ANÁLISIS DE UNA TRANSMISIÓN CONVENCIONAL DE UN TRACTOR AGRÍCOLA

Como ya adelanté en el artículo de presentación de mi nuevo-viejo tractor, un Ebro 6100 DT CI, iba a utilizar este tractor para introducir algunos conceptos mecánicos.

Hoy quiero analizar la transmisión que lleva este tractor.

Para seguir este artículo quizá sea conveniente consultar otros pasados que ya realicé sobre transmisiones:

Transmisión, ¿CVT o PowerShift? ; Transmisión, Parte I ; Transmisión, Parte II ; Transmisión, Parte III

¿LA TRANSMISIÓN PARA QUÉ SIRVE?

Una caja lo que consigue es que el tractor disponga de diferentes relaciones de vueltas entre el motor y las ruedas.

La transmisión del movimiento se realiza modificando a la vez dos factores íntimamente relacionados: par motor y régimen de giro. El objetivo es que a las ruedas llegue la velocidad que la labor requiere.

Imaginemos un tractor sin transmisión, significaría que las vueltas que salen del motor llegan a los palieres y esto se traduce en que un motor que gire, por ejemplo, a 2000 rpm, y con una rueda de 38´´, sobre 0,8 m de radio, estaría rodando a ¡600 km/h!

Así que tras el ejemplo observamos que es necesario disponer de diferentes relaciones de transmisión (i_t)

Una i_t= 100 significa que cuando el motor da 100 vueltas las ruedas dan 1; o que una i_t= 3000 significa que la rueda gira 3000 veces más lenta que el motor o lo que es lo mismo, si el motor está girando a 2000 revoluciones, la rueda a girado menos de 0,7 vueltas, como 0,2 km/h (un valor normal para una caja con marchas supercortas)

Relación de transmisión (i_t): cociente entre la velocidad del giro del cigüeñal y el palier. Y que en realidad es una combinación de la conseguida en la caja de velocidades (variable), en el diferencial y la reducción final (fijas)

PAR MÁXIMO A TRANSMITIR

Poderosa visión de ejes trasero y delantero

Sobredimensión, ¡por todos lados!: Vaya por delante que este tractor, el Ebro 6100, es un tractor sobredimensionado. En primer lugar porque los mismos componentes que monta el 6100 son montados incluso en el 8135 con entrega de par y potencia superiores. Pero es que además ese Ebro 8135, o su “homólogo” el Ebro 6125, son ya de por si tractores sobredimensionados, calculados para potencias mayores.

La consecuenica de todo este sobredimensionamiento es que componentes críticos como rodamientos, palieres, ejes, embragues… del Ebro 6100 están “condenados” a una larga, y nada fatigosa, vida… ¡y eso son muy buenas noticias!

Par máximo transmisible: El par máximo a transmitir depende directamente de la relación rueda-suelo, y eso se cuantifica con el coeficiente de deslizamiento entre ambos. Para el cálculo del par máximo transmisible se considerará el mayor coeficiente de deslizamiento habitual, y que sería el valor a considerar en cemento o asfalto.

Para un suelo así, cemento o asfalto, el valor es de 0,80.

Descripción de una caja p. sincronizada 12+4

El radio a considerar para los cálculos es el radio bajo carga del neumático motriz para el peso considerado, el máximo.

El peso total del 6100 DT, lastrado, puede llegar a 7500 kg. El cálculo, de nuevo más desfavorable, es considerar que todo el peso del tractor actúa sobre el eje trasero (ruedas delanteras han perdido contacto con el suelo; como si el tractor se hubiese encabritado) Así que el peso sobre cada rueda trasera, una situación totalmente atípica y desfavorable pero del lado de la seguridad, sería de 7500/2 = 3750 kg

La reacción del suelo por supuesto es idéntica al peso que gravita, luego 3750 kg por rueda.

Conocido la reacción del suelo se puede calcular la fuerza tangencial de las ruedas sobre el terreno y que es igual al peso por el coeficiente de deslizamiento: 0,8*3750 = 3000 kg

Por último queda calcular el par máximo transmisible al suelo con este neumático considerado de 38´´ (0,83 m de radio): 3000*0,83= 2490 mkp = 24.500 Nm

Esto significa que, en función del par máximo del motor y la reducción en la línea de transmisión, el par máximo sobre cada palier será el que se calcule, pero el par teórico en el palier, si superase al par máximo transmisible, condiciona a que las ruedas patinarán o deslizarán.

DESCRIPCIÓN DE LA TRANSMISIÓN

Esquema de la transmisión

Embrague: Embrague monodisco de 350 mm, accionamiento mecánico con sistema de ayuda por resorte.

El embrague se ha diseñado para poder transmitir un par máximo de 110 mkg (sobre 1100 Nm), es decir que está bastante sobredimensionado para la entrega de potencia-par del motor Perkins atmosférico del 6100 (para lectores interesados en el tema par-potencia pueden leer: Potencia del tractor, ¡por favor no me engañen!  y también Potencia y par, el veredicto; o Potencia y par, para qué sirven I y Potencia y par, para qué sirven II)

1ª Rampante y 2ª M. Atrás

Transmisión

Se podía optar por dos opciones de caja, una rápida (35 km/h de velocidad máxima) u otra lenta (25 km/h de velocidad máxima)

El modelo mío incorpora la caja rápida.

La caja, como es normal en tractores, está en realidad conformada por una caja principal (velocidades) y por la denominada caja de gamas.

Caja velocidades: Con 4 velocidades y marcha atrás. Se trata de una caja totalmente sincronizada, con sincronizadores tipo Clark.

El eje primario dispone de 4 engranajes y que dan lugar a las 4 velocidades. Estos engranajes engranan con otros 4 situados en el eje intermedio

Caja de Gamas: Con 3+1 gamas (Media; Rampante; Alta y Marcha Atrás) Es una caja parcialmente sincronizada. Dispone de sincronización entre la gama media y la marcha atrás para facilitar el trabajo con pala u aquellas faenas que requieran frecuentes cambios de sentido.

Así que en conjunto el tractor incorpora una caja de 4 velocidades y 3 + 1 gama, es decir, un total de 12+4 velocidades.

El escalonamiento entre velocidades se ha realizado según una progresión geométrica de razón 1,4.

3ª Media y 4ª Alta

Toda la transmisión, excepto la gama rampante, está conformada por engranajes helicoidales de módulo 4 (la gama rampante de engranajes rectos de módulo 3)

RELACIONES DE TRANSMISIÓN

En la siguiente tabla se muestran las relaciones de transmisión de las velocidades (I; II, III, IV) así como de las gamas (Rampante, Media, Alta y MA), también se pone la reducción final de la caja, así como las reducciones tanto en el diferencial como en la epicíclica.

Observe el lector en el diagrama que la reducción final de caja solo trabaja en las gamas rampante, media y MA, pero no en Alta.

En gamas Rampante, Media y MA existen 3 engranajes en el intermedio que engranan con otros del secundario.

Mientras que en gama Alta, el eje de salida de la caja de cambios enlaza directamente con el intermedio; y la relación de transmisión es 1 (ver diagrama)

Una “curiosidad” interesante y que se debe saber cuando se desmonta la caja de gamas, es que el sincronizador de gama Media y MA permanece desplazado en posición de gama Media (no en neutro)

Cálculo de velocidad teórica

Disponiendo de las relaciones de transmisión, y disponiendo de radio de rodadura del neumático, resulta muy sencillo calcular las velocidades de avance.

Avance del eje delantero: En próxima entrada se calcularán también las velocidades de avance del eje delantero para comprobar que tanto teóricamente, como por medición directa, el eje delantero tiene un “avance” óptimo.

Entradas relacionadas: 

• Presentación del Ebro 6100 DT CI
• Cálculo de Componentes de la transmisión en tractor agrícola Parte I
• Cálculo de Componentes de la trnamsiión en tractor agrícola Parte II

12+4 relaciones de transmisión y velocidades de avance

 By: Catalán Mogorrón, H.

Copyright © Más que Máquinas. Prohibida la reproducción total o parcial de este artículo sin permiso y autorización previa por parte del autor.

BI SPEED DE KUBOTA FRENTE AL SUPERSTEER DE NEW HOLLAND ¿QUIÉN GANA?

Comparativa de giro
convencional &  SuperSteer

TODOS QUIEREN GIRAR MÁS

Para todos los tractores, pero especialmente para los “tractores especialistas y multipropósito” el tener el mínimo radio de giro es una cualidad muy buscada.

Radio de giro menor significa que se puede se puede reducir la distancia en cabecera ganando terreno, simplificando las maniobras de cambio de sentido, ganando tiempo y productividad e incluso reduciendo la distancia entre líneas de cultivos.

BiSpeed contra SuperSteer: La idea del presente artículo es comparar dos sistemas de incremento de giro como son los patentados y registrados por Kubota (BiSpeed) como por New Holland (SuperSteer^TM)

En "tractor grande" yo "casi nunca" lo haría: He dicho que es una cualidad muy buscada en tractores especialistas (viñeros, fruteros, estrechos) y también en los multipropósito (tractores de 3 o 4 cilindros, de batalla corta, hasta 130 CV y capaces de desenvolverse bien en sitios cerrados a la par que hacen buen papel en grandes superficies.

Sin embargo en tractores marcadamente “cerealistas”, es decir, tractor “grande”, no es, para mi, una cualidad indispensable, aunque si existe un nicho de mercado para colocar un "supergiro" en un tractor grande; por ejemplo los clientes que manejan el tractor con vibrador para la recolección de olivar, pistacho y almendros. Pero salvo esos pequeños "nichos" no veo interés en estos sistemas en el tractor "grande".

BISPEED

El sistema está patentado por la propia marca y la mayoría de sus tractores incorpora de serie el sistema.

¿Cómo funciona?: El sistema consiste en un sensor de ángulo de giro en las ruedas delanteras.

Si el tractor va en línea recta o girando un ángulo menor a 35º el sensor está desactivado y no manda ninguna señal a una pequeña centralita electrónica. La relación de transmisión entre ruedas traseras y delanteras es la normal, es decir con un ligero adelanto para las delanteras.

Sistema de doble embrague BiSpeed

Cuando el sensor detecta un ángulo superior a los 35º entonces la transmisión al eje delantero cambia automáticamente la relación de multiplicación con el eje trasero haciendo que las ruedas delanteras giren más rápidamente.

La implementación del sistema se consigue con un doble embrague de multiláminas húmedo que es el de conexión de la tracción delantera. En condiciones “normales”, de 0 a 35º de giro, actúa un embrague que proporciona una razón de anticipo del eje delantero “convencional”.

Cuando se sobrepasan los 35º entonces una electroválvula desacopla el embrague normal y acopla el segundo embrague, y pone una desmultiplicación diferente. se desconecta el primer embrague y funciona un segundo embrague consiguiendo una relación de transmisión con anticipo mayor. (Ver qué es el anticipo en un tractor)

Aproximadamente se incrementa en un 60% la relación de giro del eje delantero frente al trasero; esta mayor velocidad en las ruedas delanteras produce un aumento del “tiro” del eje delantero, reduciendo el radio de giro.

El sistema también puede disponer de un interruptor para que el propio operador pueda activar o desactivar el sistema. También, además de medir el ángulo de dirección, el sistema también mide la velocidad de avance y solo en el caso de una velocidad por debajo de un valor predeterminado (sobre 15 km/h) conecta el sistema. De esta forma se elimina la posibilidad de conexión durante una maniobra brusca durante el transporte que sería muy peligroso.

SUPERSTEER

La importancia de los giros cerrados en
 tractores multiproposito como NH T5

El otro sistema analizado en esta comparativa es el denominado Supersteer, un diseño exclusivo de New Holland. El concepto es que además de las ruedas también gira el eje delantero: Si un frutero normal tiene un radio de giro de 55º, con el eje Supersteer se alcanzan los 76 º

El concepto se ha mantenido inalterable desde su lanzamiento, pero la implementación si que ha evolucionado con el tiempo; una evolución siempre para aumentar la fiabilidad, reducir el mantenimiento y simplificar el diseño.

Simplificación del sistema: Si los modelos TNF (antes de 2002) llevaban hasta 8 piezas en movimiento, los modelos T4F actuales solo llevan 3; reduciéndose el mantenimiento (solo llevan un punto de engrase) y eliminando desgastes.

Automatismo DT: El eje delantero del New Holland, independientemente de contar con eje SuperSteer o no, suelen incorporar la gestión automática de la doble tracción. El tractorista puede optar por medio de un interruptor por conectar o no la DT o colocar su conexión de forma automática; en ese caso, la centralita electrónica decide cuando se conecta o no la tracción auxiliar:

• Al detectar patinamiento en las ruedas traseras (compara las velocidades de ruedas traseras con delanteras y si las traseras superan en 5 % a las delanteras es que están patinando) y el ángulo de giro es inferior a 50º
• 
  Al subir o bajar laderas (pendientes de más de 10º)
• Al presionar ambos pedales de freno
• Cuando el ángulo de giro es mayor de 15º y la velocidad de avance es menor de 15 km/h
• Además la acción de los diferenciales también está en concordancia y así, por ejemplo, se garantiza la máxima tracción mediante el bloqueo simultáneo de las 4 ruedas (cuando el bloqueo del diferencial trasero está conectado, el delantero está forzado a hacerlo también) y se desbloquean automáticamente al pisar el pedal del freno.

COMPARATIVA

Desgaste anormal. Exterior de neumático delantero en
Kubota M5101 V(con 340 h) por el prolongado
uso del Bi Speed

Según mi visión existen varias ventajas competitivas a favor del sistema SuperSteer^TM :

• El SuperSteer permite mayor batalla (distancia entre ejes). Los tractores que deben girar en muy poco espacio necesitan, por geometría, ser muy cortos, con poca distancia entre ejes. Pero esto reduce su estabilidad, también su confort (un tractor corto bota como una pelota) pero con el sistema SuperSteer^TM se puede aumentar la batalla, es decir, seguridad, confort y mejor transferencia de peso, porque el conjunto consigue girar hasta 76º (muy por encima de sistemas convencionales que, como mucho, alcanzan los 55º)
• Una mayor batalla significa mayor capacidad de tiro, mayor capacidad para remolcar cargas o incluso para cargar en el elevador trasero sin necesidad de lastres especiales en el eje delantero
• El sistema BiSpeed lo que hace es que la rueda delantera gire mucho más rápido que la trasera, eso significa que el suelo que pisa lo “rasga” y lo llega a romper. Además el neumático se desgasta sobremanera pues intenta avanzar mucho más de lo que el eje trasero le permite y esas vueltas "patinando" (deslizando) le lleva no solo a "romper el suelo" si no a desgastar su banda de rodadura

Comparativa especificación básica de Kubota M5101 N Cab y New Holland T4.100 F Cab

 By: Catalán Mogorrón, H.

CUESTIÓN DE DETALLE, SUSPENSIÓN EN EL EJE DELANTERO EN TRACTORES ESTRECHOS (Parte II)

Detalle de suspensión ActiveDrive en el Same Frutteto

Y llega la II parte. Si la pasada semana comentaba los sistemas de suspensión imperante en el eje delantero de los tractores (suspensión dependiente o "de eje" e independiente o "de rueda"). Esta semana toca el análisis de algunos sistemas utilizados en tractores estrechos o fruteros.

SUSPENSIÓN EN TRACTORES FRUTEROS

Se han analizado las suspensiones ofrecidas por las principales marcas con esta opción en el sector: New Holland T4 F; Case Quantum F; Fendt 200; Same Frutteto; John Deere 5G; Massey Ferguson 3700AL; Landini Rex 4 y Claas Nexos.

Denominador común, la suspensión pasiva: Efectivamente la suspensión en el mundo del tractor es de tipo "pasivo", es decir aquellas caracterizadas por las constantes del sistema. Al encontrarse una irregularidad el morro del tractor tiende a moverse en vertical, arriba y abajo, el amortiguador absorbe la energía producida.

Dependiente o independiente
En este apartado no existe denominador común. Es cierto que la mayoría de los fabricantes optan por una suspensión dependiente para estos modelos compactos pero algunos fabricantes se han ido a la opción de la suspensión independiente en al menos sus modelos de máxima especificación.

Suspensión dependiente e independiente del fabricante John Deere

Dependiente: La mayoría han optado por una suspensión denominada “Panard”, aunque con algunas variantes. 

La suspensión más sencilla dentro de las denominadas “tipo Panard” es la de cilindro único (se suele denominar “brazo Panard”). La otra opción cuenta con dos cilindros.

Detalle suspensión nuevos fruteros grupo CNH

El brazo Panard, de 1 cilindro es una suspensión de tipo excéntrica. El sistema tiene la ventaja de ser el más sencillo, pero presenta inconvenientes que hay que conocer. Por ejemplo, la suspensión excéntrica de brazo Panard tiene un efecto de giro lateral y balanceos. La respuesta del sistema a la “subida y bajada” del morro no es la más efectiva, con lo cual se altera la distancia del morro al terreno en mayor escala que con otros sistemas.

La suspensión Panard con dos cilindros, tipo “péndulo”, en la cual el eje delantero se une al soporte de eje delantero mediante sendos cilindros, es la suspensión dependiente más utilizada. El comportamiento es aceptable, aunque tiene el punto débil del desgaste y la aparición de holguras en la zona de contacto. Incluso en alguna ladera existe el riesgo de contacto de las ruedas con el capó e incluso el inconveniente del cabeceo a derecha e izquierda.

Una solución novedosa es la que presenta el grupo CNH para sus tractores fruteros. Es la suspensión de “péndulo” pero con una idea que ya ha demostrado ser muy buena en tractores “grandes”. La novedad radica en el diseño del soporte que une los cilindros. El resultado es una suspensión dependiente, pero con importantes características anti cabeceo y anti rebote cuando se produce frenado o aceleración

El sistema consiste en suspender el eje mediante dos cilindros amortiguadores. Sendos cilindros se sujetan al soporte de eje delantero que a su vez se encuentra unido a un soporte de fundición que por su forma recuerda una “silla de montar” o de “tirachinas” y que en realidad es un brazo oscilante unido por 3 puntos: dos puntos para bascular todo el conjunto a través de los bulones que la unen a los soportes, izquierda y derecha, anclados a la estructura monolítica del cuerpo del tractor y el 3º punto para pivotar con el soporte del eje delantero.

Suspensión brazo Panard en Landini Rex

La bondad del diseño radica en que el soporte no toca al eje delantero. Además, se trata de un diseño robusto (como ya se ha demostrado en tractores de mucha mayor masa y batalla) que permite movimiento solamente en vertical, no la rotación ni derivas incontroladas. Además, tener un eje con punto de pivote elevado se consigue aumentar el efecto péndulo ya que el centro de pivote se encuentra más alto que el centro del eje. Es compatible con implementos ventrales y con elevador delantero, datos importantes en el concepto de tractores especialistas.
Independiente: Sin duda, la suspensión independiente, o de rueda, es la que mejor comportamiento tiene desde el punto de vista dinámico. Sin embargo, su bondad en el comportamiento dinámico se puede ver lastrado por otros inconvenientes en el mundo agrícola:

• El precio que puede ser su mayor hándicap
• Al haber tantas piezas en movimiento se puede pensar que, a la larga, pueda sufrir más riesgo de holguras y desgastes
• Un menor despeje en las zonas de anclaje del paralelogramo al cubo de rueda

Precio: No dispongo de cifras oficiales; pero de las estimaciones realizadas a los precios de tarifa que ofrecen algunos fabricantes en sus webs, el sobrecoste, en el caso de un tractor frutero, la suspensión dependiente ronda los 3500 €. El sobrecoste con suspensión independiente rondaría los 6500 €

Balón por muelle: Si en nuestro automóviles lo habitual es encontrar el muelle como recuperador del amortiguador, en vehículos pesados lo habitual es sustituir el “muelle” por un balón de aceite-nitrógeno (también se usa aire comprimido) y aunque el tamaño depende de las reacciones, lo habitual es encontrar “balones” entre 0,75 y 1 L.

El interior del balón está dividido por una membrana, en la parte que conecta con el cilindro está el aceite, mientras en la otra hay un gas, suele ser nitrógeno. Como el aceite no es compresible y el gas si se consigue la constante K del sistema. El funcionamiento se basa en la variación de volumen que se sufre entre las dos cámaras que hay en el interior del balón; volumen que afecta a las diferencias de presión por lo que el sistema tiene a recuperar la posición de equilibrio. La fuerza de reacción es función del desplazamiento del émbolo, así como de la presión interna a la que se tare los “balones”

Pasiva, pero con cierta “adaptatividad”

Suspensión independiente 

Aunque líneas arriba ya expuse que el denominador común era la suspensión pasiva; es necesario que se pueda dar "un paso" más. Son las denominadas suspensiones adaptativas.

La suspensión adaptativa es un fenómeno que se puede conseguir en suspensión pasivas. Imagine el lector un amortiguador de un tractor (un cilindro hidráulico) al cual el paso de aceite del amortiguador tenga un único diámetro; entonces el comportamiento del amortiguador es “convencional”, es decir, absorbe los impactos del camino transformando esa energía en calor de una forma proporcional.

Imaginemos ahora ese mismo amortiguador, pero el cual dispone de dos diámetros; el diseño puede enriquecerse un poco. Al topar la rueda con un obstáculo se provoca la aparición de una energía. Si el obstáculo es pequeño y la energía débil entonces el amortiguador se comporta como “blando”. Pero si el obstáculo es grande y en el choque provoca una energía mayor una válvula puede endurecer el amortiguador. Lo que se consigue es que el eje se comporte “blando” en el camino, pero “duro” en campo.

Otras características reseñables

Los sistemas analizados se pueden ir enriqueciendo con soluciones, que, si bien encarecen el producto, mejoran la respuesta.

Una posible mejora consiste en montar una válvula de nivelación para regular el flujo de aceite en función de la carga y así poder mantener la posición horizontal “nominal” (que el tractor “amorre” o “acule”) con independencia del peso del apero.

Suspensión Panard 2 cilindros de Fendt 200

Otra solución viene desde el uso de la electrónica. Por ejemplo, se podría tener un control automático de altura incluso en marcha mediante un interruptor en cabina (hecho que resultará muy útil cuando se dispone de elevador delantero)

El operador también puede elegir, normalmente hasta una cierta velocidad como 15-20 km/h, el modo de conducción (bloqueo, suave, media, duro) y si la velocidad es superior al límite establecido entonces siempre está activa.

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Cuestión de detalle, suspensión en el eje delantero de tractores estrechos (Parte I)
Vibraciones en el tractor

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Eje Carraro de doble paralelogramo

CUESTIÓN DE DETALLE, SUSPENSIÓN EN EL EJE DELANTERO EN TRACTORES ESTRECHOS (Parte I)

Componentes suspensión nuevos fruteros grupo CNH

El tema de la suspensión en el tractor ya lo he tratado en ocasiones anteriores vía vibraciones, y la descripción de los sistemas imperantes e incluso en la suspensión de la masa de contrapesos delanteros.

En este y el próximo artículo me centro en la suspensión de eje delantero pero en tractores fruteros o estrechos.

SUSPENSIÓN DEL EJE DELANTERO

La suspensión se encarga de convertir la energía cinética generada en el choque de las ruedas contra los obstáculos del suelo, en calor; una transformación energética conseguida gracias al trabajo conjunto del sistema de resortes y amortiguadores.

En un tractor agrícola convencional, la suspensión, de haberla, se ciñe al eje delantero. El sistema se implementa intercalando el conjunto amortiguador-resorte entre el eje suspendido y el cuerpo del tractor. El amortiguador, mecánico o hidráulico, absorbe y “amortigua” los golpes, consiguiendo que la oscilación producida se maneje en unos márgenes efectivos.
La efectividad del sistema sobrepasa los límites de la “mera” comodidad para llegar al, inexcusable, de la seguridad.

Analice el lector un tractor desplazándose a 40 o 50 km/h sobre unos neumáticos con tacos y arrastrando a su estimable masa la posible remolcada o suspendida. Quién lo ha vivido sabe que en ocasiones "acojona" y es por lo que resulta habitual que los compañeros se quejen de “sus tractores saltarines”.

Suspensión y “cabalgamiento”: Existe un efecto, nada deseado, que se traduce en falta de seguridad y riesgo mecánico, es el denominado cabalgamiento, salto (power hop para los anglosajones)

Existen varias alternativas para disminuir o eliminar el cabalgamiento. Una de las técnicas más usadas y efectivas puede ser la de dotar al eje delantero de suspensión.

Dos mundos diferentes, campo y carretera: Así es, dos mundos totalmente opuestos y al tractor se le exige la eficiencia en ambos: realizando tracción, o trabajos a la toma de fuerza, o buen comportamiento arrastrando un remolque a 40 km/h.

Suspensión independiente del Massey Ferguson 3700 AL

El sistema de suspensión elegido será determinante en la bondad del diseño, en la eficiencia del comportamiento. Por una parte, se busca comodidad, pero por otra también prestaciones, todo ello sin olvidar la premisa de diseño: fiabilidad, sencillez y economía. La necesidad de buscar la mejor eficiencia en condiciones tan dispares condiciona que los mejores diseños busquen la posibilidad de modificar el comportamiento de la suspensión a voluntad del conductor según algunas opciones ofrecidas por el fabricante.

LOS DISEÑOS

Son varios los diseños que emplean los fabricantes. No es lo mismo uno que otro e incluso entre algunos hay diferencias notables.

¿Activa, semiactiva o pasiva?
Suspensión pasiva es aquella que sus elementos no consumen ninguna clase de energía, las constantes del elemento elástico (K) y el elemento “amortiguador” (C) son exactamente “constantes”, no varían.

Suspensión semiactiva, en ella la constante del amortiguador (C) puede ser cambiada y controlada electrónicamente; es capaz de medir la intensidad del “golpe” y adecuar la respuesta al mismo.

Suspensión activa, existe un consumo energético; sus componentes son capaces de modificar el comportamiento, tanto la constante C, como la K, según el nivel de vibración.

Suspensión dependiente, tipo péndulo, Proactiv de Claas Nexos

No debe confundirse el concepto de suspensión “adaptativa” con el de activa; líneas abajo, en este mismo artículo, las trataremos como una solución a tener en consideración.

¿Dependiente o independiente?

Dependiente: Las ruedas permanecen unidas mediante un eje rígido, común. 
Independiente: No existe un eje común. La unión del cuerpo del tractor con la rueda se realiza a través de un paralelogramo deformable.

En este aspecto, el mundo de la automoción está a años luz del mundo de los tractores. En automoción es raro encontrar el sistema dependiente; entre los tractores es el sistema de la inmensa mayoría.

Dependiente: Es el diseño más sencillo, la fabricación más económica. Es una solución de compromiso que llega a cumplir las expectativas para las necesidades de un tractor.
Su sencillez es su mayor desventaja: todo el movimiento que afecte a una rueda se transmite a la otra. Si una rueda se eleva, se extiende su inclinación al eje y en consecuencia le llega a la otra rueda.
Como el eje se fija directamente al bastidor, la inclinación se transmite en cierta forma al resto del vehículo.
Otra desventaja es su “peso”; la masa suspendida es elevada ya que hay que sumar el peso del propio eje rígido (fundición, grupo cónico, palier, sistema de bloqueo del diferencial…)

Independiente: Con este sistema, la carrocería resulta mucho menos afectada puesto que la geometría del paralelogramo articulado permite un mejor contacto de las ruedas al suelo. Desde el punto de vista de dinámica y estabilidad del vehículo, son mucho más efectivas. Además, en este caso, el peso suspendido decrece mucho, por lo que las acciones transmitidas al chasis o bastidor son más pequeñas.

Suspensión de contrapesos delanteros

Su desventaja radica en la complejidad del sistema, también en el precio. E incluso, no se olvide que es un concepto que pone muchas más piezas en contacto y en movimiento relativo, luego podrá ser más complejo el mantenimiento.

Parte II
La siguiente semana se analizarán los pormenores de los sistemas ofrecidos por las diferentes marcas.

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Suspensión de contrapesos

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COMPRA DE TRACTOR: MISMA MARCA, DISTINTO PAÍS. ¡VAYA DIFERENCIA! (Part II)

Unos mejoran, otros empeoran y la mayoría sigue igual

¡DIVULGACIÓN Y TRANSPARENCIA!

Desde que el Más que Máquinas “vino al mundo” intenta contribuir a la divulgación sobre maquinaria agrícola, pero también por esclarecer y apostar por la transparencia de precios en el mercado del tractor nuevo. Sobre este objetivo último, la transparencia de precios, se llevan publicadas diferentes entradas a favor de “la cruzada”. La primera fue allá por 2012 con loa por la transparencia. Posteriormente le han seguido varias, veamos.

En 2014 intenté “premiar” a aquellos fabricantes que apostaban por la transparencia y publicitaban sus ofertas y sus precios; También se optó por divulgar las web´s de aquellos fabricantes que dotaban a sus web´s de configuradores con precios de tractor base y precio de cada extra.

Ya en 2015 creo que se inició un proyecto, no sé de otro similar, de divulgación de precios reales. A día de hoy en esa entrada, operaciones reales, se siguen publicitando precios y son muchos, muchos, los agricultores que me han agradecido el gesto y me comentan que les ha servido de mucha ayuda en la compra de su tractor. Aún así solo son unos 70 presupuestos; ¡Si son pocos! pero significa que unos 55 agricultores han confiado en mi, haciéndome llegar sus facturas y sus presupuestos, de forma totalmente altruista, por vocación corporativa. A este proyecto se ha sumado el blog hermano, Más que Máquinas Agrícolas publicando la tabla de especificación de cada presupuesto recibido.

Configurador CASE España

El blog, los blogs, no se han beneficiado de este tipo de proyecto, más bien al contrario, un dato. Si a comienzos del 2016 con pocos más de 30000 visitas/mes tenía en torno a 10 banner, hoy con más de 130000 visitas/mes son bastantes menos. ¿Por qué? pues según algunos “por política de empresa”. Por supuesto yo continuaré con la misma idea y proporcionaré todo mi apoyo a aquellas marcas que siguen confiando en las bondades de la transparencia en el mercado.

Continúa la “cruzada”: En abril del 2016 intenté transmitir a los fabricantes que no estimaba justo que web´s de la misma marca ofrecieran servicios diferentes según se dirigieran a agricultores de uno u otro país, unos parece que me hicieron caso, otros todo lo contrario (líneas abajo analizaré ambas posturas)

MISMA MARCA, DISTINTO PAÍS ¿POR QUÉ LA DIFERENCIA?

La entrada de hoy versa sobre aquello, que las web´s no discriminen en función del país, pero se amplían las marcas seleccionadas (se han elegido las marcas que venden el 90 % del mercado español, 10.154 tractores del total de 11.365 en 2016) 

Marcas y países considerados: Las marcas que se han considerado son: Case iH; New Holland; John Deere; Massey Ferguson; Valtra; Fendt; SDF (Same y Deutz-Fahr); Claas; Kubota; ARGO (Landini y McCormick) Los países analizados: España, Italia y EEUU.

CASE iH:

¡Bien por CASE!. Tanto CASE España como Italia y como EEUU tienen prácticamente la misma web. En los 3 países se ofrece la posibilidad de conocer el precio tarifa del fabricante así como la posibilidad de configurar tu tractor e ir variando el precio según la configuración elegida. Case España; Case Italia; Case EEUU Enhorabuena a Case por no hacer ningún tipo de diferencias entre países y por un configurador claro y intuitivo.

FENDT:

Bravo por Fendt España ya que continúa manteniendo su configurador web. Se trata de un configurador similar al de CASE iH, sencillo de usar y en el cual vas obteniendo el precio base y el valor de las diferentes opciones. Lo mismo ocurre en Italia y en EEUU  (el formato del configurador de EEUU es algo diferente y quizá me gusta más que el europeo)
NEW HOLLAND:

Descontento con los "azules" que si en New Holland Italia y New Holland EEUU no tienen problema de ofrecer un configurador con los precios, en New Holland España no es posible.

VALTRA:

Mal también para la marca del grupo AGCO. Mientras navegas por Valtra Italia se ofrece inmediatamente el configurador, pero en Valtra España solo te ofrecen descargar el catálogo comercial (Valtra no está presente en EEUU) e incluso en la sección del "configurador" ya te dicen que solo lo tiene Finlandia, Alemania, Italia, Irlanda y Reino Unido.

JOHN DEERE:

Mal y lo siento John Deere, pero no me gusta que su web ofrezca diferentes posibilidades según el país en el que te encuentres. Mientras que John Deere USA te ofrece un buen configurador, en John Deere Ibérica y John Deere Italia solo ofrecen la búsqueda de concesionario. Un fabricante del prestigio y la profesionalidad de John Deere, un líder indiscutible, no puede permitirse este fallo.

KUBOTA:

¡Mal y a peor! Y es que los "japoneses españoles" son caso similar al de John Deere. Mientras que puedes “construir tu Kubota” en la web norteamericana, no puedes hacerlo ni en la italiana ni en la española; pero es que además los "naranjas" han ido a peor. Recuerdo como en la FIMA 2014 la marca me informaba con ilusión que de forma inmediata iban a poner el configurador en marcha. Poco ha durado el proyecto. Mal, muy mal para Kubota y su apuesta por el oscurantismo.  

¿Por qué las diferencias?

MASSEY FERGUSON:

Mal; caso más similar a los anteriores de John Deere y Kubota. Mientras en España  e Italia no tenemos opción de configurar y conocer los precios del tractor en EstadosUnidos se nos va guiando de forma cómoda.  A cambio debo destacar como en las últimas semanas Massey acostumbra a lanzar campañas promocionales con precio cerrado “desde” como fue el de sus cosechadoras Beta. Massey ¡hay que seguir por ese camino!

Grupo SDF:

Mal. Al considerar tanto las marcas Same, como Deutz (no he mirado Lamborghini y Hürliman pero supongo igual que las anteriores) es igual en los 3 países (SAME España; SAME Italia, Deutz España, Deutz Italia, Deutz EEUU) Se ofrece la posibilidad de solicitar un presupuesto previo a la elección de concesionario. Sin embargo, mi experiencia personal fue que tras elegir concesión y dar mis datos personales tal y como exige la web, al final me llamaron por teléfono, cuando dije que era para obtener un presupuesto pero que no iba a comprar no me lo enviaron. Por el lado positivo destaco las campañas que este fabricante lanza de forma periódica de ofertas cerradas "desde" y para modelos concretos.

Claas:

Mal. Ni en España ni en Italia, ni en EEUU donde su oferta de tractores está muy limitada en modelos, la web tiene ni configurador, ni la posibilidad de conocer el precio tarifa recomendado. 

Grupo ARGO:

"Desde", buena iniciativa

Las marcas del grupo, Landini y McCormick, no ofrecen ni en España  ni en Italia ni en EEUU la posibilidad de conformar el tractor e ir conociendo los precios según especificación. 

¿Los configuradores son fiables?

Este es otro tema. Lo que yo me he encontrado y he podido investigar es que los configuradores en cuanto a la elección de modelos (neumáticos, salidas hidráulicas, transmisión…) si lo son; Sin embargo el denominador común es que los configuradores proporcionan unos precios muy elevados en comparación a los que luego se pueden obtener en las concesiones. ¿Por qué se hace esto? Supongo que son cuestiones de marketing que a mi se me escapan. Hay quien me dice que esto se hace porque se “tienen que cubrir por el tema del tractor usado”. Pero yo no lo entiendo.

En resumen:

Oferta Same Italia

En base a mi relación con casi la generalidad de fabricantes presentes en España, a los cuales tengo aprecio, respeto, consideración y amistad, les brindo las siguientes preguntas:¿Por qué las web de los fabricantes de tractores no se van adaptando a ofrecer sus configuradores publicitando los precios de sus tractores base y los cambios por cambio de especificación?
¿Por qué las diferencias de las web´s con otros países?

DOS ejemploS PARA TERMINAR

Dos ejemplos, uno de tractores y otro de aperos. Invito al lector a que entre en la página de Goldoni que es un ejemplo de web clara y fácil de usar. Una marca que apenas vende tractores en España (solo 11 en 2016) ofrece un ejemplo a seguir.

Otro ejemplo recomendable es el de Kuhn con una oferta completa de aperos y con el precio siempre a la vista y con una información técnica muy profesional.