MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA, ¿HAY VIDA MÁS ALLÁ DE 2035? Parte I

Combustibles renovalbes,
proyecto colaboración Repsol&New Holland

PROHIBIDO VENDER VEHÍCULOS CON MOTORES CON EMISIONES

¡Prohibido vender coches con motores de combustión a partir de 2035!

La noticia ya se conocía (se votó en el parlamento europeo el pasado 14 de febrero 2023) Durante un tiempo hubo países, los más fuertes en industria automotriz como Italia y Alemania, que manifestaban dudas; otros países, los más “blanditos” fueron ratificando la decisión europea. Pero los grandes fabricantes, los fabricantes denominados de referencia, empezaron a levantar la voz disonante a esta radicalización que parece embriagar a las instituciones europeas.

Y es que los países donde los fabricantes de automoción tienen mucho peso, notan la presión de sus fábricas para que presenten “batalla”. Países como Alemania, Francia, Italia, Rumanía se descuelgan. Países como Chequia, Polonia, Eslovaquia, Bulgaria y Hungría también presentan voces disonantes con la “agenda radical” de la UE.

Hay muchas incógnitas con dicha “agenda radical” pero se hacen más numerosas al adentrarse en el sector del transporte pesado o del mundo agrícola, pero también en el sector pesquero o el de los grandes buques cargueros y de ocio …y todo ellos sin hablar de las máquinas militares… ¿o es que las máquinas de estos sectores “no contaminan”?

A favor y en contra: 340 votos a favor, 279 en contra y 21 abstenciones, ese fue el resultado de la votación en el Parlamento Europeo el pasado 14 de febrero. De esta forma quedó aprobada la prohibición de vehículos con motores que emitan gases contaminantes a partir del 2035.

Persiguiendo al diésel: La Unión Europea (UE) ha sido tradicionalmente más exigente con los propulsores de gasóleo y es que en Europa se ha perseguido más el CO₂ (obsérvese por ejemplo como los turismos incorporan filtro de partículas DPF desde su Euro 5 cuando en realidad los motores de gasolina solo lo hicieron con la Euro 6C) Pero no se puede meter en el mismo saco a todos los motores diésel pues en nada se parecen los motores actuales, y su nivel de emisiones, con motores de hace 35 a 40 años. Los motores diésel actuales son altamente eficientes: Entre un diésel actual y uno de hace 35 años hay una disminución del 90 % de NOx en material particulado. Pero es que además un diésel actual emite menos CO₂ que uno de gasolina y en PM y NOx las cifras son similares.

Teresa Ribera (ministra de Transición Ecológica): “Los coches diésel tienen sus días contados… El gasóleo durará más o menos, pero sabemos que su impacto en partículas y el aire que respiramos es suficientemente importante para ir pensando en un proceso de salida”

Agenda mundial, marcando los tempos: Me preocupa que una mezcla de intereses políticos y económicos con oportunismo, vividores y también los hay de trabajo abnegado, que la famosa agenda 2030 sea en realidad una máquina devoradora de dineros, una agenda que exige, con la espada de Damocles del cambio climático, el cambio tecnológico, pero sin dejar de recaudar para abastecer su voraz apetito de caudales.

Motor AGCO Power 8,4 AWF

Y mientras tanto, los europeos “listillos, “surfeando” la cresta de la ola verde de moda

Creo que fue Francia el primer país europeo cuya legislación estableció un fin para los coches diésel; pero en cualquier caso le siguieron países como Dinamarca, Irlanda, Países Bajos… Y sin olvidar las normativas municipales de ciudades como Copenhague, Estocolmo o Ámsterdam donde ya se prohíbe la circulación de vehículos diésel “antiguos”.

En España, que en eso de poner títulos a textos vacíos no nos gana nadie, publicó la controvertida Ley del Cambio Climático y Transición Energética; se aprobó en 2021, y según el texto en 2050 alcanzaremos la “neutralidad climática” (que no me pregunten, que no tengo ni idea de lo que significa).

¿Y EN EL 2035?

O se cambia en los años venideros, o en doce años no se podrán comprar coches con motores de combustión. Y, ojo, porque esto significa que tampoco podrá haber híbridos o híbridos enchufables… Y es que realmente lo que dice la UE es que no se podrán vender coches que emitan gases contaminantes… Si alguien “inventa” el motor de combustión, con emisiones neutras pues si se podría vender; de esta guisa se entiende que un motor de combustión funcionando con hidrógeno o con combustibles sintéticos si se podrían vender.

¿Un Ferrari eléctrico?: Hay otra excepción, si alguna marca no supera las 1000 unidades al año, entonces la prohibición no les afecta… Lo que ocurre es que 1000 unidades son muy pocas… y, por ejemplo, un fabricante tan exclusivo como Ferrari, el pasado año vendió por encima de los 13000 coches. También Bentley, Aston Martin, Porsche… están por encima de esas raquíticas 1000 unidades.

Y no solo contaminantes postcombustión

La Euro 7 quiere (más bien quería, pues ya se ha “suavizado” su texto) también controlar emisiones de partículas que procedan del sistema de frenado o incluso de microplásticos (por ejemplo, de los neumáticos) Y es que un freno de disco también emite nanopartículas (PM2.5 se les denomina…) que es el polvo que aparece por la fricción a alta temperatura. Un polvo muy fino, con potencial peligro de entrar en los pulmones y torrente sanguíneo. La solución pasa por reducir las emisiones con pastillas de freno sin cobre y recubriendo los discos con carburo de wolframio. En el caso de los tractores agrícolas, tenemos terreno avanzado a ir los discos inmersos en aceite.

¿Y cuál es la solución?

Pues yo no lo sé (si lo supiera sería firme candidato a algún premio Nóbel), pero coincido con algún fabricante “díscolo” que afirma con rotundidad que la electricidad no es la solución

Y mientras China comiéndose el mercado: Son muchas las voces que piensan que la industria automovilística europea no podrá hacer frente a la competencia china e india para la fabricación de vehículos eléctricos asequibles.

Mientras los asiáticos disponen de unas estructuras de costes muy competitivas, Europa se ve ahogada por el corsé de su marco laboral.

¿Y SI LA ELECTRICIDAD NO ES LA SOLUCIÓN, QUÉ QUEDA?

Tractor eléctrico Fendt e100

Entiendo que algo hay que cambiar, pero de ahí a denostar por completo a los motores de combustión interna (MCI) que han acompañado al ser humano desde la revolución industrial, hay un universo.

Hipocresía: Thierry Breton, comisario de Mercado Interior de la UE desde 2019, llegó a afirmar que los fabricantes deben seguir produciendo automóviles de combustión... para venderlos fuera de Europa.

Una convivencia de 160 años hace que humanidad y los MCI intenten prolongar la etapa. Algunas soluciones podrían pasar por:

Microhibridación y electrificación de componentes: Electrificar no significa que el vehículo sea totalmente eléctrico, es más bien tener cierto grado de hibridación o incluso componentes eléctricos. Los electroventiladores, el compresor del aire acondicionado, bomba de agua, dirección asistida, frenos eléctricos… son típicos componentes que admiten ser independientes del MCI y tomar la energía de baterías que alimentan a motores y sistemas eléctricos y auxiliares. Además, estos sistemas se combinan con regeneración de frenada.

Motor rotativo: Para la microhibridación y electrificación se contempla el uso de motores rotativos que son poco pesados y poco voluminosos. Pequeños motores para dar energía a generador eléctricos. Existen algunos proyectos dignos de mención como pueden ser el exhibido por la compañía Astron Espace, o Liquid Piston:

• El caso de Astro Espace es un motor refrigerado por aire que en poco más de 15 kg consigue 160 CV a unas 25000 rev/min
• En cuanto a Liquid Piston ha presentado una evolución del tradicional Wankel. Pero en su motor, el pistón o estator en vez de la forma triangular pasa a ser ovalada; durante el giro del pistón se produce varias explosiones por vuelta (en el rotativo convencional solo una) Con este diseño se baja aún más el tamaño del motor. La empresa ya los vende para motorizar drones militares.

Combustibles sintéticos, E-Diesel: El combustible sintético (se le suele conocer como eFuel o eCombustible, la “e” por electrocombustible) Se trata de alternativas a los combustibles fósiles que puedan hacer funcionar a los motores de combustión tradicionales con menos emisiones contaminantes. Se producen a partir de electricidad renovable y CO2 circular o lo que es lo mismo generando hidrógeno renovable mediante electricidad renovable a través de electrólisis del agua y CO2 capturado a la atmósfera.

COMBUSTIBLES SINTÉTICOS: E-DIESEL

La idea de utilizar combustibles sintéticos no es nada nueva; el ejército alemán de la 2ª guerra mundial produjo en 1944 hasta 25 millones de barriles de combustible sintético.

La gran ventaja de estos combustibles sintéticos es que su huella de carbono es nula. De hecho, emiten menos CO₂ que el que se recupera durante la producción del mismo, por lo que en ese sentido “mejora” la calidad del aire.

Fabricación

El e-diésel, combustible basado en “agua y aire”, se consigue mediante el uso de agua y CO₂ atmosférico; el procedimiento implica calentar el agua hasta los 800ºC, así se consigue separar oxígeno e hidrógeno del agua. El oxígeno se libera a la atmósfera, y el hidrógeno se usa para combinarlo con el anhidrido carbónico para sintetizar metano (CH₄) La energía eléctrica utilizada en el proceso de electrolisis debe proceder de una fuente renovable como la solar o eólica. El resultado es un líquido de color azul, de ahí su apelativo “crudo azul”.

Nada nuevo… pero algo distinto: el pueblo alemán lleva en su ADN grabado su dependencia energética. Ocurrió en la Iª Guerra Mundial con el bloqueo británico; ocurrió durante la IIª GM y ha ocurrido con la destrucción de los oleoductos Nord Stream.

Cuando los nazis tomaron el poder en 1933 ya empezaron a trabajar con IG Farben (un gigante químico que también fabricó el gas exterminador Zyklon B) para intentar resolver la dependencia energética. En 1943, Alemania obtenía aproximadamente la mitad de su combustible del carbón licuado.

Audi&Sunfire: Con la alianza en 2014 entre Audi y la tecnológica Sunfire se inicia el e-diesel. Ambas empresas montaron una planta en Dresden. La técnica actual difiere de aquella pues consiste en extraer hidrógeno del agua y combinarlo con dióxido de carbono. Sin embargo, ambos métodos tienen sus raíces en la denominada síntesis de Fischer-Tropsch, un proceso desarrollado en la década de 1920 por dos químicos alemanes, Franz Fischer y Hans Tropsch.

En España es de resaltar la iniciativa de Repsol con Aramco con una planta proyectada en Bilbao.

Ventajas y limitaciones del e-diésel

Tractor Fendt con hidrógeno
presentado en Febrero 2023

En su fabricación se utilizan elementos "neutros" en emisiones: agua y CO₂ que además son recursos abundantes. No se incrementa el CO₂ puesto que se extrae directamente de la atmósfera y la cantidad extraída supera a la que posteriormente se genera en la combustión

El e-diésel es compatible con la maquinaria actual, también con las infraestructuras de distribución y repostaje existentes sin necesidad de realizar ninguna modificación

Y como gran desventaja figura el alto coste de producción en comparación a los asociados a los combustibles fósiles (pocos estudios predicen un importe menos a 2 €/litro) pero es que además es un combustible altamente ineficiente

Analizadas ventajas y limitaciones queda patente que el futuro de los sintéticos no es muy halagüeño y que quizá queden relegados a vehículos exclusivos y cuyos clientes pueden pagar una tecnología cara que está aún en desarrollo y además, ojo, los combustibles sintéticos, aunque cumplan en emisiones de CO₂, no cumplirán con los límites impuestos para el NOx.

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By: Catalán Mogorrón, H.

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LA INQUINA AL DIESEL Y SU FUTURO EN LAS MÁQUINAS AGRÍCOLAS

Valtra Biogas

¿SE MERECE EL DIESEL LA PERSECUCIÓN A LA QUE SE LE SOMETE?

¿Se merece el motor diésel el castigo, vía impuestos, que tanto desde la UE como desde EEUU se le está sometiendo?

Se le acusa de “contaminante” y de ahí la subida impositiva que solo gracias a los precios "relativamente bajos" del crudo no ahogan más a los castigados usuarios en general y agricultores en particular.

Lo más patético del caso es comprobar como algunos políticos, incultos en estas lides, realizan sus desafortunadas declaraciones, sin la más mínima noción de tecnología en motores, ni base científica que les ampare. Desgraciadamente ocurre así cada día, ahora por la preocupación por la salud de sus conciudadanos y su tasa de ingesta de carne, ahora por la contaminación que producen las vacas, ahora por los humos de los diésel... 

Particularmente, veo el 2015 como el comienzo de la última gran ofensiva contra el motor diésel. El hito lo marcó el escándalo de Volkswagen, allá en EEUU, el denominado dieselgate. Aquel escándalo hizo que los norteamericanos “montaron en cólera” castigando al diésel; los europeos, con menos personalidad que una veleta, les seguimos.

Pero la tormenta pasó y ahora es el momento en el que los técnicos deben hablar. Algunas Administraciones parecen entrar en razón escuchando a sus ingenieros; otros, que nos toca muy cerca, siguen hablando del “sexo de los ángeles”.

Los vecinos franceses y también alemanes parecen que se han decidido por dejar hablar a los técnicos. Por ejemplo, el Bundestag alemán, en mayo 2019, ya se refiere a lo absurdo y sin sentido que sería prohibir motores diésel E6, E5 e incluso E4 con emisiones menores a 270 mg NOx/km. Otro ejemplo a citar es el francés que está estudiando dar la máxima calificación ambiental a los motores diésel E5 y E6.

¡Ojo!: En un estudio publicado en abril del 2019 por el Institute Centre for Economic Studies, CESifo GmbH, se recoge que un Tesla Clase 3 es más contaminante que un moderno diésel Euro 6. Para el estudio se realizó una comparativa según el mix energético alemán y el análisis de las emisiones de CO2 en toda la vida útil de ambos coches.

Desnudando al moderno motor diésel

Quien hoy califique a un moderno motor diésel de “sucio”, ruidoso o lento, es que es un ignorante o un malvado mentiroso.

Hoy un motor diésel sigue siendo robusto, ideal para las aplicaciones en las que se le usa y que, sin perder esa característica, ha ido evolucionando desde la inyección indirecta a la electrónica y el common rail, desde la aspiración atmosférica hasta la turboalimentación y sus variantes, y todo ello aderezado con inyectores multipunto o la alteración de mapas motor desde el puesto de conducción. Una realidad que ha conseguido que apenas se reconozcan aquellos motores diésel “sucios”, lentos, ruidosos. Pero es que además se han unido las mejoras en los sistemas de postratamiento de gases de escape como la reducción catalítica selectiva (SCR), filtros de partículas (DPF), recirculación de gases de escape (EGR), catalizadores de oxidación (DOC)…

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Catalizador y filtro de partículas, sobrecoste necesario

John Deere, Tier IV y SCR

Objetivo, reducción de emisiones contaminantes

A mi vecino le han robado el catalizador

Motores que limpian el aire de las ciudades

No es ciencia ficción; hoy un motor cumpliendo la Euro 6, e incluso la Euro 5, puede actuar como aspirador de partículas (PM) en ciudades muy contaminadas. Los filtros de partículas (DPF) son capaces de reducir el nivel emitido por debajo del valor medio atmosférico en ciudades contaminadas como es el caso de algunas ciudades muy contaminadas como son aquellas que siguen usando el carbón como principal fuente energética para la generación de electricidad y calefacción.

Introducción de las sucesivas etapas de gases contaminantes en Agricultura:

Tier 1 (1996): introducción en el sector agrícola de las emisiones de gases contaminantes

Tier 2 (2002): reducción de partículas (PM) y óxidos de nitrógeno (NOx)

Tier 3 (2006): mayores requerimientos de control para los NOx

Tier 4A (2011): reducción más drástica de PM y NOx

Tier 4B (2014): controles más exhaustivos de las emisiones de NOx

Tier V (2019): enfoque tanto en la cantidad como en el volumen de partículas

Fendt e-100 eléctrico

DIÉSEL Y AGRICULTURA: HAY QUE LEER ALGO MÁS QUE LOS “TITULARES”

Las regulaciones de emisiones no son la única amenaza para el motor diésel, pero la realidad de hoy es que el robusto motor diésel es inherente a la actividad agrícola y, quede bien como titular o no, hoy aún no existen alternativas al gasóleo en la agricultura.

El error de legislar mirando los “votos”

La sociedad actual tiene a centrarse en “titulares” y no en el “núcleo de la noticia” y aunque es cierto que se está experimentando con combustibles como metano, hidrógeno, gas natural, electricidad… no pueden verse estos intentos, con la tecnología actual, como alternativas reales. Se investiga y se avanza, pero de momento los intentos solo son el camino que hay que recorrer para ver la viabilidad de los mismos.

Impacto de las emisiones: No conviene perder el factor de escala. Según Greenpeace España solo el 13 % de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) son achacables al transporte de mercancías. La FAO baja ese porcentaje al 10 %.

En cuanto a las emisiones de la actividad agrícola, su suma total en Europa es de 470 M de toneladas de CO2 sobre un total de 5000, y ¡solo sería achacable a los motores agrícolas menos del 1% del montante total!

Exceso de impuestos al gasóleo

La UE está castigando, vía impuestos, sobremanera al gasóleo, ¿por qué? Pienso que puede ser por la enorme necesidad de dinero que tienen las “agigantadas” Administraciones y también por un mal entendimiento de la “moda” de la acusación al motor diésel de contaminante, me refiero al “postureo” político para justificar una preocupación medioambiental. Asombra escuchar a políticos sin la más mínima noción de tecnología en motores, ni base científica que les ampare, hablar como si estuviesen defendiendo su propia tesis doctoral.

Evolución precios gasóleo A mayo 2020-julio 2021.
¡Un 27 % en 14 meses!
(Elaboración propia con datos Ministerio Transportes)

En varios países europeos, incluyendo a España, durante los últimos años se han ido reduciendo los impuestos de matriculación de los vehículos con motor diésel debido a sus menores emisiones de CO2; pero este hecho ha cambiado en los últimos 2-3 años y su gravamen se ha incrementado por encima de los que usan gasolina. Una forma de “recaudar más” a la par que subes a la “moda de la demonización” del diésel. Para más “bochorno” europeo es que la moda ni tan siquiera es original de nosotros si no que se ha copiado la “moda norteamericana”.

El resultado y lo preocupante es que la Administración se erige en juez acerca de cuál es la alternativa ganadora sin considerar que el futuro energético es totalmente incierto.

Por si alguien se lleva a engaño, afirmo que se debe invertir en reducir emisiones, pero con conocimiento de causa. La sensación que tengo, es que nuestros “gobernantes”, sin un aparente sustento tecnológico, marcan directrices hacia el vehículo eléctrico. ¿Realmente saben lo que eso significa? A ver si dentro de 25 o 30 años se descubre que el camino elegido no era tan “verde” como parecía.

Otros usuarios del gasóleo

No solo en la agricultura se usa el “diésel”, pero mientras que veo que se cuestiona el uso del gasóleo, y se “excomulga” a sus usuarios, en transporte pesado, autocares, tractores… no veo que se cuestione su uso en los grandes barcos.

Así que a veces esta paranoia da risa. Quien critica la compra de un motor diésel para un coche o un tractor debería saber la importancia del gasóleo en la flota mercante.

Transport&Environment: Un estudio publicado por esta agencia aclara que, por ejemplo, un buque carguero portacontenedores, de los que recorren constantemente nuestros mares y abastecen nuestros supermercados, quema 10000 toneladas de combustible en un viaje de ida y vuelta entre Asía y Europa. Pero es que hay 10000 buques cruzando los mares y océanos cada día… El resultado es que los 50 buques más grandes de la marina mercante mundial contaminan tanto como los 800 millones de automóviles del planeta… O que solamente los cruceros del Mediterráneo contaminan más, en términos de óxidos de azufre que todo el parque automovilístico europeo…¿Y si hablamos de flota pesquera, flota de guerra y de aviones?

Motor barco (Foto Man Diesel)

ELECTRICIDAD E HIBRIDACIÓN COMO ALTERNATIVA

Hay proyectos muy loables de estos tractores ya trabajando en aplicaciones concretas, municipales y/o ganaderas. Pero estos proyectos no significa que el camino esté ya marcado. Es cierto que los fabricantes han iniciado un rápido desarrollo de los vehículos híbridos y eléctricos pero se debe avanzar mucho en encontrar tecnología de baterías eficientes.

La “alternativa eléctrica” queda bien como titular pero no se debe estar ciego ante las contrapartidas.

De momento, la electricidad, solo es un “vector energético”; esto significa que una batería no es una fuente de energía si no un acumulador de energía.

Para valorar a un “vector energético” hay que analizar todo el ciclo, de principio a fin; o lo que es lo mismo, se debe considerar la emisión de CO2 producido en la fabricación de baterías y de motores eléctricos.

Antes de mandar ir en una dirección se deben explicar algunas cuestiones como: ¿Cuál es el camino para el reciclaje de las baterías? O ¿cuáles son las emisiones electromagnéticas de las baterías en situación de recarga? O ¿Cuál es el coste “energético”, huella de carbono, de fabricar un vehículo eléctrico? O peor aún, ¿se adivina que ocurrirá con el uso de los materiales “nuevos” del planeta, hay suficiente materia prima como se requiere, litio, cobalto, níquel… y que provienen, en gran medida, de países con derechos laborales a años luz de los preconizados por el mundo occidental? (Foto 6)

Disposición de Volvo Fe hybrid engine

De Cobalto: En la fabricación de un coche eléctrico (¡no digamos en un tractor eléctrico) se necesitan de 5 a 6 kg de cobalto para la fabricación del ánodo de las baterías de ión litio, que en gran medida proviene de la República Democrática del Congo con grandes tasas de trabajo infantil e inseguridad en el trabajo

A ver si al final la fabricación de una batería o su propio reciclaje se convierte en un auténtico desastre ecológico. Y ojo, donde recargamos el vehículo eléctrico, porque no queremos “centrales nucleares” pero quizá solo estamos promocionando el consumo eléctrico de las grandes empresas de generación y distribución de electricidad y que en gran medida proviene de fuentes “tan contaminantes” como la nuclear.

En resumen, que se debe analizar todo el ciclo de vida de un vehículo para pronunciarse si el vehículo eléctrico es o no menos contaminante que el térmico. Los legisladores se deberían dejar asesorar por expertos antes de ordenar ir a los fabricantes en una dirección. La legislación en base a “contextos emocionales” es un desastre probado, los experimentos en casa y con gaseosa.

Grupo electrógeno diésel para recargar vehículos eléctricos...

Ojo con los datos: Algunas fuentes como la Agencia de Medio Ambiente y Control de la Energía, ADEME, aseguran que la fabricación de baterías es tan contaminante que, en tasa de producción de CO2, un vehículo eléctrico deberá recorrer entre 60000 y 100000 km para empezar a ser menos productor de CO2 que un coche térmico; pero con el agravante de que un eléctrico emite todo el CO2 en “el primer kilómetro” de su vida.

CONCLUYENDO

Es cierto que en un motor térmico, la eficiencia energética (relación entre la energía contenida en el combustible y la energía mecánica ofrecida) no es superior al 25 % pues existen importantes pérdidas por el calor generado en la combustión.

También es cierto que en un motor eléctrico el rendimiento energético (relación entre la energía eléctrica absorbida y la energía mecánica ofrecida) los datos son superiores al 90 % pero ojo porque estos datos, una vez más, pueden ser engañosos y de nuevo hay que analizar la diferencia en todo su conjunto. Solo si somos capaces de ir incrementando las fuentes de energías renovables se puede afirmar que la electricidad produce sensiblemente menos CO2.

Y si la subida del gasóleo asusta, la de la electricidad,
en plena temporada de riegos, es una película de terror.

El motor de combustión interna en general y el diésel en particular, deben seguir desarrollándose. Una línea está claramente en la investigación de catalizadores y por supuesto que otra línea será la de incrementar los componentes de “hibridación”, electrificando el tractor para mover motores eléctricos de aperos, turbos para eliminar el retardo de respuesta, compresores de aire acondicionado… En verdad un mundo apasionante.

 By: Catalán Mogorrón, H.

EL GASÓLEO POR LAS NUBES O LA INQUINA HACIA ESTE COMBUSTIBLE

¿POR QUÉ TANTOS IMPUESTOS?

Esta entrada en el blog Más que Máquinas es de esas que son esencialmente “personales”. Me refiero a que en ella expreso mi opinión. Y mi opinión en cuanto a la “sobrecarga” de impuestos que se han venido sucediendo en el gasóleo son especialmente auspiciadas por la enorme necesidad de dinero que tiene nuestra “mayorada” e ineficiente Administración.

El gasóleo “no está de moda” y para una Administración como la nuestra, siempre necesitada de más dinero sin pensar nunca en reducir su mastodóntico tamaño y sus insufribles “inercias”, viene como “anillo al dedo”, se acusa al motor diésel de contaminante y así se justifica el aumento de impuestos y encima se “queda bien” por su preocupación medioambiental.

Efectivamente mi visión de la Administración patria es desmoralizador: puestos duplicados, organismos e incluso ministerios repetidos, burocracia inútil. Instituciones ineficientes por su tamaño y por su duplicidad. Macroayuntamientos, diputaciones, comunidades autónomas, gobierno central, instituciones europeas… organismos, todos ellos, necesitados de más y más fondos para su inoperante y lenta burocracia.

O se reduce el aparato burocrático o resulta imposible seguir alimentándolo.

La necedad política: Me resulta difícil entender como un político, normalmente sin noción mínima de lo que está hablando cuando de tecnología se trata, sea capaz de disertar sobre ósmosis inversa (me refiero a la “lapidación” del plan hidrológico nacional) o energía nuclear (pienso en el plan de cierre de las centrales nucleares) o últimamente con las declaraciones desde el ministerio de Transición Ecológica  se diga que “el diésel tiene los días contados”.

Los bandazos políticos claman al cielo. ¿Cómo es posible que desde 2007 se haya reducido el impuesto de matriculación de los diésel por sus menores emisiones de CO₂ y ahora se suban los impuestos del gasóleo para colocarlo incluso por encima de la gasolina?

DEMONIZACIÓN DEL DIÉSEL

Lo “mejor” de todo es que incluso la demonización al diésel en Europa y en España no es en absoluto “original”; sino que, una vez más, nos hemos dejado llevar por la corriente de moda norteamericana.

La realidad es que cuando en 2015 estalló el escándalo de VW en EEUU por trucar el software para parecer que se contaminaba menos los norteamericanos “montaron en cólera” y Europa, como siempre “a verlas venir” no quiso ser menos.

Pero ojo, porque “machacar” al diésel tiene consecuencias. España es una gran potencia en la fabricación de automóviles, y la mayoría de los que salen de las líneas de montaje que las principales marcas tienen en nuestro territorio lo hacen alimentados por gasóleo.

¿Cómo un fabricante puede entender que tras el enorme esfuerzo de desarrollo e inversor que ha hecho para reducir al mínimo el nivel de contaminación en los últimos 20 años ahora se le diga que su inversión y su trabajo no se amortiza?

EL DIESEL ES INSUSTITUIBLE DE MOMENTO EN AGRICULTURA

El motor diésel es un motor rotundamente robusto, ideal para motorizar máquinas agrícolas e industriales. 

Evolución: El motor diésel ha permitido la evolución de la agricultura. También el motor diésel ha evolucionado mucho. Desde aquellos primeros “semidiésel” que sustituyeron a la máquina de vapor la evolución ha sido constante y siempre mejorando el producto anterior. Las etapas de evolución bien se podrían encuadrar en la aparición entre motores de inyección indirecta, motores de inyección directa, motores turboalimentados, inyección electrónica, common rail. (Ver reinventando el motor diésel I, y reinventando el motor diésel II; Conociendo el common rail; El turbocompresor, la vieja novedad)

La evolución debida a la normativa de gases contaminantes: Los fabricantes para intentar cumplir con la normativa de gases contaminantes han ido introduciendo mejoras buscando una mayor eficiencia, bajando el consumo específico. Se ha alterando la relación de compresión, la presión de inyección, los inyectores multipunto.

Ha tocado “pensar”. Los fabricantes han diseñado sistemas de recirculación de gases de escape (EGR)  y así reducir el aire de admisión y suplir esa falta de aire con gases ya salidos de los cilindros. Se han colocado filtros de partículas (DPF) 

Se han ideado sistemas de catalización con un agente reductor como la urea (SCR) 

¡Son los hechos!: El motor diésel es más eficiente que el de gasolina, consume menos que el de gasolina y es un motor más duradero a la vez que necesita menos mantenimiento.

Los resultados asombran a cualquiera. Se puede dar el hecho de que ¡un autobús en fase Euro 6 circule por una ciudad muy contaminada y el aire de admisión del autobús esté más contaminado que el de escape!

¿GASÓLEO MÁS CONTAMINANTE QUE LA GASOLINA?

Los hechos vuelven a decir que no se puede afirmar tal cosa. Por supuesto existe controversia y decantarte por uno u otro dependerá de que parámetros se midan.

El diésel es más eficiente que la gasolina, pero también es cierto que para aquellos que no siguen el día a día de su evolución, mantengan la imagen tradicional de “motor sucio” debido al  “hollín” (partículas o carbonillas) que emitían. Pero los fabricantes han hecho sus deberes.
Las normas Euro 4, 5 y 6 garantizan que las partículas hayan desaparecido, el CO₂ (gas responsable del efecto invernadero aunque no es dañino para la salud) emitido es inferior al que emite un gasolina y los óxidos de nitrógeno están a la par o ligeramente superior al que emite un motor de chispa de similar potencia y cilindrada debido a la adición del agente reductor (urea) para eliminarlos. Y por último las partículas quedan retenidas en los eficientes filtros DPF de los diésel.

¿Existen alternativas al diésel?: Además la realidad es que no existe alternativas, al menos no a corto y medio plazo. Así que la desaparición del diésel en las carreteras y hablando de turismos será a medio plazo. En cuanto al transporte pesado y la agricultura de momento es impensable. Las alternativas de la electricidad, las pilas de combustible, el gas natural… no son viables con la tecnología actual. (Ver "el tractor eléctrico")

GASÓLEO A, B. LA CONVIVENCIA DE LOS MOTORES “DE TODA LA VIDA” CON LOS NUEVOS COMMON RAIL: ALGUNO TIENE QUE PERDER

GASÓLEO A O B ¿EN REALIDAD HAY DIFERENCIAS?

Sin duda una de las entradas que más alegría me ha dado, y sin duda una de las que más éxito ha tenido ha sido aquella en la que comparaba las características de los gasóleos A y B para ver si se podían (digo “podían” no “debían”) usar de forma indistinta. 

En aquella entrada ya hablaba de los problemas que estaban teniendo los gasóleos “antiguos” (hasta el 31 diciembre 2011) en los motores modernos y los que tendrían los gasóleos “modernos” (sin apenas azufre) en los motores antiguos.

El que no esté al tanto le recomiendo que se lea de nuevo aquella entrada pues sigue siendo actual.

LO QUE DE VERDAD IMPORTA EN EL GASOIL COMO COMBUSTIBLE: VISCOSIDAD, FILTRACIÓN, CAPACIDAD DE IGNICIÓN…

Existe una serie de parámetros que fijan la calidad de un gasóleo y es que desde que nos pusimos a hablar del control de emisiones contaminantes e imponer la sucesivas etapas (Fase I, II, III...) el gasóleo no se ve ya como un factor externo al motor si no como un componente más del sistema para lograr los niveles permitidos por la legislación vigente.
Índice de cetano: Es el principal parámetro de calidad del gasóleo. El índice de cetano mide la capacidad de ignición del combustible diésel. “Grosso modo” un gasóleo con índice de cetano adecuado y con el grado de filtración correcto puede usarse en cualquier motor diésel. A mayor nivel de cetano se realiza una ignición más rápida, se mejora el arranque en frío y se reducen las emisiones NOx (óxidos de nitrógeno)

No es lo mismo: Ojo que no es lo mismo el índice y el número cetano. El número se obtiene por ensayos en motores tipo. El índice es una estimación de ese número en base a unas propiedades (pero no “se mide”)

El gasóleo para tractor agrícola tiene un número de cetano entre 52 a 55. El gasóleo tiene un número de cetano bien por su naturaleza y su calidad en la elaboración pero también por la adicción de componentes (los denominados aditivos)

Viscosidad, densidad y contenido en azufre: El problema es más grave si el índice de viscosidad y su contenido en azufre no es el adecuado para el uso en un motor que no ha sido diseñado para esa especificación. La razón es que se está afectando a la capacidad lubricante del gasóleo y esto a la postre repercute en la vida útil del motor.

La viscosidad y la densidad son parámetros relevantes en el control de inyección porque dicho control es vía volumen por lo que no es lo mismo tener una densidad u otra. En Europa los gasóleos tienen una densidad entorno a los 830 kg/m3
Contenido en azufre: En los últimos años se ha ido reduciendo, porque la ley obliga a ello, el contenido en azufre de los gasóleos, dejando desde el 1 de enero 2012 el contenido de azufre en meramente testimonial (10 partes por millón, ppm que son 10 mg de azufre por kg de combustible)
El azufre es un elemento presente en el petróleo, que se mantiene en el gasóleo tras el refinado. Pero ojo porque con el azufre hay que tener cuidado ya que si bien es cierto que se trata de un elemento que aporta excepcionales capacidades lubricantes al gasóleo también es cierto que en gran cantidad puede provocar corrosión en el motor.
Así que también a "grosso modo" se puede decir que el azufre es "muy conveniente" para algunos sistemas de inyección (bombas rotativas y lineales de los tractores previos a 1995) pero es "inconveniente" para otros componentes del motor una vez que reacciona en la combustión.
Pero el problema del azufre no es "mecánico" si no que lamentablemente en el proceso de combustión origina unos componentes tóxicos para el ser humano y también responsable de la lluvia ácida cuando se emite a la atmósfera en forma de óxidos.

Motor de "siempre" con el nuevo motor "Common rail" y DPF: No todo acaba aquí. Desgraciadamente el problema es aún más complejo pues ese azufre que decía beneficioso para las antiguas bombas inyectoras es "veneno" para los tractores con filtro de partículas diesel (DPF) Así que si a un vehículo con DPF, se le suministra gasóleo con azufre... la estamos liando.

LOS ADITIVOS

El azufre es bueno por su capacidad lubricante, pero no se puede poner porque lo marca la ley. Bueno pues la solución a este problema está en que habrá que recurrir a algún componente o aditivo que garantice la lubricación del sistema de inyección sin que genere los inconvenientes enumerados para el azufre.

¿Todas las gasolineras tienen el mismo gasóleo?: La Unión Europea en su Directiva 98/70 / CE (modificada) así como la EN590 establece los parámetros legales del diésel. Los surtidores en todas las estaciones de servicio deberán mostrar una marca para confirmar el combustible es entregado cumple con EN590.

Considero que la mayoría de usuarios, automovilistas, camioneros, agricultores…, conocen, que en realidad todos los distribuidores de combustible se sirven del mismo material base el cual ha tenido el mismo proceso de refino.

Entonces ¿cual es el argumento de "calidad" para el gasóleo de cada cual? Resulta evidente que este argumento pasa por decir que cada marca llevan tales o cuales “aditivos” o incluso que sus aditivos son mejores que los de otros. Además el argumento es verdadero porque así es.

Las grandes distribuidoras usan el poder de los aditivos para intentar destacar su combustible frente a otros y además el nivel de secreto profesional que hay en la operación es máximo. Los aditivos son componentes por lo general bastante caros y los hay para mejorar la lubricación, o conferirle capacidad detergente, o reducir el hollín de la combustión, o bajar el punto de solidificación….

ADULTERACIÓN DE GASÓLEOS: LOS ENORMES DAÑOS QUE OCASIONAN “LOS PIRATAS”

Recordará el lector, y seguro que muchos lo han sufrido, como cuando se inicia la comercialización de los nuevos motores con sistemas common rail, inyección multipunto, etc había graves problemas con el gasóleo porque este no estaba diseñado para las exigencias de los nuevos motores. Aquellos gasóleos eran más propios de los motores más antiguos que prácticamente lo “quemaban todo” sin problemas pero los motores “nuevos” son mucho más vulnerables a la calidad del gasóleo.

Es cierto que actualmente la calidad de los gasóleos ha subido mucho y los motores modernos “finos” no tienen problemas frecuentes. Pero si que es cierto que de vez en cuando están apareciendo partidas de gasóleo en mal estado porque ha sido adulterado, a veces incluso “por la nariz” nos llega el tufillo del gasóleo que nos han colocado.

Las averías no son pocas ni baratas pues se puede tener desde una merma de prestaciones o bien un aumento de humos momentáneo hasta síntomas más “caros” como daños en el sistema EGR o el filtro de partículas (DPF) o incluso llegar a gripar la bomba de alta presión o deteriorar, hasta que haya que sustituirlos, los inyectores o electroválvulas.

Los “piratas” también existen y en este sector quizá más. No es extraño encontrar noticias de detenidos por hacer trampas con el gasoil y son trampas tan ocurrentes como comprar gasóleo B y se le elimina el color rojo para venderlo como A (amarillo-verdoso) o incluso se puede optar por “engordar” el gasóleo añadiendo aceites, ¡agua! u otros hidrocarburos de bajo nivel.

Proceso de refino

Ojo también a los sistemas de almacenaje que tenemos en nuestras naves. Es a veces allí donde se deteriora mucho el gasoil ya sea por tener malas condiciones de limpieza, polvo o por estar excesivamente tiempo almacenado y en condiciones de humedad.