OBJETIVO DEL MANTENIMIENTO: OPTIMIZAR LAS
PRESTACIONES DEL TRACTOR Y ALARGAR SU VIDA ÚTIL
La mayor parte de las
veces, el mantenimiento corre a cuenta del tractorista usuario y no siempre se
hace de forma correcta.
De cifras: Hay estadísticas que aseguran que en torno al 70 % de los
tractores consumen entre un 10 y un 20 más de lo necesario debido a un mal
mantenimiento: suciedad del filtro del aire, deficiente engrase, suciedad de
inyectores o inadecuada regulación de la bomba inyectora.
Veamos algunos sistemas del tractor.
ADMISIÓN
No es comparable el "aire de carretera" que aspira un coche que el aire que respira un tractor trabajando en ambientes de alto contenido en polvo (laboreos,
recolección, caminos)
En el caso
de los tractores es habitual trabajar con concentraciones de polvo de 0,02 a
0,05 g/m3. Se trata de ambientes muy perjudiciales para el motor y
que si o si hay que eliminar antes de poder pasar este aire a los cilindros. La
labor de limpieza se encomienza a los filtros de aire.
Los filtros
son capaces de cumplir con su cometido pero al hacerlo van reduciendo su
capacidad de limpieza. En gran medida el grado de limpieza del filtro del aire influye
en una mezcla correcta aire-combustible.
Las
partículas en suspensión del aire quedan atrapadas en el filtro y su acumulación
restringe la entrada de aire, eleva la pérdida de carga y como consecuencia
baja la potencia y empeora la combustión.
Datos: Un litro
de gasóleo necesita para combustionarse correctamente en el cilindro de un
motor un volumen de aire de aproximadamente 12000 L; esto significa que un
motor de unos 3,5 L girando a régimen de par máximo, sobre 1600 rev/min llega a
aspirar hasta 250 m3/h, ¡un enorme caudal de aire!
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| Clase práctica con los Twins´Farm |
Mezcla estequiométrica: Es la cantidad de aire necesario para quemar una masa de combustible y
es en el motor diesel es de 14,5 a 1
De volúmenes: El volumen de aire necesario por litro de gasóleo varía mucho en
función de motores turboalimentados o atmosféricos pudiendo oscilar entre 10000
y 2000 L
Un filtro
de aire sucio en un 10-15 % limita la cantidad de aire que pasa al motor
provocando un incremento del consumo del 5-10 % pero es que además esta curva
es exponencial y un filtro con un 20% de suciedad aumenta el consumo cerca del
25 %
Tipo de filtros: Lo más
habitual entre los tractores modernos es encontrarnos con filtros de aire en
seco. Tractores más antiguos incorporaban filtros en baño de aceite.
Mantenimiento: El
aviso que nos suele dar el motor para indicar mala combustión es enseñarnos
“humos negros”. Y aunque los “humos negros” pueden tener diferentes causas, la
primera que nos corresponde comprobar es que no lo sea por filtro sucio.
Desmontar y
limpiar un filtro de aire es una operación sencilla. Lo ideal es, en filtros de
aire seco, realizar unas sacudidas sobre una superficie no dura (por ejemplos
los neumáticos) y limpieza con aire a presión. El aire se dirigirá desde el
interior al exterior (sentido contrario al de circulación) y con presiones que
no sobrepasen los 7kg/cm2. En el caso de llevar vaso decantador de
polvo pues limpiar también la cazoleta decantadora.
Es habitual
en los filtros “secos” encontrar doble cartucho, interior y exterior. Se
recomienda no limpiar el cartucho interior y proceder directamente a su
sustitución según el manual de mantenimiento del tractor.
Los filtros
de aceite son ahora mucho menos frecuentes, pero en cualquier caso su
mantenimiento es igualmente sencillo. Se debe proceder a limpiar el vaso del
aceite, mantener el aceite a su nivel y cambiarlo periódicamente y sobre todo
cuando se observe muy viscoso. Revisar la junta de unión entre el filtro y el
colector de admisión comprobando que cierre bien.
Algún consejo:
Debes cerciorarte que tu tractor dispone de avisador de colmatación del filtro
en el salpicadero y si no lo tiene extremar la atención y los cuidados.
Humos negros: Un tractor quemando mal el combustible incrementa el consumo entre un
10 -15 % emitiendo mayor cantidad de “humos negros”
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| Cargando el circuito de AA en viejo tractor bien mantenido |
ALIMENTACIÓN
Filtro de gasoil:
Evita que el gasóleo sucio pase a los cilindros. Una colmatación del mismo no permite pasar el gasóleo, el motor falla o
pierde potencia e incluso llegar a pararse. Tener un filtro de gasoil
parcialmente taponado genera problemas como la incorrecta alimentación de la
bomba que puede ocasionar poca inyección.
Bomba de alimentación: La avería más común es que la membrana se rompa o se tapone o incluso
que se rompa el muelle. La consecuencia es que no se bombea bien el gasóleo y
el motor falla o pierde potencia.
Filtro de combustible y decantador: Son componentes que no se suelen averiar pero si hay que limpiarlos o
mejor sustituirlos. En el caso del decantador hay que tener la precaución
periódica de purgarlo hasta extraer el agua acumulada.
Bomba de inyección e inyectores: Son responsables de la regulación y dosificación del combustible. Se
trata de elementos sometidos a mucha presión y con el tiempo se producen
desgastes, deformaciones en toberas, desajustes en la bomba y es la causa que
mayor incremento del consumo puede hacer además de pérdida de energía. También
la calidad del combustible influye mucho en el estado de la bomba e inyectores.
Se trata de
una operación que solamente deben hacer expertos, pero si que nos corresponde a
nosotros observar si el tractor no quema correctamente el combustible para
programar una adecuada supervisión.
A los
inyectores se les debe revisar los muelles para que tengan la presión correcta.
Un muelle suele ir perdiendo presión con el tiempo y entonces empieza a no
pulverizar bien y por lo tanto a no quemar correctamente el combustible (humos negros)
Aunque un exceso de presión también puede producir el típico “picado”
(detonaciones) o tener la tobera obstruida. Cada 1000-2000 h se deben revisar
los inyectores.
LUBRICACIÓN
El aceite
es el responsable de mantener una película entre los elementos metálicos
evitando o disminuyendo el rozamiento y como consecuencia el calentamiento y
los desgastes.
El mejor
consejo es elegir los lubricantes adecuados y seguir escrupulosamente los
periodos de cambio que proporciona el fabricante.
Viscosidad, la
correcta: Es relativamente habitual pensar que aumentando la
viscosidad se mejora la lubricación pero en realidad esto solo incrementa el
consumo por ofrecer una mayor resistencia interna.
Aceite motor: Se
trata de aceites de “viscosidad ligera” con capacidad para lubricar elementos
muy sensibles y sometidos a mucho estrés mecánico. Son aceites que además
poseen importantes propiedades de limpieza, de sellado del conjunto
pistón-cilindro a la vez que debe ser capaz de operar en ese ambiente tan
agresivo como es el motor pero sin llegar a contaminarse por los gases de
escape.
Un consumo
excesivo en aceite provoca un humo en el tubo de escape (blanco-azulado)
¿Mineral o sintético?: Según el origen del aceite base este se puede clasificar como mineral
o sintético. A los obtenidos en las torres de destilación de las refinerías se
les denomina “mineral”; mientras que si su origen no es directo del petróleo si
no de subproductos petrolíferos combinados y preparados en un laboratorio se le
denomina sintético. Aunque es una clasificación cada vez está más “diluida” y
ahora ya están los “semisintéticos”, “mezcla” de los anteriores.
El sintético tiene una elaboración más compleja por lo que es más caro.
También posee una mayor duración y hoy es el más recomendado por los
fabricantes.
Aceite transmisión: De mayor viscosidad que el aceite motor. Son capaces de trabajar entre
superficies como los engranajes que pueden operar en condiciones de alta
velocidad con poca carga o justo lo contrario, baja velocidad y altas cargas.
Su función es la de formar un “colchón” hidrodinámico que proteja contra la
fricción la superficie de engranajes ejes y cojinetes, pero además debe tener
una buena circulación en el sistema hidráulico así como asegurar un coeficiente
de fricción adecuado para permitir que los frenos y embragues húmedos se
agarren firmemente sin calentamiento ni patinamiento.
Grasas: Es habitual que en nuestro pequeño taller de herramientas y consumibles
dispongamos de un “bote de grasa”. El problema es que la diversidad de
necesidades entre máquinas e incluso entre partes de la misma máquina haría
conveniente no “tener una grasa para todo” si no varias formulaciones para
cubrir cada necesidad.
La grasa “multiuso” son
aquellas que combinan propiedades de grasas especializadas. La grasa de litio y
calcio son las más populares siendo estas últimas las que están ganando
popularidad debido a que poseen una mayor resistencia al cizallamiento.
REFRIGERACIÓN
El radiador
de refrigeración se diseña para reducir la temperatura del líquido refrigerante
de 140-150ºC al entorno de los 90-93 ° C
La limpieza
regular del radiador así como del bloque motor es muy importante para conseguir
que el motor trabaje en su ventana de temperatura óptima. Al trabajar el
tractor en ambientes pulverulentos y con mucho residuo vegetal (paja, polen…)
conviene una limpieza con aire y agua a presión frecuente, una vez por semana o
incluso a veces diario por las condiciones de trabajo.
Termostato: Se trata
de un elemento que condiciona el funcionamiento del sistema. Si está cerrado,
en reposo, no deja pasar el líquido. Cuando la temperatura alcanza aproximadamente
85 ºC se abre y el sistema trata de mantener una temperatura entre los 80 y los
95ºC. Vigilar el buen funcionamiento del mismo.
Vaso de expansión: Se trata de un elemento que sirve para compensar las variaciones de
volumen del agua por la diferencia de temperatura. Se encuentra en aquellos
tractores, la mayoría de los modernos, con circuitos abiertos.
Rellenando líquido refrigerante: En aquellos casos de tractores con circuitos tipo “cerrado” se extremarán
las precauciones. Si estamos en campo y observamos un calentamiento anormal se
tomará la precaución de parar el motor y dejarlo enfriar al menos 15 minutos.
Si se debe aflojar el tapón del radiador hágase protegiendo la mano con un
paño. Observar el nivel y reponer líquido si fuese necesario. Poner el motor a
ralentí y comprobar el nivel.
En el caso
de tractores con circuitos abiertos, con vaso de expansión, se mirará el nivel
de líquido en el propio vaso.
Lavado del sistema: Al menos una vez cada dos años se debe vaciar el sistema del
refrigerante antiguo y proceder a limpiar el circuito. Se recomienda también en
esta operación sustituir el termostato y cargar el circuito con nuevo anticongelante.
Algún consejo: Cuando
se observe que la temperatura del motor sube más de lo habitual o incluso si se
encendiese algún chivato se comprobará de forma inmediata que el ventilador
funciona correctamente, que la tensión de la correa es la adecuada, que el
radiador está limpio, que no falta refrigerante o incluso que el termostato no
está roto.
Si el
ventilador admite revertir la dirección de ventilación es muy conveniente
hacerlo para expulsar los restos vegetales y de suciedad.
MOTOR
El motor
lleva algún mantenimiento más que el simple cambio de aceite. Es cierto que el
motor como “caja negra” lleva un mantenimiento que debe hacer personal
especializado, pero es conveniente que
el agricultor como usuario sepa interpretar algunos signos de su motor para
poderlo revisar en un buen taller.
Válvulas: Si se observase
una pérdida de potencia y repasando otros sistemas no encontramos respuesta
aparente, puede que la causa sea un “asiento sucio” de válvulas. Cuando esto
ocurre la válvula no cierra bien y el motor pierde compresión. Si ocurre es
necesario proceder a llevar el tractor a un taller competente donde se deberán
quitar las válvulas y esmerilar el asiento.
Otra avería
que puede ocurrir es cuando se rompe un muelle. Entonces la válvula queda
abierta y se nota inmediatamente la pérdida de potencia.
Otro fallo
es que el vástago de válvula quede agarrotado, la solución es quitar la tapa de
balancines y limpiar bien o sustituir.
Taqués:
Relacionado con las válvulas se encuentra los taqués. Quizá lo más habitual es
que con el tiempo cojan holgura; si así ocurre se nota pérdida de potencia y
sobre todo se nota mucho “a oído” pues con el motor a ralentí se aprecia un
golpeteo característico en la tapa de balancines. Cualquiera un poco mañoso con
un juego de galgas extensométricas y con las indicaciones del manual puede
reglar la distancia entre el balancín y el vástago
Biela: No es una
operación de mantenimiento, pero si se puede prevenir “escuchando al motor”. El
síntoma es un golpeteo que indica que existe un desgaste de los casquillos
antifricción que están en la cabeza de biela y que si no se cambian pueden
llegar a fundirse.
Culata: No existe
un mantenimiento de culata pero en ocasiones hemos sufrido un “calentón” y
entonces es posible que la culata haya llegado a deformarse (se nota una enorme
pérdida de potencia). Si es así hay que cambiar la culata o bien intentar
rectificarla en una máquina tangencial y cambiar la junta.
Sistemas de tratamiento de gases de escape: Con la incorporación de los sistemas EGR (Recirculación de gases de
escape) y SCR (Adicción de urea para la reducción catalítica) se han
incorporado al tractor elementos como los filtros de partículas (DPF), los
depósitos de urea (DEF). Hay que seguir las indicaciones de los fabricantes
para conseguir una buena autolimpieza del DPF así como de almacenaje y
conservación de los líquidos DEF.
NEUMÁTICOS Y PESO
Consultar también:
Buenos días!
ResponderEliminarEn mi caso,el mantenimiento fue lo primero que hice alrededor de un tractor! Mi padre odiaba limpiar los filtros y engrasar,por eso (con 12 años) me llevaba a mi para que lo hiciera,y cuando tenia 14 y ya me dejaba coger el tractor,ya era casi ingeniero en mantenimiento,jajaja.
Con un buen rodaje y un buen mantenimiento,un tractor puede pasar de ser regular a ser bueno!
Exacto Juli19, fantástica definición la que haces de que un tractor regular con un buen mantenimiento puede llegar a ser bueno y "enterrar" a mucho de sus contemporáneos.
EliminarSaludos
El humo negro es causa de exceso de combustible, y cuando el humo irrita excesivamente y no hay un color raro, ¿Qué puede ser?
ResponderEliminarLa irritación de ojos por el humo es sinónimo de mala combustión, es decir que los inyectores no están regulando bien y hay un exceso de combustible que sale por los gases de escape sin quemar. Yo creo que te convendría chequear esos inyectores.
EliminarSaludos
Gracias!
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