¿POR QUÉ TANTA DEMANDA HACIA LOS TRACTORES USADOS DE 15-30 AÑOS? (Parte II)

En la primera parte se analizaron las cifras de ventas de tractores usados en España, que, año tras año, casi triplican a las de tractor nuevo; fenómeno que por otra parte también ocurre en países europeos de nuestro entorno para preguntarse ¿por qué ocurre eso? ¿por qué tanta demanda hacia estos tractores?

Tractores de 1990-2005: En concreto, me refería a tractores de 15-30 años de antigüedad, aquellos modelos que se diseñaron al final de los 80 para ponerse en fabricación en los años 90 y hasta 2005, tractores ya con unos estándares que siguen siendo apropiados para la agricultura actual.

CUANDO ÉRAMOS LOS MEJORES

Y es que la industria en el sector venía de unos diseños que, hoy con la visión del tiempo pasado, podemos afirmar que resultaron ser los mejores. Tractores, de varias marcas, que fueron tremendos competidores, enemigos temibles, los mejores tractores que compartieron época.

Considero que nunca en la historia del sector han coincidido en el tiempo tractores con aquel nivel de calidad, en este caso me estoy refiriendo a los diseños que en los años 80 y 90 invadieron nuestros campos: Las series 40 o 50 de John Deere; las series 66, 80 o 90 de Fiat Agri; Ebros de las series 6000, 8000 o H; Ford 6000 y 7000... ¡uf!

Tractores donde se juntaban cualidades como duraderos, robustos, con mucho peso (relación peso/potencia superior a la actual) resistentes, no excesivamente “glotones”… Si a todo esto se le suma que ya tenían una línea modera, es decir, que eran y siguen siendo bonitos, se tiene la “ecuación perfecta”, para que hoy, en el argot de “campo”, se hayan convertido en tractores "jamón", “carne de perro”, “canela en rama”.

La siguiente generación, lo tenía sencillo, solo era necesario avanzar en algunas cuestiones de ergonomía, caudal hidráulico, algún cambio bajo carga y el necesario inversor...

Comparando el tractor de hace 15-30 años con el actual

Si que es cierto que son la misma herramienta, y también es cierto que existen algunas diferencias importantes, pero el resto solo es “ruido”, pura parafernalia. Repasemos las mayores diferencias.

Motor: La popularización del common rail, el turbo (biturbos, geometría variable, válvula de descarga...) inyectores multipunto, multiválvulas… todo hace ver al motor actual como una unidad de potencia mucho más depurada que la de nuestros tractores 1990-2005 con el fin de mejorar las emisiones contaminantes y que se suman a los postratamientos que sufrirán los gases expulsados.

Una consecuencia de esa batalla para "contaminar menos" ha traído detalles que no “terminan de convencer”; por ejemplo, las bajas cilindradas. Yo, al comparar un motor de 6000 cm³ con los “dowsizing” de 3500 cm3 para proporcionar los mismos 130-150 CV, no puedo si no decantarme por "la cilindrada"; ya sé que soy injusto y "arcaico", pero...

Potencia: Ha habido mucho cambio en la forma de la curva de potencia y par de los motores, antes las curvas eran más “en continuo crecimiento” hasta llegar al máximo; ahora por el contrario son curvas más planas con la entrega de potencia máxima a menores revoluciones. El cambio en la curva de potencia ha venido marcado por el cambio en la forma de "homologar" la potencia del tractor. Tampoco puedo ocultar que prefería, me fiaba más, del procedimiento anterior de ensayo a la “acreditación” de la potencia del tractor.

Emisiones contaminantes: Nada tiene que ver las emisiones de un motor de 1990 con uno actual. Los cambios han sido tantos y tan reiterados que hablar de ello daría para varios artículos. Pero en resumen, de nuestros tractores de 1990 con inyección mecánica o incluso a aquellos de 2005 con inyección electrónica, hasta los actuales con los sistemas de postratamiento (recirculación de gases de escape EGR, catalizador de oxidación DOC, filtros de partículas (DPF) utilización de agentes reductores, AdBlue o DEF, en los gases de escape (SCR) con el fin de realizar una reducción catalítica selectiva (RCA) ha significado la adicción de costosos sistemas anexos al propio motor.

Está claro que si analizamos emisiones contaminantes los tractores actuales ganan por goleada a los "abuelos", pero si analizamos sobrecostes por el sistema, complicación en tareas de mantenimiento, entonces son los abuelos los que ganan.

Electrónica: Se ha generalizado la electrónica y se usa casi para todo: selección automática de la relación de cambio; parada activa; elección del mejor mapa motor; automatización de secuencias repetitivas como las que suelen ocurrir en las cabeceras. Con la entrada del nuevo siglo todos los grandes fabricantes fueron metiendo en su oferta avances en materia electrónica. Hoy casi se han vuelto imprescindibles la automatización de funciones con acción electrónica como la conexión automática de la DT, gestión de cabeceras, comunicación con el apero… También se han ido introduciendo pantallas de información en el tablero de instrumentos o como “satélites” independientes. Solo unos pocos años más tarde llega la integración de los aperos desde el tractor con líneas de comunicación Can Bus y que serán los antecedentes del sistema Isobus implementado hoy

ISOBUS: Para el control de aperos mediante comunicación ISOBUS se implementa la ISO 11783. Mejoras sucesivas han conseguido la automatización casi completa del conjunto tractor-apero, siendo incluso el apero el que controla los parámetros de funcionamiento del tractor (caudal y tiempo de apertura de válvulas hidráulicas, velocidad de avance del tractor, conexión y desconexión de la tdf)

Transmisión: También en este aspecto se ha seguido un desarrollo llamativo. Se han popularizado los cambios en carga, es decir, aquellos en los cuales, mientras se realiza el cambio, no se interrumpe la transmisión de potencia. Si en los tractores de finales de siglo eran habituales los cambios sincronizados y algún "hi-lo”, hoy se han popularizado los cambios bajo carga, sucediendo diseños con embragues hidráulicos y dobles embragues. También, en tractores de alta gama, se ha optado por sustituir los cambios escalonados o “discretos” (el cambio de relación de transmisión implica cambio en el régimen del motor) por los cambios sin escalonamientos o “continuos”.

Evolución precio de la cebada 1990-2020...
¿Comparamos la evolución con la sufrida por los insumos para su producción: abonos, fitosanitarios, maquinaria?

Se han implementado sistemas con acción de la electrónica para llegar al cambio robotizado y a la gestión conjunta motor-transmisión, de tal forma que se pueden seleccionar diferentes niveles de potencia a la par que se ofrecen al conductor diferentes estrategias de conducción.

El inversor se ha hecho imprescindible y ya sea los inversores mecánicos o los electrohidráulicos se encuentran en casi cualquier tractor actual por humilde que sea.

Hidráulica: Ahora son mucho más completos, aumentando el caudal, control electrónico de válvulas de servicios externos (caudal y tiempo), elevador electrónico

Conducción asistida: También en estos primeros años del siglo XXI se empiezan a presentar sistema de conducción asistida a través de posicionamiento satelital con referencias visuales y sonoras. Las mejoras en autoguiado son constantes así como sus bajadas de precio y hemos llegado a la situación actual con estaciones de referencia RTK o internet móvil.

Comodidad y ergonomía: suspensiones en cabina, asientos y apoyabrazos, nivel sonoro…

Seguridad: línea doble de frenado, suspensión en eje delantero, iluminación

Neumáticos: También se ha avanzado mucho en este componente y sobre todo se ha ido a encontrar neumáticos capaces de trabajar con baja presión desarrollando modelos VF e IF

CONCLUYENDO

Queda claro que son tractores con mucho mercado y es que se les debe reconocer que son tractores eficientes, bastante cómodos y capaces de hacer el mismo trabajo que sus jóvenes herederos con 15-25 años menos.

Son tractores diseñados ya con un concepto “moderno”, con cabinas y asientos de alta calidad, con buenos embragues y algún tipo de transmisión bajo carga e inversor, buenos servicios hidráulicos... y con unas cualidades que puede justificar la alta demanda y por ende su precio elevado:

• Facilidad de reparación y mantenimiento con poca dependencia a la "digitalización" que te convierte en "dependiente" de la propia marca
• El “miedo” a los actuales DPF, Adblue, DOC…
• Los precios de los tractores nuevos por encima de los 500 €/CV (antes de impuestos)

Y ojo, no se olvide, el mal momento de los mercados agrarios que ya se extiende en más de una década...

Ahora queda la pregunta "definitiva" ¿con los buenos mimbres de aquellos tractores diseñados en los años 90 podríamos realizar un tractor eficiente, robusto, sencillo en su mantenimiento, capaz de cumplir las normativas de seguridad y emisiones, pero por un precio en torno a 400-450 €/CV? 👀

 By: Catalán Mogorrón, H.