“HUEVOS” EN LOS NEUMÁTICOS AGRÍCOLAS ¿QUÉ SON Y POR QUÉ APARECEN?

OPINIÓN DE LOS FABRICANTES

No he sufrido este problema en "carne propia" aunque si lo he visto en neumáticos de compañeros o vecinos.

Para conocer con la mayor rigurosidad posible por qué y como se producen estos "huevos" o hernias en los neumáticos he optado por ponerme en contacto con varios fabricantes. Son ellos los que nos han expresado su opinión profesional.

Comprobará el lector que entre las respuestas existe un denominador común claro.

CEAT (Dyutiman Chattopadhyay Responsable de tecnología de CEAT Specialty)

Resulta necesario conocer que cualquier neumático es propenso a sufrir la aparición de una hernia. Por ello en CEAT Specialty se utiliza un procedimiento de simulación 3D avanzado que permite realizar estudios de carga, pisada, rigidez, durabilidad y temperatura.
Las hernias en los neumáticos agrícolas se dan por dos razones principales:

• Un alto porcentaje es provocado por averías propias del uso, las cuales las más comunes son por impactos que separan las lonas o capas permitiendo que el aire se filtre entre ellas y provocando la hernia. También por pinchazos que permiten la entrada de aire y provocando la hernia. Otra razón frecuente es el exceso de peso combinado con alta temperatura y velocidad, y las presiones incorrectas
• Otro porcentaje, pero más bajo que el anterior, es el achacable a la calidad del producto, es decir un problema en el proceso de fabricación que provoca la separación de capas y la entrada de aire en las mismas formando la hernia.

Evitar las hernias se consigue con información al montador y al usuario final sobre presiones y uso correcto del producto el cual es de sentido común pero no se aplica en todos los casos.

Cuando al neumático ya le ha aparecido la hernia, en la mayoría de los casos, se requiere la sustitución aunque depende del volumen y tamaño de la misma. Si es un tamaño grande la única opción es la sustitución puesto que es peligroso circular con ella. En el caso de ser pequeña se puede probar a usar una cámara o incluso una buena reparación.

CONTINENTAL (Jaime Rodriguez Puentes, Técnico Comercial Continental Commercial SpecialtyTires)

En el caso de neumáticos para aplicaciones agrícolas, la mayoría de las carcasas están fabricadas por materiales textiles; de entre ellas es el nylon el que mayor resistencia aporta y es por tanto el más popular entre los fabricantes.
En realidad existen varias tipologías o clasificaciones en el problema de “hernias” en los neumáticos, así que centraré la exposición en la tecnología radial.

En el caso de Continental se ha desarrollado para su nueva línea de neumáticos de agricultura pensando en conseguir una estructura resistente. Se han creado distintas patentes con el N-Flex en la carcasa y uso de un único filamento de acero para conformar los núcleos de los talones. Con esta técnica se consigue una mayor garantía en conseguir que la estructura no falle mientras siga quedando goma que gastar en los tacos de la banda de rodadura, pudiendo llegar así nuestros neumáticos al final de su sin causar un fallo estructural.

Bultos laterales
Se pueden producir por separación
 de vuelta del talón,  o exceso de carga
o bajas presiones

Lo que más interesa al fabricante es conocer si las “hernias” aparecidas han podido ser derivadas de un defecto de fabricación, o si por el contrario están causadas por un daño accidental (impactos o pinchazo con rotura de estructura) o relacionadas directamente por un mal mantenimiento de presiones y cargas fuera del rango de dimensionamiento.

En cuanto a defectos de fabricación, estos suelen aparecer dentro de las primeras horas de funcionamiento de los neumáticos, y suelen ser debidos a la falta de un hilo de la carcasa, o hilos separados. Son hernias que aparecen incluso la primera vez que se somete al neumático a presión.

Hay también casos por daños interiores como cortes que son externos al proceso propio de fabricación pero responsabilidad del propio fabricante, distribuidor o almacenista. Me refiero a los daños que pueden aparecer, por ejemplo, por la acción de una uña de una carretilla en la manipulación o transporte de los neumáticos hasta los talleres.

Si el bulto aparece en el flanco pero mucho más diferido en el tiempo, es de sospechar que no esté tan relacionado con un problema de calidad y que haya podido aparecer por otros factores externos, o haberse visto influenciado directamente por problemas de presión, carga o daños accidentales.

El bulto puede significar rotura de la carcasa radial estructural (esqueleto de la rueda), dejando esta de contener la presión interior y trasladándola directamente hacia fuera en forma de hernia, ya que solo la goma estaría “sujetando” en esa zona el aire interior.

Hernia en superficie rodadura

También puede provenir de una filtración de aire y consecuente, separación entre materiales que componen las distintas capas del neumático. Proveniente desde el interior de la rueda (grietas interiores en butilo), o por otras separaciones en diferentes localizaciones de la rueda tales como banda de rodadura o zona de los talones, que hayan ido avanzando y abriendo camino hasta manifestarse en el flanco del neumático.

Cuando aparece un caso así son los especialistas de servicio los que deben asesorar en cuanto a la posibilidad de reparación, tipo de reparación y si da garantías a largo plazo.

VREDESTEIN (Roberto Montero Alvarez Especialista Agrícola OHT Apollo Vredestein Ibérica S.A)

Antes de entrar en detalle con los "huevos", quiero exponer al lector como se fabrica un neumático. Por supuesto aunque los procesos de fabricación son similares entre todos los fabricantes, también existe un porcentaje de “trucos” particulares y que los fabricantes nos cuidamos mucho de enseñar.

En realidad el neumático es el producto final de un complejo proceso de fabricación. Se debe saber que cada parte del neumático se fabrica como elemento independiente, en procesos previos: el talón del neumático, los laterales (divididos generalmente en dos piezas independientes unidas posteriormente), la carcasa, el cinturón, ciertas capas de refuerzo y banda de rodadura… se fabrican de forma independiente y posteriormente existe un ensamblado final. ¿Y por qué digo esto? Pues para hacer entender que el fabricante revisa las piezas previas antes del ensamblado final. Así se reduce la posibilidad de error.

Finalizados los componentes, se ensamblan de tres maneras diferentes:

Manual, en la cual se necesita la intervención de un operario para el acoplamiento y superposición de capas. Un ejemplo son los neumáticos de competición que llevan una gran carga de trabajo manual.

Semi automática, existe la acción de máquinas y mano de obra

Automática, en la cual una máquina se encarga del ensamblado final (es la más utilizada en el montaje de neumáticos de turismo, con gran tirada, y así abaratar costes)

Las diferencias de calidades entre marcas y entre gamas dentro de la misma marca, vienen determinadas por pequeños detalles tanto en la fabricación como en los componentes que se utilizan. Detalles que determinan una primera calidad a otra menor calidad.

El neumático se empieza a montar desde su interior. En primer lugar, se coloca el alma interna sobre un tambor cilíndrico giratorio. Este proceso implica que la unión del "principio" y el "final" de esta capa, se realiza por superposición de las mismas. El hecho de superponer capas implica que la “dureza” en esa zona sea el doble que donde sólo lleva una. Esa marca será hacia el interior, lineal (nunca circular), continua y regular. Es un efecto natural de la fabricación.

Se siguen superponiendo partes, ahora la carcasa. También el proceso implica una superposición de capas. Si esta unión no se realizase correctamente, el neumático presentaría cuando es totalmente nuevo al inflarlo, una zona más "endeble" que el resto, pues la carcasa contiene las lonas que forman el esqueleto del neumático y aparecería el posible "huevo" (defecto de fabricación) pero que se aprecia la primera vez que se le de presión al neumático.

Se continúa con los talones metálicos y laterales. Otra vez toca superponer, por tanto zonas de unión más rígidas y "huevo" hacia el interior. En este momento la carcasa envuelve al talón. Esta parte es de las más delicadas y requiere un control activo, pues nos estamos jugando estabilidad y vibraciones. Ahora toca añadir refuerzos laterales, cinturones, capas de refuerzo etc.

Ya solo queda el ensamblado final, donde se debe "montar" la banda de rodadura. En esta etapa hay un detalle diferente entre las ruedas de turismo y las agrícolas. Mientras en los turismos la banda viene premontada en una única pieza y se unen los dos finales, en neumáticos de tractor la capa final de goma se aplica con una "manga churrera" que va añadiendo goma mientras el tambor gira. Y… ¡he aquí el denominado neumático "verde"!

A continuación hay que cocerlo, para ello se introduce en la vulcanizadora, que con la ayuda de presión desde dentro y calor, hace que los cauchos del mismo pasen de plástico a elástico. El proceso de fabricación ha finalizado aunque aún siguen los controles de calidad: dar presión para observar anomalías, observación con rayos X…

Si la hernia no sale en estos procesos y sale posteriormente con los neumáticos montados hay que preguntarse por qué. En realidad los técnicos estamos preparados para encontrar los motivos, somos los “forenses” del neumático difunto.

Un altísimo porcentaje de “hernias” aparecen por daños externos contra elementos rígidos que dañan la estructura del neumático. En realidad todo proceso genera “huevos”, “hernias”, bultos o hendiduras.

Es norma general que los bultos se produzcan con más frecuencia en los flancos, los laterales. Esto es debido a que esta zona es la que está concebida para flexionar, trasmitir el par de fuerza desde la llanta al suelo y dar la comodidad necesaria al neumático. Es el aire el que soporta con su principio básico de presión. El lateral une zonas de aplicación de par de fuerza (talón) con la de tracción (banda de rodadura). Esta unión es flexible, pues de otro modo la máquina sería excesivamente rígida. Todo golpe externo con objetos punzantes puede provoca roturas que se aprecian en el exterior o interiormente. En algunos casos muy pequeñas, que debilitan la estructura y que con el paso del tiempo y la flexión continua terminan siendo irreparables.

Otra causa es el exceso de peso sumado a la velocidad. Estos hechos van a generar, tarde o temprano, desgarros en las capas interiores, si a ambos hechos se les une una clara baja presión, los bultos saldrán todavía antes.

ATGTIRE (Jose Miñarro, Field Sales Alliance Tire Europe BV):

Los neumáticos están compuestos por una serie de capas de material textil engomado superpuestas. Estas capas de fibras textiles conservan su integridad durante el corte de las capas y su montaje en la fábrica de modo que no se produce ninguna interrupción en la continuidad de los hilos y cuando se montan e inflan a la presión de trabajo no se forman bultos por efecto de la presión. Así que si se observa un neumático con un bulto localizado se debe concluir que en esa zona los hilos han interrumpido su continuidad, por lo tanto es una zona “débil” y de ahí, lo común, es que surja el abultamiento.

Pero ¿Cuál es el origen de la rotura de esos hilos de la carcasa? En el momento de la fabricación, se usan telas con hilos continuos, así que cuando se da una zona con varios hilos rotos es que se ha producido una rotura. El origen de la rotura es variopinto: un “bordillazo”, un impacto, un pellizco… en cualquier caso la rotura de hilos es siempre ajena al fabricante del neumático pues se ha producido a posterior de la fabricación y puesta en funcionamiento.

Si aparece un bulto en el exterior del neumático se debe desmontar el mismo. Observar qué aparece, por el interior del neumático, en esa zona de abultamiento. Si se observa una rotura, es que se ha golpeado o pellizcado el neumático llevándolo más allá del límite de su flexibilidad. Los neumáticos resisten bastante bien los golpes de modo que cuando observamos el bulto, es muy probable que haga bastante tiempo desde el golpe y no recordemos que hayamos impactado contra un objeto.

Un elemento que incide en la reducción de flexibilidad de la carcasa y por tanto facilita la rotura es el agua de lastrado. Dado que reduce el volumen de aire dentro del neumático y que el agua no se comprime, en caso de impacto es más fácil que se produzca una rotura.

Ojo: El reglamento de circulación vial impide circular con vehículos que tengan los neumáticos con cortes, arrancamientos o bultos.

Entradas relacionadas

• Patrón de huella: diseño de banda de rodadura
• Cambio de neumáticos: ¿libertad para elegir medidas?
• Algunas cuestiones sobre neumáticos agrícolas
• Citius, altius, fortius: neumáticos de baja presión
• Neumáticos agrícolas montados al revés ¿tiene sentido?
• ¿Conviene poner agua en las ruedas (I)
• ¿Conviene poner agua en las ruedas? (II)
• El tractor eficiente, empezando por los neumáticos
• La presión ideal para tus neumáticos agrícolas

By: Catalán Mogorrón, H.

Copyright © Más que Máquinas. Prohibida la reproducción total o parcial de este artículo sin permiso y autorización previa por parte del autor.

Neumático finalizando su proceso de fabricación