchufes de mechero, una doble toma USB y un amperímetro.

Desconectador: En aras de la seguridad se ha montado un desconectador reforzado de corriente (para 300 Ah de corriente nominal y 1200 Ah de corriente instantánea) de palanca de giro con cadena.

CALEFACCIÓN Y ENFRIAMIENTO

Se ha montado un sistema de calefacción (150 W, aire instantáneo y dos posiciones de potencia) mediante toma AC, que sale del cuadro suplementario.

Para época de calor, el sistema de calefacción puede intercambiarse por uno de aire climatizado y que consiste en un enfriador de agua evaporativo (60W) con carcasa de plástico ABS y depósito para el agua. Es una solución sencilla y económica.

ASIENTO

Se ha incorporado un asiento Vida XL de tipo mecánico, que es una de las opciones mejor valoradas por su relación calidad / precio. Este asiento ofrece un paradigma de posibilidades muy ergonómicas: está acolchado con espuma especial e incorpora suspensión de muelle (apto para pesos 50-130 kg) con pistón. El asiento dispone de vías deslizantes para su instalación y reglaje. El ajuste longitudinal es de 150 mm de recorrido. Se incorpora reposacabezas y reposabrazos plegables y regulables.

También se ha montado un asiento de acompañante plegable. La instalación de este “extra” requiere realizar varias operaciones previas: acoplar anclajes al guardabarros específicamente diseñados para ello, confeccionar las barras asidero en las que colocar el asiento y que descansen en el suelo de la cabina mediante acople de inserción… Lo más significativo es que para realizar este proceso hace falta el proyecto de un ingeniero, en pro de que ITV lo de por válido y poder homologarlo. Asimismo, el asiento ha de contar con su pertinente homologación.

PEGATINAS

Fabricadas en vinilo de muy alta calidad. Se ha optado por elaborarlas en gris plata, como las traía de origen, aunque en la cabina, en cada uno de los cristales, lleva una de EBRO con el logo en blanco. En los laterales y frontal de la cabina aparecen, en azul, otra serie de calcomanías, en las que podemos hallar el logo de Perkins y el tipo de motor (T6.354.3).

En el interior de la cabina, también podemos encontrar varios emblemas de EBRO además de las pegatinas originales de aviso e información varia: velocidad de avance según relación de transmisión; rev/min de la TDF según la posición seleccionada, advertencias sobre el correcto uso del turbo, advertencias sobre el uso de la DT, relación del puente delantero… Todas ellas están en negro sobre fondo amarillo.

Se ha acoplado, parte delantera izquierda, una caja de herramientas externa y se ha rotulado con vinilo negro. En cuanto a la caja de herramientas estándar, la que va bajo la cabina, se le ha acoplado una chapa troquelada con los datos identificativos del tractor.

TAPIZADOS

Miguel Ángel y su padre, son los responsables de los tapizados del interior de cabina. Lo primero que se forró, sobre una base de aislamiento previo, fue el techo, en escay negro en dos piezas, para salvar el arco antivuelco. El resto del habitáculo está forrado con la misma mecánica, con la salvedad de que implica un trabajo más delicado por las palancas, fuelles y aberturas. Este trabajo se puede acometer de dos modos: en primer lugar, existe la posibilidad de aplicar espray adhesivo al material sintético previamente recortado; en segundo lugar, como variante de la primera opción, se venden una especie de parches adhesivos, de diferentes dimensiones y colores, que también pueden dar juego para acometer el proyecto.

En lo concerniente al suelo del habitáculo, sobre la base metálica, también fue engomado con pavimento de caucho negro, en cuyo dibujo hallamos círculos con un poco de relieve sobre la planicie de la superficie, impidiendo el deslizamiento. Las asas para acceder al recinto acristalado también han sido forradas por materiales más agradables al tacto, al igual que las palancas de marchas, cuyos mangos van forrados de una especie de goma espuma.

Los pomos de esas palancas se han sustituido buscando incrementar la ergonomía: el de la palanca de las gamas de velocidades, por el de un camión de la serie P, de EBRO, y el de las velocidades, por una perilla de cambio metálica (en aleación de aluminio) y alargada en azul.

VÍDEOS RESUMEN DEL PROCESO

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viernes, 24 de noviembre de 2023

DANDO VIDA A JOYAS DEL PASADO: Restauración EBRO 6125 (2ª Parte. Hidráulica y caja de cambios)

Hace unos días que Miguel Ángel Rubio nos hizo "babear" mientras presentaba la restauración de su flamante EBRO 6125 DT. Entonces centraba su explicación en la restauración del ronroneante e incansable Perkins que da potencia a su tractor.

Hoy nos sigue deleitando trayéndonos las vicisitudes encontradas en la restauración de caja de cambios e hidráulica. He aquí su experiencia

DEJANDO CONSTANCIA

La idea, que gravita sobre este proceso de restauración, era la de transformar y convertir este antiguo EBRO de la serie 6000, manteniendo su estética, en uno de la serie 8000 que sustituyó y la mejoró en algunos aspectos.

De nuevo tengo que resaltar la participación activa de César Diezma; sin su saber y ayuda seguro que no me hubiese atrevido a acometer la restauración que se ha realizado.

CAJA DE CAMBIOS

Uno de los objetivos fue aumentar la velocidad máxima. Como Ebro desarrolló dos transmisiones (una rápida, tabla 1, y otra lenta, tabla 2) hemos buscado los piñones de la 4ª velocidad y su correspondiente pareja (cambiar la pareja 28/31 por la pareja 25/32) pero por una serie de factores tangenciales, emparentados con los despropósitos de algunos desguaces, no llegamos a acuerdo y no se ha podido efectuar tal maniobra. Queda pendiente para otra futura batalla.

En las tablas que se adjuntan se observa las posibilidades que ofrecía en su día el fabricante con su opción de caja lenta y caja rápida. Pero aunque ambas eran opciones en realidad el diseño que desde ingeniería se consideraba el más apropiado era el de “caja rápida” con un escalonamiento entre velocidades que siempre mantenía la razón en progresión geométrica de 1,4 (ver Tabla 1)

Tabla 1.- Número de dientes de los engranajes de la caja, opción rápida, Ebro serie pesada

Rehabilitación la caja de cambios: Se ha procedido a quitar las tapas laterales de la carcasa de cambio. Con posterioridad, extraíamos el equipo de cambios del tractor. Se desmontó por completo, tanto la caja de velocidades como la de grupos. Se procede a sustituir todos los rodamientos y aquellos sincronizados, tipo Clark, que así lo demandaban. Cuenta con tres sincronizados marca Eaton Fuller (americanos), similares a los que implementan algunos modelos de camiones.

Piñones de la Doble Tracción (DT):El capítulo de sorpresas quedaba lejos de agotarse. Se comprobó que los piñones de la DT se encontraban “mordidos”. Esto suele ocurrir cuando el tractor lleva conectada la DT mientras realiza transporte. También el grupo cónico delantero se había visto afectado por la negligencia.

La decisión fue sustituir el puente delantero. Aunque donde se adquirió el tractor, nos aseveraron que el grupo de la DT estaba reparado y cambiado por uno proveniente de un EBRO 8000, las certezas y evidencias manifestaron otra cosa. Consecuencia, esa parte del tractor también necesitaría ser sometida a la cirugía de la reparación.

Hallar los piñones de la DT, por la casuística ya suscrita y emparentada con los desguaces y sus desmanes, no fue una tarea fácil, pero César Diezma nos consiguió los piñones de un prototipo EBRO de la serie N, cuyo cambio es análogo al que estábamos reparando, a excepción del accionamiento electrónico. Gracias a esta operación, pudimos adquirir y conseguir los piñones con muy pocas horas de trabajo y a un precio más accesible.

En este punto queremos hacer constar que, gracias a las gestiones y afanes de César Diezma, ahora se vuelven a fabricar este tipo de piñones mejorados, como los del resto del cambio. Diezma formalizó relaciones entre mecánico e ingenieros, en pro de que las nuevas piezas resultantes saliesen dotadas de un mayor aguante, por si tuviesen que sortear la maniobra de lidiar con más CV de potencia, como es el caso que nos ocupa.

Tabla 2.- Número de dientes de los engranajes de la caja, opción lenta, Ebro serie pesada

A la hora de formalizar el proceso de montaje del tractor, en lo concerniente a las horquillas de las tapas laterales, se les sustituyeron o repusieron, según el caso, los casquillos de cobre que se acoplan en sus puntas o dedos. También, en tanto se iba orquestando el montaje, se procedió a colocar arandelas de ajuste en los piñones, árboles y selectores que así lo demandaban, en pro de que todo quedase hilvanado como la mecánica de un acorde, donde el ensamblado de los sonidos hace que funcione como una única nota armonizada. Cabe reseñar que las tapas laterales sólo se pueden colocar con las horquillas y piñones en una posición determinada (y como “curiosidad” interesante y “aviso a navegantes”, cuando se desmonta la caja de gamas, el sincronizador de gama Media y MA permanece desplazado en posición de gama Media, no en neutro)

Caja de la Doble Tracción (DT):En cuanto a la caja de la Doble Tracción, se procedió a cambiar / reponer todos los separadores y las placas de bronce, que son los que hacen la función de embrague del conjunto. El sistema cuenta también con un pistón metálico, que es el que vía hidráulica acciona el mecanismo. Si ese elemento tiene desgaste, el accionamiento de la DT no va a ser efectivo. De la misma manera, se repusieron los retenes, así como los rodamientos de agujas y los rodamientos estándar.

Toma de fuerza:El mismo embrague que se incorpora en la DT es el que actúa para el conexionado de la TDF. Se sustituyó ese paquete, así como todos los rodamientos que lo precisaban. Es de suma importancia cambiar los retenes y comprobar, asimismo, el desgaste del pistón que acciona la TDF, porque en otro caso no ejecutaría el enganche, o bien, no se desengancharía del accionamiento.

PUENTE DELANTERO

Ya se había observado que la barra de transmisión de la DT estaba torcida en varios puntos en los que se exige, por imperativo de funcionamiento, simetría y rectitud. Al desarmar el grupo cónico, se observaron los piñones remolidos. La opción fue cambiar en bloque, de otro tractor que se desguazó. Antes de montar, se le dio un repaso a los conos, bases, retenes y rodamientos.

HIDRÁULICA

Uno de esos puntos álgidos y cenitales se vertebra en la bomba hidráulica principal. Los primeros EBRO de la serie 6000 montan una aparatosa bomba hidráulica, de doble cuerpo asimétrico, en el que la bomba pequeña hace la función de pilotaje. Los EBRO de la serie 8000, en cambio, implementan una bomba hidráulica simétrica, de doble cuerpo, de mayor caudal y de menor precio, pero eso obliga a muchos cambios en muchas partes del tractor: tapa lateral de la caja de cambios, piñones internos del equipo de cambios, sistema de filtros hidráulicos, tuberías y latiguillos…

El problema estriba en que ya habíamos colocado la caja de cambios en el tractor. Así que nos vimos en la fragorosa contienda de tener que separarlo por el equipo de cambio con el puente trasero, y, por la parte de atrás de ese equipo de cambio, proceder a sustituir los piñones que permitan el acople de la bomba con su respectiva tapa, con sus dos filtros hidráulicos. Así lo hicimos, pero la operación exige, además cambiar las antiguas tuberías y sus asideros, trazar o vertebrar un nuevo sistema de latiguillos de alta presión, en pro de conectar la bomba –y su sistema de absorción– con el distribuidor número uno (DT y TDF) y con la manguera de retorno.

Sistema hidráulico de dirección

En ese afán de sustituir los sistemas de la serie 6000 antigua por los de la 8000 o la H, le acoplamos las mejoras de dirección que presentan esos modelos. Así, de una bomba que mostraba un depósito hidráulico adherido a la misma, procedimos a implantarle un tipo de bomba que lleva el depósito separado y a mayor altura, mediante un procedimiento de latiguillos. Esto posibilita que el aceite, en su proceso de circulación y de distancia respecto de la bomba, refrigera de una manera más efectiva. Hemos de recordar que éste era uno de lo fallos que dio la serie 6000 antigua, donde las bombas de dirección duraban muy poco por la no circulación del aceite y su alta temperatura. El sistema lo tomamos de un EBRO de la serie 8000 y se acoplaba, por ende, a la perfección al bloque motor.

OTROS ELEMENTOS

Finalmente, se llevaron a cabo otro tipo de mejoras de orden menor. Éstas se acometieron para efectuar operaciones auxiliares de instalación de otros equipos, por ejemplo, la sustitución de las tuberías metálicas de aceite hidráulico, que pasan por su radiador, por latiguillos, como también hicimos con el sistema de frenos. Este permitió implementar de manera más efectiva los accesorios y mejoras, así como trabajar de una manera más cómoda durante el proceso de metamorfosis.

VÍDEOS RESUMEN DEL PROCESO

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Próxima entrega

3ª Parte: estética

viernes, 10 de noviembre de 2023

DANDO VIDA A JOYAS DEL PASADO: Restauración EBRO 6125 (1ª Parte. El motor)

HAY QUE DEJAR CONSTANCIA

Miguel Ángel Rubio es un hombre de letras, y sin embargo le apasiona la mecánica. Miguel Ángel es mi héroe, es como yo imagino a un hombre del “Renacimiento”, personas cultas a la par que hábiles con sus manos, y siempre siendo honorables en sus acciones. Es una admiración que incremento por el hecho de que Miguel Ángel además sea un fanático, de una marca que quiero, EBRO.

Hace ya décadas que Miguel Ángel fijó su atención en viejas mecánicas conocidas en su casa por haber sido propiedad de su abuelo. Son ya muchas lunas las que han pasado desde que Miguel Ángel se propuso restaurar algún modelo de la mítica marca española Ebro (Restauración del Ebro 684E y Restauración del Ebro 155E) Si el lector quiere saber por qué Miguel Ángel profesa devoción y fe a esos tractores, hará bien en leer las entradas que ya quedaron reflejadas en el Más que Máquinas.

Pero no solo de destornilladores y aceites sabe Miguel Ángel, como ya he dicho, él es un hombre de letras. Por ello también ha querido dejar constancia por escrito del proceso de restauración de su última joya, un Ebro 6125 DT MTV. Y es que Miguel Ángel es un auténtico escritor.

Miguel Ángel opina que en este mundo de manifiestos despropósitos que vivimos, debe haber alguien intrépido que diga a las grandes corporaciones, a aquellos que se dedican a fabricar endebles tractores, que los individuos, los agricultores en nuestro caso, tienen el deber moral de defender, por un lado, su patrimonio histórico, cultural e industrial. Por otro lado, es menester que se les advierta que la electrónica está dejando arrinconadas a las personas que rotulan el campo con sus máquinas para trazar su orografía. A día de hoy los “tractores electrónicos” están sangrando, vía averías hermenéuticas, con sus costes disparatados, la economía de los agricultores.

Una mecánica ambiciosa de la caducidad, la fragilidad y la debilidad. Tractores cuya aspiración última, como si se tratase de un ideal poético que en sí reúne la fuerza del creador, para paradójicamente crear el producto más perecedero que existe, cual la belleza.

Miguel Ángel propone un sí a la ergonomía, pero no a las suntuosas máquinas confeccionadas con los ideales poéticos de la fragilidad. Las grandes multinacionales no deben desdeñar el pasado, devastar nuestro pretérito porque eso significa destruir nuestra cultura, nuestro acervo patrimonial; nuestra historia…

Gracias a Miguel Ángel porque ha querido que sea esta cabecera, Más que Máquina, sea la que muestre por primera vez la historia del proceso de restauración. Y lo haremos con tres historias. El orden de entrega será:

1ª Parte: motor
2ª Parte: transmisión
3ª Parte: estética

¿POR QUÉ RESTAURAR UN EBRO 6125 DEL AÑO 1984?

A día de hoy el sello comercial Ebro es una realidad extinta; pero la vigencia notoria de su calidad ha hecho que estos vehículos se erijan como grito que se subleva al paso del tiempo.

Los tractores EBRO son máquinas de mecánica tradicional y sencilla, que, en buenas manos, buen mantenimiento, pueden lidiar con más de 30.000 horas de duro trabajo.

El Ebro 6125 es un logro de la eficiente y perspicaz ingeniería, pero también una obra de calado artístico al aunar sus angulosas líneas con una nueva ergonomía. Se trata de un tractor robusto, mecánico, con un motor potente y fiero (Perkins T6.354.3 de fabricación española, de 125 CV)

El Ebro 6125 ya dispone de modernos embragues hidráulicos, aunque de acción mecánica. Un potente elevador hidráulico con bomba de doble cuerpo y sistema de pilotaje. Una transmisión de 4 velocidades sincronizadas y 3 gamas, disponiendo de sincronizador entre la gama media y la marcha atrás (inversor mecánico) (transmisión de Ebro 6000, 8000 y H)

Un eje delantero Carraro de demostrada resistencia y dos depósitos de combustible (50+125 litros) confieren al Ebro 6125 de características de primer orden en los años de su lanzamiento.

RESTAURACIÓN DEL MOTOR: DE 125 CV A 164 CV

Miguel Ángel y su padre, acometen la reparación del viejo Perkins a la par que le suben la potencia. Para ello cuentan con el asesoramiento y ayuda de un experto donde los haya del motor Perkins, César Diezma.

Cuando adquirieron este tractor en un desguace, les pareció que el motor manifestaba un rugido fiero, con un redondeo rítmico y acompasado, con un color del humo “honesto” … Solo era apariencia. Al poco tiempo pudieron observar que el motor lanzaba mucho humo blanco, presión en el circuito de refrigeración, mal arranque, burbujas en el líquido refrigerante… obviamente había un problema en la culata o ¿algo más?

Se procede a desmontar el motor. Se levanta la culata y descubren que la camisa del pistón nº uno está rayada, el émbolo tiene fuera de sitio los segmentos.

La primera acción es enviar la culata al rectificador. Allí se decide rebajarla para aumentar la potencia, se le sustituyen algunas válvulas y se cambian los ajustes de los asientos de válvulas. Se planifica y queda lista para montar.

Todas las operaciones realizadas sobre el plano culata se hacen siguiendo las indicaciones de César que incluso tuvo que lidiar con las objeciones del rectificador.

Al continuar con el motor, observan que los pistones que lo equipa no son los suyos originales. Mientras que los pistones originales, pueden montar 3, 4 y 5 segmentos, tienen la cámara de combustión desplazada hacia el lado en el que entran los inyectores, pero estos la tienen en el centro.

Se decide montarle los pistones suyos para conseguir que la explosión suceda en el sitio calculado.

La cadena de sorpresas continúa constatando que para montar los pistones “pirata” se tuvo que limar y rebajar la cabeza de las bielas con la esmeriladora. Además, los segmentos estaban mal colocados y además el turbo tenía un desgaste evidente.

Se toma la decisión que en realidad ya estaba tomada desde que se inició la restauración: hacer bien el trabajo. Esto significa que hay que sustituir el equipo completo. Se adquieren las piezas que conformarán el motor a su forma original: pistones, camisas, segmentos, bielas, cojinetes de biela, axiales, casquillos de bancada, juego de juntas con junta de culata en acero esmaltado, bomba de aceite cárter, bomba de alimentación, turbo…

Los pistones se eligen para que mantengan los límites de reglajes, reduciendo la cámara de combustión por dos vías: en primer lugar, se persigue que la altura de compresión fuese casi hasta el límite y, en segundo lugar, que la forma de la cámara inserta en el pistón no fuese solo un horadado, sino que manifestase forma de montaña, o de gota, para multiplicar la fuerza de la explosión.

Se van ensamblando los diferentes componentes y se acometen los ajustes y cambios que son menester: se sustituyen los tubos de engrase de las faldas de los pistones; se sustituye la bomba de aceite del cárter; se bruñen con bruñidor de bolas las camisas; se insertan los pistones con sus bielas nuevas tras haberlas troquelado; se procede a la limpieza del plano motor; se inserta una junta culata en acero esmaltado.

En cuanto al apriete de culata, se procede en tres fases y con otro tipo de reglajes a los que sentencia el manual. Se acopla el árbol de balancines. Se reducen, hasta los límites máximos, el espesor de las arandelas de los inyectores y se practica el reglaje de válvulas correspondiente.

Colocada la tapa de balancines y ajustado el turbo, el motor queda prácticamente finalizado. Falta colocar la bomba de agua y las tuberías de alta presión del combustible. Pero también se sustituye la bomba inyectora original del Perkins T6.354.3, por la del A6.354. Ambas son CAV rotativas, pero la nueva bomba carece de amortiguador de pulsaciones. También los ajustes de dicha bomba son diferentes a los que predica el manual.

Antes del montaje se analizaron los inyectores y se cambió la junta de la empaquetadura y retenes (este proceso se hizo en un taller de otra provincia)

La experiencia en estos motores que tienen Miguel Ángel y César, les hace afirmar que estos motores “mueren” tras 30.000 horas de trabajo, y que su muerte se produce por un escalón en la camisa y que viene motivado por el filtro en baño de aceite que incorporaban estos tractores. Así que deciden que el renacido Ebro 6125 incorporará un filtro con cartucho en seco y prefiltro de aire.

CONCLUSIONES Y ALGUNAS PREGUNTAS

La primera conclusión a la restauración, es el certero y sencillo arranque. Da igual que la temperatura sea de -15ºC, que se instale o no antorcha de calentamiento, el motor arranca a la primera. Aunque es cierto que también se ha incorporado un motor de arranque de 4,2 kW alimentado por cables de batería de 95 mm², un alternador de 100 Ah y una batería de 190 Ah.

Por supuesto la potencia no se ha medido en banco, pero las estimaciones de ambos es que el motor está proporcionando unos 164 CV.

¿Son admisibles los 164 CV?: Sí, este mismo motor Perkins T6.354.3 fue implementado en camiones EBRO de la serie P, en grupos electrógenos, en cosechadoras, en máquinas de la construcción, y se hizo con esa potencia. El bloque es el mismo, con otros sistemas de colectores y cárter y, por supuesto, con otro tipo de modificaciones en el plano de culata, turbo e inyección.

En cuanto al tractor, su puente trasero y su caja de cambios, está calculado, y preparado, para aguantar hasta 180 CV. En realidad, la serie H, con el motor Nissan, pero con la misma transmisión, ya se han hecho incrementos de potencia sin que el tractor haya sufrido por tal aumento.

Arranque: Cuando se habla de los tractores EBRO, series 6000 y 8000, inmediatamente salta la “leyenda” de su mal arranque. Incluso hay otra leyenda que asegura que los ingenieros de Perkins, en una época de recurrentes huelgas, y como venganza a la negativa a conceder sus peticiones laborales, aumentaron la cámara de combustión para que el arranque no fuese bueno. Incluso, otra leyenda más, es que algunos motores que potenciaban a cosechadoras, y también por el fragor sindical, se montaron con menos segmentos de los debidos para que gastasen aceite ocasionando a la empresa pérdidas en garantía por el reemplazo.

Filtro de aire, ¿aceite o seco?: César y Miguel Ángel recomiendan sin duda esta operación, además con la adicción de un prefiltro. Se basan en los propios estudios de los ingenieros de Ebro Kubota cuando tanto en la serie H como en la K1 de Kubota K1 implementaron el cambio.

¿Hay recambios suficientes para este tipo de reparaciones?: Miguel Ángel, con su ya dilatada experiencia de restauración, manifiesta que las piezas las ha conseguido a través de la empresa de César Diezma.

¿Hay mecánicos cualificados para este tipo de reparaciones?: Son tractores “mecánicos”, así que no vale con los mecánicos cambiapiezas que pululan por los talleres de las marcas actuales. Ahora se conecta un ordenador, el cual te indica, vía código de avería, que sustituyas tal o cual pieza. En este caso hay que recurrir a mecánicos orfebres, mecánicos artesanos, con intuición, perspicacia y amor por su trabajo. Si, son una especia en extinción, pero aún los hay.

¿Y sale rentable restaurar un antiguo tractor?: Un proceso como el que se ha hecho en este Ebro 6125 puede llevar mucho tiempo, también costes. Pero el orgullo, además de la economía, de lograr que este tractor pueda trabajar otras 30.000 horas, que ya en sí triplica la vida cualquier tractor moderno, hace que la inversión salga rentable.

Vídeos de los momentos clave del proceso

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Próximas entregas

2ª Parte: transmisión
3ª Parte: estética

lunes, 10 de julio de 2023

EL TRACTOR Y EL CAZA DE GUERRA

LA FOTO: JIM MEADS, MICK SUTTERBY y GEORGE AIRD

Seguro que conoces esa foto en blanco y negro de un tractor, un Fordson, en un primer plano, y, en un segundo plano, un avión de caza, cayendo en picado…

La foto tomada en 1962 es completamente real; en concreto se realizó un 13 de septiembre, en la ciudad de Hatfield (Inglaterra) Entonces las fotos “falsas” eran bastante menos comunes que ahora. Y por cierto, la ciudad de Hatfield es famosa en el mundo aeronáutico porque ahí se encontraban las instalaciones fabriles de De Havilland que fabricó el primer avión comercial con propulsión a chorro.

La casualidad hizo el resto. El resultado una fotografía icónica que incluso estuvo confiscada por el Ministerio de Aviación inglés, aunque un tiempo más tarde se devolvió al fotógrafo.

Cuando se libera la foto, el fotógrafo quiere vender los derechos a algún periódico que incluso no la aceptaron porque pensaban que era falsa… tras varios intentos la compra el Daily Mirror por 1000 libras (un valor considerable para la época)

Los protagonistas: El fotógrafo (Jim Meads) era vecino de uno de los pilotos de prueba del avión y sabía que ese día se iban a hacer varios vuelos y quiso acercarse. El fotógrafo “urbanita” inicia la andadura por el campo sin segar, pisando la hierba. Un tractorista que en ese momento está segando su campo, y que solo tiene 15 años (Mick Sutterby) acude con el flamante Fordson que habitualmente manejaba su padre, a pedir al fotógrafo que salga de ahí.

Cuando está llegando a la altura del fotógrafo, un cambio en el sonido que le llega desde el avión, a la par que ve al fotógrafo hacer aspavientos y coger su cámara fotográfica, hace que el tractorista se gire.

El avión estaba volando a muy baja altura. En ese momento el avión tiene un problema en uno de sus motores e incluso con fuego; el piloto (George Aird) pretende aterrizar y llega a sacar el tren de aterrizaje. Ya estarde, el avión cae en picado, el caza está sentenciado. Para salvar la vida, solo hay un camino. El piloto consigue eyectarse de la cabina con su asiento preparado para ello. En el momento de la fotografía aún no se ha desplegado el paracaídas.

Lugar donde cayó el caza, y el agujero provocado
por el piloto en el techo de vidrio del invernadero

La oportuna cámara fotográfica hizo el resto. Incluso, la historia, termina bien. El piloto aterrizó en el techo de los invernaderos de tomates, en concreto entre dos filas de tomateras sin causar grandes daños (en la foto se ve el agujero provocado por el piloto en el techo de vidrio) Si es cierto, que se rompe las dos piernas, pero su vida no corrió peligro. El fotógrafo se libró de la reprimenda del tractorista por pisarle la hierba y el avión cayó sobre el campo evitando que algun otro invernadero sufriera graves daños.

EL TRACTOR

Un Fordson Major que en ese momento se encontraba segando algo de forraje. Un tractor superpopular en la época, envidia de todos.

Fordson fue marca tanto de tractores como de camiones. Marca propiedad de Henry Ford & Son Inc y fabricados por la Ford Motor Company (EEUU) y por la Ford Motor Company Ltd (UK)

La marca empezó a utilizarse en 1918 y se mantuvo hasta mediados la década de 1960.

El “Fordson inglés” aparece tras la contienda mundial. El modelo E27N se le conoce más como Fordson Major. Fueron años complicados en la relación con “otro grande”, Harry Ferguson, y que había patentado su afamado sistema de control de aperos.

Cuando Ferguson inicia la fabricación independiente del TE-20, un tractor que superaba en mucho al Major inicial, se tuvo que rediseñar el Fordson para dar lugar al E1A y que daría lugar a los New Major, Power Major y Super Major.

EL AVIÓN

Se trata de un English Electric Lightning F1, un avión que se desarrolló hacia 1960 para la fuerza aérea británica. Se trataba de un caza supersónico para el periodo convulso de la llamada Guerra Fría.

En realidad era un avión muy rápido; impulsado por dos turborreactores Rolls-Royce que iban colocados uno sobre otro, evitando la cabina. Con la entrada de aire en el morro, proporcionándole esa imagen tan característica.

Se trataba de un concepto de diseño con unas especificaciones muy concretas, dirigidas a interceptar los bombarderos supersónicos soviéticos Tupolev Tu 22 y Tu 95.

El caza, como buen “relámpago”, tenía una velocidad excepcional, pero siempre se le achacó el inconveniente de su pilotaje. Algunos de sus pilotos lo describieron como “estar atado a un cohete e intentar dirigirlo”. Además, su consumo era desorbitado por lo que su alcance (autonomía) estaba muy limitado. El avión se ha ido retirando paulatinamente del servicio desde 1974 y se puede fijar el año 1988 cuando los últimos “relámpagos” estuvieron operativos en alguna fuerza aérea.

El caza Lightning (foto Wikipedia)

Y EN ESPAÑA…

También para los agricultores españoles la foto es icónica pues ese tractor, o más bien su gemelo fabricado en España fue todo un hito, historia viva del despegue de la mecanización y la agricultura española.

Efectivamente, algunos gemelos de los Fordson se desarrollaron y fabricaron, bajo licencia, en España con marca Ebro.

La Ford Motor Company suscribió un acuerdo de colaboración con, por aquellos años, una nueva empresa española, Motor Ibérica, en el cual se fijan las bases del apoyo técnico que recibirían los españoles.

Ford en España: Ford ya estaba en España desde 1920, en concreto en Cádiz como Ford Motor Co. En 1923 se instala en Barcelona y se crea la Ford Motor Ibérica.

Desavenencias con el régimen hará que Ford venda sus acciones y su nombre desaparezca de la empresa. Se crea así Motor Ibérica S.A. y es 1954

Se permite a la fábrica española disponer de la tecnología de los exitosos tractores Fordson en sus especificaciones New Major, Power Major y Super Major

El primer tractor fabricado en la fábrica española (en Barcelona) sale en 1955 y lo hace con marca Ebro; se trata del modelo Ebro 38… Por supuesto pareciéndose mucho, muchísimo al Fordson New Major (fabricado en Dagenham) El Ebro 38 es todo un hito. Sus 38 CV de potencia dan para mucho, su motor de 4 cilindros y 3600 cm3, con una transmisión de 6+2 velocidades es lo mejor que se puede ver en los campos españoles. En breve se irán perfeccionando y aumentando ligeramente la potencia con el 42 y el 44 CV. Cuando se presenta el Super Ebro (derivado del Super Major) se incrementará la potencia hasta los 52 CV y con un sistema hidráulico con control de profundidad…

El primer tractor fabricado por Motor Ibérica y el fin de las actividades fabriles en España

Se llegará a 1964 con rediseños, pero es cuando se sube las revoluciones a las 1800 rev/min y aparece el Super 55 (55 CV) y ya con frenos de disco, mayor caudal hidráulico y el sistema Qualitrol para mejorar el control automático del tripuntal… Buenas máquinas que conquistan el mercado español y una Motor Ibérica muy crecida, capaz de mirar a multinacionales de frente.

Así que llega el día que Ford Motor Company no quiere ver “clones” de sus tractores en España. Motor Ibérica que cuenta con varias “novias” pues se decide no renovar el acuerdo de colaboración y se ponen “ojitos” a otro grande, Massey Ferguson. En este momento empezará otra historia que ya se ha contado. Es el momento de Perkins, de MAINSA, de MASA e incluso Renault, Braud et Facheux…

Fuente consultada

Nº 5 de English Electric Lightning of Aviation Classic

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By: Catalán Mogorrón, H.