MERCADO DE TRACTORES EN ESPAÑA. ANÁLISIS DEL 2020

Ranking por marcas y % ventas, 2014-2020

2020: TAL Y COMO YO ESPERABA

Acaba de publicar el ROMA las cifras de ventas de tractores del 2020 en España, una vez más un excelente trabajo realizado por ellos.

10.044 son los tractores vendidos en 2020: Si en 2019 se vendieron 12029 tractores, este año se ha bajado casi un 20 % la cifra. El sumatorio de crisis, la general, la agrícola particular, y la pandemia, han conseguido no dar respiro al sector.

Pienso que con "lo que ha caído" la cosa ha salido mejor de lo esperado. Además, de nuevo nos colocamos en la cifra “mágica” de los 10000 tractores y que es la cifra que llevo defendiendo como “potencial real de ventas de tractor nuevo en España” desde hace al menos 10 años.

La línea de tendencia sigue, sin demasiados sobresaltos, la línea de los últimos años; aunque si bien el 2020, algo peor (recordemos: 2019 con 12.029 unidades; en 2018 fueron 11.266; en 2017 12.403 udes)

Los estrechos: Un año más se consolida la demanda de tractores estrechos. El mercado se mantiene en gran medida gracias al aporte de estos tractores especialistas. Los cultivos especiales, cultivos leñosos en su mayor parte, crecen a costa de los cultivos extensivos, generalmente herbáceos, y eso origina la necesidad de cambio de tractor.

Nota

En los 10.044 tractores nuevos vendidos durante el ejercicio del 2020, al igual que otros años, están incluidos los que el ROMA cataloga como tractor pero eliminando los vehículos que claramente no lo son: cargadoras telescópicas, minitractores (incluso tractores de espacios verdes como cortadores de cesped), los ATV.

En concreto se han eliminado los siguientes vehículos: Gator, XUV, HPX y 1026 R de John Deere; RTV, STW40 de Kubota; TH8043 de Massey Ferguson; TH de Caterpillar; los vehículos de Kramer, Dieci Agri Plus, Claas Scorpion (telescópicas); Liebherr; Manitou; BRP Can am; Merlo TF y MF; Cayo; Linhai; Polaris; Quaddy; TGB; CF Moto (CForce, UFORCE y CF500UTR); Corvus Terrain; VST; MX; Reform Muli.

ALGUNAS ESTADÍSTICAS

Ranking por ventas de marcas

Un año más, y ya he perdido la cuenta de los años de dominio, John Deere vuelve a auparse como marca más vendida. Sin embargo, los “verdes” que el año pasado colocaron en el mercado español 2.972 tractores, este año se han quedado en 2.429. En cuanto a la penetración, más o menos se mantiene, si el año pasado fue un 24,7%, este año es un 24,2 %

La segunda marca, un año más, es New Holland con 1.403 tractores (el año pasado fueron 2021) también desciende su penetración, pasando del 16,8 % del 2019 al 14 % actual (en 2018 fue el 18,3 % y 17,4 % en 2017)

Tras los dos primeros, una vez más, el "abismo" para encontrar al 3º clasificado, que este año ha estado muy disputado. Si el año pasado el 3º fue Kubota, este año solo llega a la 5ª posición (736 tractores) Este año la “medalla de bronce” se la adjudica Deutz-Fahr que vende 776 tractores. Fendt le pisa los talones en la 4ª posición con 744 tractores y no muy lejos Case IH con 683 unidades

Ranking por ventas de grupos

Al agrupar las marcas por grupos, John Deere sigue siendo el líder con sus 2429 tractores, le sigue CNH con 2086 y el tercer puesto, repite, el grupo AGCO con 1562 unidades.

Ranking por facturación

En el ranking de facturación por venta exclusivamente de tractor nuevo, una vez más vemos a John Deere que factura 172 M€ (millones de euros).

Segundo lugar vuelve a ser para New Holland con 81 M€. El 3º puesto para Fendt con 78 M€.

El total del mercado de tractor nuevo llega a los 593 M€ es decir menor a los 635 M€ que estimé en la venta del ejercicio 2019 pues a pesar de subir los precios del CV no se compensa con la bajada de unidades vendidas.

Precio medio del “caballo”: Y sube y sube… Si en 2019 lo fijé en 459 €/CV este año sube hasta los 505 €/CV

Ranking por potencia de los modelos vendidos

Se calcan los resultados de años pasados.

Fendt en el 1º puesto y subiendo la potencia vendida, si el año pasado fueron 178,2 CV este año supera los 188 CV (en 2018 fueron 176,3 CV y en 2017 165 CV)

La 2ª posición tampoco se altera y es Claas con 179 CV (161 CV fue el pasado año)

También se repite el 3º puesto que es para Valtra con un tractor "medio" de 159 CV (151,1 CV en 2019)

En cuanto al tractor "medio" vendido en España en cuanto a potencia es de 116,6 CV (en 2019 fueron 113,3 CV)

MI OPINIÓN

El año por lo general no ha sido malo en cuanto producciones, pero lo peor sigue estando en los precios percibidos por los agricultores. Siguen castigados los cereales, leguminosas grano, no se recupera el olivar, menos aún los cítricos y el mercado del vino apunta a un año muy malo debido sobre todo a la pandemia.

Continuará: En breve publicaré el resumen de la maquinaria agrícola 2020 y posteriormente el modelo más vendido 2019.

Entrada relacionadas

Primer análisis del mercado de tractores en los 5 primeros meses del 2020

 By: Catalán Mogorrón, H.

JEEP COMANDO, LA FUERZA Y LA BELLEZA COMBINADAS EN UN SOLO VEHÍCULO

Cuando España está sumida en el temporal provocado por “Filomena” y mi coche es incapaz de salir de su garaje, me acuerdo de alguna de las viejas glorias que vieron nuestros campos y carreteras, una de ellas fue el Jeep Comando.

UN POCO DE HISTORIA

Modelos Willys en España

Los Willys se fabrican en España desde 1959 tras la firma de la española MMC S.A. (Material Móvil y Construcciones SA) con la norteamericana Kaiser, propietaria de Willys. Más tarde Kaiser sería adquirida por AMC (American Motor Company)

VIASA: El acuerdo autoriza a fabricar en España, se crearía la empresa VIASA para tal efecto, los modelos CJ-3B y la versión larga CJ-6 pero, unos años antes (1953) ya se había firmado una autorización de venta de esos modelos como vehículos importados.

Los CJ3-B y CJ-6 se fabricaron primero con piezas importadas pero solo un poco más tarde se había nacionalizado todos sus componentes y era un producto 100% español; para la línea de producción se utilizó la ayuda y el soporte de la francesa Hotchkiss.

En un principio los vehículos fabricados por VIASA recibieron la denominación de "Wyllis-Viasa", para pasar rápidamente a lucir un logo con la marca "Jeep-Viasa". Se vendieron mucho al ejército, pero también se buscó al mercado civil.

El Jeepster Commando de VIASA

Un vehículo que buscaba unir lo deportivo todo terreno con coche familiar. El nombre Jeepster aparece en realidad tras la 2ª guerra mundial, en 1948 para apodar al todo terreno derivado de los utilizados en la guerra Willys Jeepster y era Kaiser quien los fabricaba y comercializaba. Al ser adquirida por  AMC el nombre queda solo en Commando.

15 años del Comando en España: Desde 1968 hasta 1983 se fabrican en España, a través de VIASA (Vehículos Industriales y Agrícolas S.A.) los Commando usando como modelo el original Jeepster Commando. En realidad en España CAF (Construcciones Auxiliares del Ferrocarril) tenía los derechos de fabricación y MMC los de distribución; aunque al final, en 1971, CAF absorbería a la propia MMC.

Jeep Ebro Commando (foto Wikipedia)

VIASA, empresa de Zaragoza, se crea en 1959 pero los orígenes datan del lejano 1897. En aquel año se funda la empresa hispano-francesa Carde y Escoriaza por la unión de objetivos del francés Gustave Carde (Burdeos) y el español Nicolás de Escoriaza (Zaragoza) y que fabricaban material ferroviario y también tranvías. Posteriormente, ya en 1920, la empresa se llamó Material Móvil y Construcciones (MMC) y que en 1955 se inicia la colaboración con la vasca Construcciones Auxiliares de Ferrocarril (CAF)

VIASA también fabricó tractores bajo licencia de Fiat como los modelos 211-R y 411-R aunque el tema de los tractores duró poco. Otro vehículo de VIASA fue la furgoneta SV, totalmente diseñada en España.

La etapa EBRO/AVIA

Durante la década de los 60, Motor Ibérica (MISA) tiene una gran expansión industrial. MISA había llegado a un acuerdo con la multinacional Massey Ferguson (tras la salida de Ford que fue el “germen” de Motor Ibérica) Se adquiere la mayoría del capital de Perkins Ibérica; se absorbe a empresas como la abulense FADISA (Fabricación de Automóviles Diesel) en 1967, fabricante de furgonetas Alfa Romeo; SIATA (filial de la italiana del mismo nombre) en 1972, y que fabricaba furgonetas; AISA (Aeronáutica Industrial S.A.) en 1977, que fabricaba camiones ligeros con marca Avia…

En 1974 VIASA firma un acuerdo con Motor Ibérica en virtud del cual la segunda aporta a la primera apoyo técnico para desarrollar sus vehículos y se hace cargo de la comercialización de los mismos (la red de VIASA era bastante limitada en número de concesionarios) pero la fabricación siempre corrió a cargo de CAF.

En virtud de estos acuerdos el Commando, pasará a denominarse Jeep-Ebro y Jeep-Avia, mientras que los CJ3-B y CJ-6 se denominan Bravo S y Bravo L (y que fueron utilizado en gran número en el ejército español. Además, los Jeep-Avia Bravo y Bravo L introducen la opción de colores más vivos, como el amarillo y el naranja, para reforzar la imagen del vehículo de todoterreno de ocio) No se trata de ninguna compra o absorción, solo colaboración comercial.

MISA aporta su extensa red comercial, pero también su experiencia en ingeniería y control de calidad. El comunicado empresarial dejó claro el objetivo: “Jeep, el vehículo internacional de indiscutible prestigio, fabricado en España por C.A.F., estará a partir de ahora distribuido por Motor-Ibérica, S.A., fabricante de los vehículos Ebro. Motor Ibérica, además de distribuir los vehículos Jeep, aporta su experiencia industrial de ingeniería, calidad e investigación, colaborando con su organización comercial en el servicio y asistencia técnica. Dos líderes del transporte en España garantizan la probada calidad del Jeep y le ofrecen un inmejorable servicio.”

El cambio de nombre comercial también introduce cambios de diseño. El motor pasa a ser un Perkins, También se introducen mejora en la instrumentación con un segundo reloj y más chivatos; pilotos traseros más grandes; mayor gama de colores…

En 1980 Motor Ibérica ya estaba en conversación con Nissan. Se cuajó un acuerdo y se inició la producción en Barcelona de los Patrol y la Vanette. Ya no había sitio para los Commando que podían competir con el Patrol. En 1983 acaba la fabricación en Zaragoza de los VIASA puesto que el producto ha quedado claramente anticuado frente, por ejemplo, al Patrol.

LA MECÁNICA

El diseño del Commando español estaba basado en su homólogo americano Jeepster Commando. El Commando era un todoterreno clásico con dos ejes rígidos que venía a ocupar en el mercado español, por tamaño y por precio, el espacio situado entre los Land Rover Santana 88 y 109.

Chasis y carrocería: Nada de “monobloque” como ahora, el Comando estaba formado por un chasis de travesaños y largueros sobre el que se montaba la carrocería. La suspensión la proporcionaba unas ballestas montads sobre los ejes rígidos.

La longitud total alcanzaba los 4,27 m. En un principio, estaba disponible en tres tipos de carrocería (sin techo, con techo de lona o con techo metálico) y que podía alojar a seis pasajeros (tres delante y tres detrás)

La fuerza y la belleza combinadas en un solo vehículo

Motor: El motor fue cambiando; inicialmente montó un Barreiros diésel de 2.0 L que proporcionaba 63 CV (también hubo versión gasolina, el Hurricane F-4 de 2,2 litros y 72 CV) e incluso se optó por el motor español Matacás pero se descartó por su escasa potencia.

Con el acuerdo con Motor Ibérica, el motor pasó a ser un Perkins, el 4-108 de 1.760 c.c. y 47 CV, un motor algo menos potente que el Barreiros pero en aquella época, con la enorme crisis del petróleo, donde se premiaba mucho un consumo menor, no fue un gran impedimento. Posteriormente se montó otro Perkins, el 4-165, de 2700 cc y ya de 71 CV. Incluso se llegó a montar con motores V6 de gasolina que se destinaron a la exportación (fue un encargo directo desde la matriz norteamericana) Con la incorporación del motor Perkins pasó a denominarse Commando S.

Transmisión: La transmisión disponía de una caja de cambios de 4 relaciones fabricada por UGO bajo licencia Warner.

La tracción era trasera o incluso total con reductora.

Versiones: Se fabricó la versión Heavy Duty (HD) y la HDI con mayor capacidad de carga por incorporar un techo de fibra de vidrio de mayor altura.

Los tapacubos podían ser cromados o bien unas llantas más “de campo”.

A finales de 1978 llegó una nueva evolución del Comando; el HD (Heavy Duty), y que incluía algunas modificaciones en el chasis, en la transmisión con desarrollos más largos, en la dirección con nuevas crucetas para mejorar el radio giro.

Al año siguiente, 1979, tuvo lugar la última evolución de la gama, con el lanzamiento del Comando HDI, un modelo que aprovechaba la base mecánica del HD pero que aumentaba la capacidad de carga de este, gracias a un techo sobreelevado de fibra y a una modificación de la zaga que ahora caía recta. El HDI era capaz de cargar hasta 750 kg o alojar 8 o 9 ocupantes según la configuración que se le diera a sus asientos.

En cualquier caso el Commando se desarrolló poco técnicamente y por ejemplo durante toda su vida en España mantuvieron los frenos de tambor en ambos ejes…; en realidad esa fue su muerte. 

Fuentes consultadas y entradas relacionadas

• www.jeepclasico.com
• www.jeepcomando.es
• Land Rover, el coche con alma de tractor

 By: Catalán Mogorrón, H.

REDUCIENDO POTENCIA PARA AHORRAR COSTES

POTENCIA, MÁS POTENCIA… ¿ES NECESARIO?

Se podría fijar la década de los 50 del siglo XX, como los inicios de la “tractorización” de la agricultura española. Desde entonces el incremento de potencia ha ido en constante aumento. Afortunadamente parece que esa tendencia ya se ha cortado, pero aún así en 2019 la potencia media del tractor nuevo vendido ha sido de 113,3 CV

Potencia media estabilizada: En España la potencia media del tractor nuevo no ha aumentado en los últimos 5 años, en realidad se mantiene entre los 112 y los 115 CV. Pero si que aumenta la potencia media del parque de tractores (al “jubilar” a tractores antiguos menos potentes e ir matriculando tractores nuevos más potentes)

La pregunta es obvia, ¿es necesaria toda la potencia de nuestros tractores o se podría reducir?

La reducción de potencia significaría un importante ahorro puesto que el “tractor se vende por caballos”. Si el caballo medio en España en 2019 estuvo en 497 €/CV (antes de impuestos) pero es que además una potencia menor significará un ahorro en otros costes como el gasóleo. Un dato significativo es que el tractor en una explotación agrícola supone el principal coste de la mecanización (según algunas fuentes su coste representa entre el 40-50 % del coste de la mecanización)

Evolución de potencia media y precio medio del CV en tractor nuevo en España (2014-2019)

Precio en constante aumento: El precio medio del caballo, no para de subir, 75 €/CV en 5 años, desde los 422 en 2014 hasta los 497 €/CV en 2019…

¿CÓMO REDUCIR LA POTENCIA?

Obligatoriamente se debe optimizar el tamaño del tractor con las faenas, tiempo disponible y aperos de uso. Pero además hay que cuidar otros aspectos como los neumáticos (estado, presión de trabajo); peso total y distribución del mismo; correcto manejo del control de esfuerzo; profundidad de trabajo; tipo de acoplamiento...

Además, con un tractor “grande”, infrautilizado, los costes de explotación también suben. Es complicado dar esta cifra “media”, si sería más factible hacerlo por cultivos. Lo que es común es que en casi todos los cultivos que analizo de forma personal, los costes por hectárea aumentan sin parar: simientes o plantas, costes energéticos, costes de la potencia de tracción, impuestos… Por dar una cifra, en un cultivo como la vid del que más datos tengo, mis costes (repito, míos) están hoy, cuentas cerradas a 31 de diciembre del 2020, en los 553 €/ha cuando en 2000, año en el que me inicié en el control de contabilidad de mi cultivo, estaba en los 431 €/ha. Efectivamente ha habido inflación que deberíamos descontar para comparar a “euros constantes” pero aún así 122 €/ha es demasiada subida. Por supuesto en mi caso no todo es por los costes asociados a la “potencia ineficiente” pero si hay una parte que se debe al “exceso de caballos” (se ha sumado un tractor, JD 1030V, a la explotación para hacer más “cómodo” el trabajo, pero que a la postre significa más potencia para las misma superficie y el mismo cultivo)

¿CÓMO SE CALCULA LA POTENCIA NECESARIA?

Lo normal es que los agricultores planifiquen su compra de “potencia” en su tractor para hacer sus faenas en “el peor de los casos”. Esto puede ser efectivo porque siempre estamos del lado de la seguridad, pero efectivamente es un procedimiento “caro”.

Quizá sea mucho más interesante comparar el coste adicional que se genera por tener la potencia máxima necesaria en las peores condiciones posibles, con la pérdida de ganancia obtenida por no poder sembrar o cuidar tus cultivos si el año viene de forma “torcida” y no disponemos de la potencia necesaria para las labores en un tiempo menor.

¿Para qué quiero tener tantos caballos si la mayoría de ellos no están “trabajando”? ¿Para qué quiero tener potencia si al final comprobamos que tractores “antiguos” que conservamos en nuestra explotación y con mucha menos potencia son suficientes para hacer algunos trabajos de siembra, abonado…?

Además para razonar sobre la eficiencia de la elección de la potencia necesaria sería antes necesario razonar sobre otras cuestiones.

Carga de motor: o incluso puedo incrementar la carga en el motor, por ejemplo en periodos cortos puedo llegar al 85 %? Los agricultores deben ser gerentes de su potencia y deben saber trabajar en la eficiencia del combustible de sus motores. No creo que sea normal que se exploten solamente al 40-50 % la capacidad del tractor principal de una explotación.

Suspendidos o arrastrados: Incluso hay que plantearse si no sería más rentable sustituir aperos suspendidos por otros arrastrados que quizá demanden menos potencia, por ejemplo de elevación. Es cierto que un apero arrastrado o semisuspendido puede ser más caro que uno suspendido pero haciendo números seguro que sabremos ser críticos y decir cual es la alternativa más rentable.

Velocidad y/o anchura de trabajo: Si se aumenta la potencia del tractor deberías aumentar la velocidad de trabajo o la anchura de trabajo, pero ¿de verdad lo haces?, ¿entonces para qué sirve más potencia? Resulta absurdo “tractorizarse” sin mecanizarse en paralelo.

Peso-potencia: Y si lo que buscas es tracción entonces no debes elegir el más potente si no el más pesado, así que por favor analiza la relación peso / potencia de tu tractor, de otra forma estás tirando el dinero.

Efectivamente un mayor peso aumenta la resistencia a la rodadura, pero si te falta peso estarás patinando excesivamente.

Patinamiento: Otra faceta muy importante, siempre a considerar, es el patinamiento o deslizamiento del tractor. En realidad una tasa equilibrada de patinamiento optimiza la tracción, pero claro, esta afirmación es cierta dentro de unos límites. En definitiva tener un deslizamiento entre 10 y 15% no es una mala cosa.

Reparto de peso: Mira la distribución de pesos, intenta conseguir ese 45-55% en estático que seguramente estará en torno al 30-70 % en dinámico. Un buen equilibrio, a la par que una correcta velocidad de avance te evitará el desaconsejable “cabalgamiento”

Neumáticos: Otra alternativa es pensar en aumentar el diámetro de las ruedas, además de jugar con el ancho de los neumáticos y en definitiva con el aumento del área de huella.

Observa la presión de tus neumáticos y siempre elige la mejor solución. No es lo mismo la presión en carretera o camino que en trabajo. En campo, la menor presión posible, en carretera la mayor posible. La solución elegida debe ser una solución de compromiso que nos rentabilice la utilización del tractor.

Terreno-Tempero: Observa el momento de realizar las labores, las condiciones de humedad, de tempero, es quizá el factor más influyente en la eficiencia de una labor.

Agricultura de precisión: El control de tráfico por la parcela es fundamental y ahora con el control GPS podemos utilizar la técnica a nuestro favor. Las máquinas deben rodar siempre por el mismo lugar para reducir la superficie compactada de la mayor parte de la parcela, de esta forma un alto porcentaje de la superficie de la parcela nunca se compacta.

Consulta de potencia media y precio medio tractores desde años 2014 al 2019

2014: http://www.masquemaquina.com/2015/01/2014-los-numeros-del-mercado-espanol-de.html

2015: http://www.masquemaquina.com/2016/02/2015-los-numeros-del-mercado-espanol-de.html

2016: http://www.masquemaquina.com/2017/01/2016-los-numeros-del-mercado-espanol-de.html

2017: http://www.masquemaquina.com/2018/01/numeros-del-mercado-espanol-de.html

2018: http://www.masquemaquina.com/2019/01/numeros-del-mercado-espanol-de.html

2019: http://www.masquemaquina.com/2020/01/mercado-espanol-de-maquinaria-agricola.html

Mercado de tractores 2019

 By: Catalán Mogorrón, H.