NOVEDADES EN MOTORES, REINVENTANDO EL MOTOR DIÉSEL (PARTE II)

Turbo de Koenigsegg realizado con impresión 3D

En la primera parte se analizaron los nuevos desarrollos de motor repasando los avances en inyección y control de combustión. En esta II parte me centraré en los "inventos" para reducir los inconvenientes del turbocompresor así como la distribución variable y el cruce de válvulas.

Turbocompresor

A día de hoy son ya pocos los tractores a partir de 60 CV que lleven motores atmosféricos. Las bondades del turbo son de sobra conocidas y asumidas por lo que solo resta eliminar sus inconvenientes y que en realidad se queda “en uno” que es el retraso en la entrega de potencia.

Biturbo eléctrico (Audi)

Efectivamente la respuesta del turbo es diferente según lo sea el régimen del motor. Es el denominado retraso o “lag”. La solución pasa por diseños con motores biturbo o el uso de turbos de geometría variable (VGT) o el uso de turbos eléctricos o incluso utilizar aire comprimido. Todas ellas son soluciones que reducen la demora en la respuesta a la entrega de potencia.

Varios turbos: Cuando se usa un turbo “grande”, el mayor inconveniente es la propia inercia del conjunto (diámetro y peso de la turbina) A mayor inercia la respuesta del turbo se hace con más retraso. En la actualidad se tiende a turbocompresores más pequeños o bien a montajes (a veces en serie y a veces en paralelo) de turbos de diferente tamaño. Por ejemplo se puede sobrealimentar un motor con dos turbocompresores conectados en serie, uno con geometría variable (para bajas y medias cargas) y otro de geometría fija (para cargas altas)
Un turbo por cilindro: En la misma línea, la de varios turbos, va esta idea patentada por una ingeniería muy conocida. La patente se llama Inducción sinérgica y turboalimentación, y consiste en implementar el motor con un turbo por cilindro. Tal y como afirma en la patente, el sistema de “hiperllenado” del cilindro permite disponer de la energía extra del turbo de forma prácticamente inmediata. 

Un turbo por cilindro

Lo que propone la patente es colocar un pequeño turbo por cada cilindro muy cerca de las válvulas de escape. Con esto lo que consigue es aprovechar al máximo la energía de los gases de escape, y al ser los turbocompresores muy pequeños necesitan un 50 % menos de flujo de gas para funcionar a plena potencia que en un turbo convencional.

Geometría variable: Los denominados turbos de geometría variable (VGT) son aquellos en los cuales los álabes de la turbina son móviles permitiendo que a cualquier régimen el trabajo del turbo “sea lineal”.

Turbo usando impresión 3D: A un fabricante como Koenigsegg se le pueden ocurrir muchas cosas pero seguro que además sus diseños siempre destacan por su originalidad. En este caso Koenigsegg ha diseñado un turbo que le llama Twin-Scroll. Lo fabrica en titano y mediante impresión 3D. En realidad es un diseño simplista pero muy efectivo. Se trata de crear un doble conducto para dirigir los gases de escape hacia la turbina. Este conducto cuenta en su interior con dos divisiones de diferente diámetro y longitud para canalizar los gases de escape según la carga del motor. Una compuerta es la encargada de activar un conducto, o los dos, consiguiendo así que la turbina siga recibiendo la suficiente presión de gases de escape incluso cuando la carga del motor es muy baja. Con este diseño se intenta conseguir las ventajas del turbocompresor de geometría variable pero sin su complicación técnica.

Inyección de agua (BMW)

Turbo eléctrico: También denominado turbo “híbrido”. Es actualmente el “que más promete” en la optimización en el retraso de respuesta. Con este diseño se combina un turbo tradicional con un motor-generador eléctrico. Si la turbina no tiene suficiente caudal de escape entonces el compresor toma la energía de la batería.
Varios fabricantes recurren a esta solución y destaco los 900 Nm de par máximo que consigue el Bentley Bentayga a solo 1000 rpm. Son turbocompresores capaces de girar a 70.000 rpm sin tener que esperar a nngún gas de escape, es decir un extra de potencia en cuestión de milésimas.

ELECTRIFICACIÓN: En los nuevos desarrollos, los componentes eléctricos toman mucho protagonismo con una tendencia clara a la desaparición de “correas y engranajes” moviendo componentes auxiliares. La gran ventaja de la opción de las instalaciones eléctricas, parece que los 48 V son la tensión elegida, reside en la eliminación de la complejidad mecánica, pero también en la independencia del trabajo a las revoluciones del cigüeñal. Además del turbo otros componentes como la bomba de agua, de aceite o el compresor del aire acondicionado pasarán a moverse con “voltios” y “watios”.

Aire comprimido: Es una solución desarrollad por Volvo en sus nuevos motores diésel, el denominado PowerPulse. Se trata de que un compresor de aire convencional toma aire de la admisión, lo comprime y después lo almacena en un pequeño tanque que guardará una reserva de aire comprimido. Si se acelera de forma súbita, el PowerPulse inyecta el aire comprimido almacenado sobre la turbina de escape acelerando su giro de forma casi instantánea.

¿Compresor o turbo? ¿Conoces la diferencia?: El concepto de ambos es el mismo, introducir más aire a presión en el motor, sin embargo funcionan de forma diferente. El compresor mecánico está conectado a través de una polea al cigüeñal del motor. A mayor régimen de giro entregan más potencia porque la cantidad de aire que pasa por el compresor es función directa de las revoluciones. El compresor es más barato que el turbo y sobre todo no tiene retraso en la entrega de la misma. Tampoco necesita intercooler. Sin embargo su desventaja está en su propia naturaleza porque “crea potencia tras robarla”, es un mecanismo “parásito” del propio motor.

El turbo o turbocompresor se alimenta de los gases de escape y su gran ventaja es justo esa, alimentarse de aquello que ya se iba a perder de todos modos. Además es mucho más compacto y ligero que el compresor. Sus desventajas están en el retardo y en la generación de mucho calor

CRUCE DE VÁLVULAS Y DISTRIBUCIÓN VARIABLE

Aire comprimido (Volvo)

Se denomina “cruce de válvulas” al tiempo, entre las carreras de escape y admisión, que las válvulas de escape y admisión permanecen abiertas al mismo tiempo. Un mayor tiempo de cruce de válvulas en la zona alta de revoluciones favorece el llenado de la cámara de combustión, es decir más potencia a ese régimen. Un menor tiempo de cruce de válvulas favorece la entrega de par motor a bajas revoluciones.

El “cruce” lo determinan los árboles de levas y según se diseñe se determina el comportamiento y carácter de ese motor. Lo que pasa es que en ese diseño se adopta una solución de compromiso porque en ocasiones interesa un mayor cruce y en otras que este sea menor. Pero ¿y si se busca siempre el óptimo?

Lo ideal sería que el motor pudiese entregar la máxima potencia a cualquier régimen. Esto se puede conseguir con sistemas de distribución variable.

La distribución variable se implementa a través de un sistema CAN-BUS que gobierna el avance o retraso del motor en función de las revoluciones del motor, la posición del acelerador y otros parámetros.
Sin árbol de levas:
Koenigsegg también es el responsable del desarrollo de lo que él mismo denomina FreeValve y que consiste en accionar independientemente las válvulas de admisión y escape además de suprimir componentes mecánicos muy sometidos al desgaste como son el árbol de levas y la correa de distribución.

El alzado variable de válvulas ya existe pero con el sistema de Koenigsegg se consigue mucho más ya que cada válvula se puede operar de forma independiente; se puede ir modificando el motor según el régimen para aumentar la eficiencia en todo el rango de revoluciones.

El sistema recurre a actuadores hidráulicos y neumáticos con control electrónico. El mantenimiento se reduce mucho, también el peso del propio motor disminuye y, obviamente, el ruido generado por el motor.

COMPRESION Y CILINDRADA VARIABLES

Relación compresión variable (Infiniti)

Relación de compresión: La relación de compresión es un parámetro muy importante para el rendimiento de un motor. La relación de compresión es la proporción en volumen que se comprime la mezcla de aire y combustible en la cámara de combustión del cilindro. Mayores relaciones de compresión favorece el rendimiento pero con peligros en determinados límites. Lo ideal sería poder cambiar la relación de compresión según condiciones de giro y presión de soplado del turbo.

Ya hay motores, de gasolina pero los hay, capaces de variar su compresión volumétrica entre 8 y 18 a 1. La idea no es nueva pues incluso el desparecido Saab en 2002 patentó el diseño pero el “invento” era caro.

¿Cómo se consigue variar la relación de compresión? Pues hay que conseguir que el volumen desplazado por cada cilindro sea variable. Es decir, la posición del punto muerto superior (PMS) y punto muerto inferior (PMI) deben ser variables. Una de las formas de conseguirlo es con una doble culata (Saab) o bien conectar pistón y cigüeñal a través de un “rombo” (multi-link le llama Infiniti) para variar el brazo de palanca.

En motor diésel se tiende a bajar la relación de compresión e incluso se llega a igualar con los límites “altos” de los gasolina (14 o 15 a 1) Con esto se bajan los gases NOx contaminantes y se puede abaratar el catalizador reductor (AdBlue)

Cilindrada variable: Es la opción de algún fabricante como por ejemplo Honda. Son motores capaces de modificar la cilindrada en función de la demanda de potencia.

Pistones opuestos

“Tan raro” objetivo se consigue variando la longitud recorrida por el pistón entre el PMI y el PMS. La patente de Honda habla incluso de hasta 15 cilindradas diferentes para su “invento”.

Cilindros a la demanda: ¿Y si se pudiese disponer de un 6 cilindros cuando necesito toda la potencia pero bajar a un 4 o un 3 cilindros cuando no es así? Se trata de una solución ya implementada en coches de calle.

Mediante un sistema automático, es decir con muchos sensores (par demandado, posición del acelerador, temperatura motor, relación de transmisión…), se alimenta de información a un miniordenador que decide con cuantos cilindros funcionar. El sistema consigue variar la distribución permitiendo cerrar las válvulas de admisión y escape de unos cilindros mientras el resto continúa igual.

Mientras un motor convencional dispone de unas levas de válvulas de forma “excéntrica” y así poder variar el alzado de válvulas, en el caso de cilindros desconectables se dispone de una sección “extra”, leva 0, que no llega a empujar las válvulas y permanecen siempre cerradas.

Es cierto que el árbol de levas se complica un poco ya que en cada leva se mecanizan dos perfiles, el convencional que actúa sobre los empujadores, y el “ahorrador” que solo rueda, sin llegar a empujar, a los empujadores, pero los beneficios son muchos. El sistema es muy rápido y en tan solo unos milisegundos los actuadores electromagnéticos engranan una u otra posición en apenas media vuelta del árbol de levas.

Turbo intercooler

PISTONES OPUESTOS

El invento no es nada nuevo, en realidad era lo último en moda al final del XIX. Se trata de “dar la vuelta” al motor porque viene a ser como un motor “boca abajo”.

El motor en si es como uno tradicional, cuatro tiempos, cilindros y pistones… pero si en el motor tradicional a tantos cilindros los mismos pistones en este caso por cada cilindro hay dos pistones, uno en cada extremo. Por lo tanto “no hay culata” y la inyección de la mezcla aire-combustible se produce por los lados del cilindro y no por la cabeza.

Mientras un pistón baja y el otro sube con lo cual se comprime la mezcla y se produce la explosión y entonces, ¡ambos pistones se mueven haciendo trabajo! Los beneficios además hay que encontrarlos en el ahorro: culata, válvulas, árbol de levas…

Fuentes:

• Mazda Skyactiv 
• MCE  
• Engineering Explained

NOVEDADES EN MOTORES, REINVENTANDO EL MOTOR DIÉSEL (PARTE I)

MOTORES DE COMBUSTIÓN Y LA REVOLUCIÓN QUE SE VIENE DANDO

Un experto en termodinámica coincidirá en que el motor de combustión, diésel o gasolina, no es una solución ideal, pero es una solución. Este tipo de motor, con sus muchas mejoras, lleva conviviendo con nosotros desde mediados del XIX y lo seguirá haciendo. Se sabe que no es la “solución ideal” pero es de las mejores que tenemos en esta etapa del desarrollo tecnológico de la humanidad.

Pero ¿cuál podrá ser la solución para el futuro inmediato? Mi opinión es que la solución pasa por mejorar los actuales motores de combustión. En un futuro algo más lejano quizá aparezcan otras soluciones. Pero "hoy, y mañana", las mejoras vendrán desde diferentes vertientes de desarrollo.
La principal vía de desarrollo está condicionada por la reducción del consumo a la par que se bajan las emisiones contaminantes.
Me ocurre siempre, quizá sean los años, y es que me gusta siempre ver el ahora y compararlo con el pasado. Me choca, me impresiona, quizá también me fastidia un poco, comprobar como algunas de estas mejoras ya estaban en “papeles antiguos”. Así es, lo que ocurre es que solo hoy, en el estado actual de la tecnología, se nos ha permitido implementar aquellas soluciones ideadas por mentes preclaras pretéritas.
En multitud de ocasiones existen desarrollos que no se llegan a implementar porque el estado de la tecnología no lo permite. Los procesos productivos actuales unido al uso de la electrónica permitirán acometer los nuevos diseños, algo más complicados y sin perder fiabilidad.

Esta son mis opiniones sobre las líneas de avance que traerán los nuevos desarrollos.

REDUCIR EMISIONES, SI O SI

¿Diésel, gasolina o metano?: Hoy por hoy el diésel sigue siendo el combustible de la agricultura. Es cierto que la normativa antiemisiones ataca especialmente a los diésel siendo en la actualidad su mayor problema. Pero los fabricantes lo han “digerido” bien y consiguen los niveles estipulados aunque con un sobrecoste innegable.

Turbo con sistema planetario

El futuro inmediato sigue obligando a rebajar el nivel de partículas expulsadas (material particulado, PM) así como las emisiones de óxido de nitrógeno (NO_x) A cambio, no se olvide, un diésel emite menos dióxido de carbono (CO₂) que un gasolina y que es este gas el principal causante del efecto invernadero.

La gasolina desde el fin de la II Guerra Mundial ha dejado de usarse para mover motores pesados. Sin embargo hay fabricantes, por ejemplo Mazda, que investigan en la idea de ofrecer un motor de gasolina pero en el cual el encendido se produzca por compresión de la mezcla. La ventaja es que la gasolina produce menos PM y gases NOx y además se eliminan, o reducen, las pérdidas por bombeo. Yo "no lo veo", pero es cierto que existe esta tendencia y por lo tanto debo hacer esta reseña.
Si hasta hace pocos años la tendencia era que los diésel tuviesen prestaciones cercanas a los de gasolina con un consumo menor y de un combustible más barato por lo que la venta de turismos diésel llegó a superar a los de gasolina, hoy esa misma proporción se está dando la vuelta. Pero de ahí a ver un cambio en los motores "pesados" usados en agricultura, transporte y obras públicas...
Existen razones poderosas para no ver este cambio: el menor consumo; la mayor longevidad por ser un bloque más resistente; la forma que tiene de entregar la potencia hace al gasóleo insustituible en el tractor.

Un camino común para los desarrollos del motor diésel: Si tradicionalmente al diésel se le achacó de “ruidoso” y de “humos negros” desde que en 1893 Rudolf Diesel lo inventara para MAN el motor a gasóleo ha evolucionado mucho y para bien. Para superar las asignaturas pendientes del diésel los fabricantes han trazado un camino prácticamente común y que consiste en contar con un costoso catalizador (fabricado a base de metales “caros” como platino, paladio y rodio), un sistema “reductor” a base de introducir amoniaco en el sistema de postratamiento de gases de escape y, según tecnologías, contar con filtros de partículas diesel DPF y los sistemas de recirculación de gases de escape (EGR)

Reducción de tamaño O DOWNSIZING

¿Has mirado últimamente los catálogos de los tractores? ¿No te ha extrañado comprobar como casi todos los fabricantes están reduciendo el cubicaje de sus motores? Si comparas dos catálogos separados por unos 10 o 15 años comprobarás como se han reducido las cilindradas en los últimos años. Es el denominado “downsizing” o “adelgazamiento del motor”.

El adelgazamiento es considerado por la mayoría de los fabricantes condición indispensable para reducir el consumo así como las emisiones. Motores más pequeños pero que con la etiqueta de “más evolucionado” consiguen las mismas cifras, o superiores, de potencia que sus predecesores.

Hoy los motores “han perdido cilindros”, y han disminuido cilindrada pero han igualado o aumentado potencia. Esto se ha conseguido en base a desarrollar algunos componentes como: distribución variable, colectores de admisión variable, gestión electrónica inteligente, sobrealimentación a la demanda…

Del 2000 al 2017: Si hace apenas 10 años un tractor cubicaba 1000 a 1150 cm³/cilindro, hoy un tractor similar no pasa de 850 cm³/cilindro. Si ayer se necesitaban 45 y 50 cm³ para obtener un caballo de potencia, hoy con 30 cm³ tenemos suficiente.

Mejora de la INYECCIÓN Y combustión

La hibridación en los motores irá aumentando su cuota. Incluso ya sabemos de al menos dos fabricantes punteros con tractores 100% eléctricos. Todo eso está bien pero la combustión interna es insustituible en el futuro inmediato. Lo que hay que hacer es mejorar el proceso.

Parece que “todo hijo de vecino” trabaja en motores cada vez más pequeños, en la búsqueda de una relación óptima entre prestaciones y consumos en base a la sobrealimentación para alcanzar los compromisos de la Euro VI mediante catalizadores adicionales, en generalizar la regeneración de energía en frenadas así como los sistemas de parada y arranque automático del motor. A pesar de todo eso los fabricantes no pueden olvidar el camino “directo” y que es en mejorar hasta la excelencia la inyección y la combustión.

Inyección: Con las excelentes prestaciones actuales de los diésel debido a la inyección directa, los inyectores multipunto y a la alta presión del sistema common rail (en torno a los 2000 bares) se agotan, creo, de momento las evoluciones por ese camino. Pero es cierto que aparecen otras líneas de investigación. Concretamente BMW ya tiene motores, eso si de gasolina, en los cuales inyecta agua en el colector de admisión y en la cámara de combustión. La idea es que el agua absorba calor por su paso de líquido a gas. Esto provoca una mayor estabilidad en la explosión y permite emplear una mayor relación de compresión, ¡hasta 11 a 1! (lo normal es 9,5 a 1) y también reduce emisiones.

Combustión: La idea es conseguir el motor “cuasi-adiabático” o aquel motor en el cual las pérdidas energéticas por la transferencia de calor entre la cámara de combustión y el exterior se minimicen hasta casi anularse.

Bueno y hasta aquí la 1ª parte. La semana que viene en la 2ª parte se analizará el turbocompresor y los "inventos" para reducir sus inconvenientes, el cruce de válvulas y la distribución variable. ¡Hasta pronto!

EUROPA 2017: CIFRAS DE VENTAS DE TRACTORES; tractors sales statistics; Les chiffres de vente de tracterus; Dati di vendita di trattori; Tratores mais vendidos na Europa

Evolución de ventas tractor nuevo en Europa, 2012-2017, por marcas y grupos

Como en años anteriores voy a repasar las cifras de ventas de tractores en Europa durante el 2017. Las estadísticas hay que verlas con perspectiva, por eso conviene tener a mano las cifras del 2013, 2014, 2015 y 2016.

Las cifras españolas del 2017 ya las conocemos. He publicado hasta tres entradas con ellas: ventas de tractores 2017, el modelo de tractor más vendido 2017 y el mercado de maquinaria agrícola 2017 y por lo tanto remito al lector a estas entradas para tener una visión del mercado español. Pero ahora toca el global del mercado europeo o al menos los países más importantes en las cifras de ventas de tractores nuevos.

TRECE PAÍSES
Aunque puedo “presumir” de que el Más que máquinas dispone ya de unas estadísticas aceptables (a nivel europeo desde el 2010) para simplificar y no "perdernos en números" solo consideraré en este estudio los 13 países con "más peso" en la venta de tractores.

Los países considerados por tener las mayores cifras de ventas son (orden de mayor a menor tractores nuevos vendidos): Alemania, Francia, Italia, España, Reino Unido, Polonia, Portugal, Austria, Suecia, Noruega, Bélgica, Chequia y Dinamarca.

Análisis global: El 2017 ha experimentado un aumento de ventas en casi todos los países considerados a excepción de Francia y Suecia. El número de unidades vendidas ha sido de 143.545 lo que supone un aumento de 14.184 udes. o un 11 % más que en el pasado ejercicio (en 2016 se vendieron 129.361 tractores nuevos)

Evolución de ventas de tractor nuevo, 2012-2017, en los principales países europeos

Por países:

1º Alemania: que sigue liderando la venta de tractores ha vuelto a sobrepasar la cifra de las 30.000 unidades que no logró en 2016.
Las marcas que acaparan el podio: John Deere (6187 tractores); Fendt (5774 udes.); Deutz Fahr (3006 udes.) 
2º Francia: como el 2º grande, ve como de nuevo la venta de tractores sigue descendiendo y observa como ha pasado de las 37848 udes (2013) a las 26.500 (2017) aunque el descenso con el 2016 solo han sido unas 500 udes.
Las tres primeras marcas han sido: John Deere (4558 udes); New Holland (3869 udes.); Fendt (3206 udes.)

3.- Italia: el otro “gran grande” ve recuperar su mercado de forma notable y sobrepasa las 20.000 unidades con holgura (22.696 udes.) que no lo hacía en ninguno de los ejercicios de los últimos años.
Las posiciones las copan New Holland (4437 udes); Same-Lamborghini (2959 udes.) y Landini McCormick (2438 udes.)

4.- Reino Unido, como siempre, los ingleses "a su bola". En el Reino Unido se publican las cifras con un año de retraso, así que he considerado las del 2015. Por lo que parece continúa con su equilibrio en torno a los 12.000 tractores.
5.- España: Las cifras españolas ya están publicadas desde hace tiempo (ver aquí) así como su distribución en el mercado por marcas y grupos.

Portugal: muy importante la subida experimentada en el mercado del país vecino que consigue matricular 6000 unidades y se hace eco de una opinión mayoritaria y es que el tractor especializado (para viñedos y frutales) sigue al alza al igual que el tractor polivalente o multipropósito.

RANKING DE VENTAS POR MARCAS Y GRUPOS

Ventas y penetración por marcas

Por marcas:

Oro: John Deere sigue siendo la marca más vendida en el continente europeo. En los 13 países considerados “los verdes” han vendido 23.379 tractores aunque con descenso de penetración en el mercado (de un 17,2 % en 2016 a un 16,3% en 2017)

Plata: La segunda marca es New Holland con 19.926 tractores aunque también desciende en penetración (15,0% en 2016 al 13,9% en 2017)

Bronce: Fendt, como tercera marca. 13520 tractores y sube ligeramente su penetración para llegar al 9 % del mercado.

Ojo con Kubota que sigue ascendiendo. Ascenso que mantiene año tras año y en 2017 se coloca como 4ª marca a nivel europeo (13 países considerados) El 2017 llega a 10.605 udes (en 2016 fueron 8710) y aunque gran parte de ese valor corresponde a tractores pequeños el poder de la marca llama la atención.

Medallero: Es interesante ver la visión global de las marcas en el conjunto de los 13 países. Siguiendo con el símil de las “medallas y pódium” habría para repartir 13*3=39 medallas (13 de oro, 13 de plata y 13 de bronce) Estableciendo oro a aquella marca que consigue ser la que más vende en un determinado país (plata para la 2ª marca en ventas y bronce para la 3ª) el medallero quedaría como sigue:

• El mayor acaparador de medallas es John Deere que consigue 6 de oro (Alemania, Francia, UK, España, Suecia y Chequia) 3 plata y 1 bronce (total 10 medallas)
• La siguiente marca sería New Holland con 4 oros (Italia, Polonia, Bélgica y Dinamarca) y 6 platas (total 10 medallas)
• Case-Steyr consigue 1 medalla de oro (Austria) y 4 de bronce (5 medallas)
• Valtra con 1 oro en Noruega
• Kubota con 1 oro en Portugal
• Deutz Fahr es el siguiente en el medallero con 4 medallas,1 de plata y 3 de bronce
• MasseyFerguson consigue 3 medallas (1 de plata y 2 de bronce)
• Fendt y Same Lamborghini-Hürliman están igualados en el medallero con 2 medallas cada uno (1 de plata y 1 de bronce)
• Landini-McCormick con una medalla (bronce)

Ojo porque Valtra consigue una única medalla pero es de oro (Noruega) y si se hubiese considerado dentro de los “competidores” a Finlandia entonces Valtra tendría una 2ª medalla, incontestable, de oro (en Finlandia Valtra ha vendido nada menos que 816 tractores… el siguiente fabricante es John Deere con 180 tractores; ¡eso es hegemonía en un país!)

Ventas y penetración por grupos

Por grupos:

Al agrupar las marcas en sus respectivos grupos empresariales el “color” del mercado varía bastante y ahora es CNH el líder con una cuota del 20,7 % (en 2016 fue del 22,5%) seguido, lamiéndole los talones, del grupo AGCO con el 20,4%. El líder por marcas, John Deere, se le encuentra ahora en 3ª posición con el ya sabido 16,3% de cuota.

HEREDARÁS LA TIERRA O COMO VARIOS AGRICULTORES VIERON FIMA 2018

HEREDARÁS LA TIERRA

Ya soy viejo, son muchas “FIMAS” a las espaldas. Me inicié en esta feria en las antiguas instalaciones cercanas a La Romareda. He paseado FIMA como estudiante, ingeniero de desarrollo, profesor, estudioso de maquinaria… ¿qué me queda?, ah, si, ¡jubilado!

Redes Sociales: Iba en el tren Madrid-Zaragoza cuando me empezaron a entrar llamadas de compañeros con los que hablo de forma frecuente vía redes sociales (RRSS) o e-mail. “¿Has llegado ya?” “¿estás aquí?” “¿dónde nos vemos?”.

Tal y como nos íbamos conociendo en el recinto ferial y hablando de nuestros problemas personales: “yo estoy buscando una grada de discos para viña”, “pues yo solo he venido a ver vibradores orbitales para almendro”, “yo he venido a ver sistemas de autoguiado y algún tractor de 100 CV de apoyo”… ya les iba “encasquetando” el encargo: “fulanito, mira a ver si cuando llegues a tu casa esta noche te puedes detener 10 minutos en contarme que te ha parecido la feria, para que piensas que te ha servido”. Tras los primeros titubeos, “qué si yo no sé escribir”, “que a mi me cuesta sentarme con un papel en la mano”… y mis habituales respuestas “ni te preocupes por como dices las cosas, lo interesante es la idea”, casi todos aceptaron los “deberes”: Juan, Miguel, José Francisco, Joaquín, Herminio, Pedro, Emilio, José Antonio y J.M.

¿QUIÉN ACUDE A UN EVENTO COMO FIMA?
Intento clasificar a los asistentes a la feria 👀; y se me ocurre segregar a los visitantes en cinco grupos.

Por una parte a Fima van los proveedores (1º grupo), es decir los que venden (distribuidores, fabricantes….) En la contraparte están los clientes, es decir los potenciales compradores (2º grupo), y ahí tenemos a las empresas de servicio, agricultores… Un 3º grupo estaría formado por los periodistas, profesionales de la información (representantes de revistas especializadas, canales de televisión...) ¿Quién queda? Un grupo nada desdeñable, y que son los estudiosos (4º grupo); aquí están tanto los estudiantes de colegios, institutos, universidades como sus respectivos profesores… ¿Alguien más? Si, quedan “los frikis” (5º grupo) y que es un grupo “totum revolutum” donde incluyo a los curiosos, los famosos “bolseros”, niños con sus padres, políticos y representantes de la Administración (estos van a hacerse la foto y suelen aparecen solo el primer día) e incluso dentro del grupo de los frikis están los 100% frikis y que son aquellas personas que les gusta la maquinaria agrícola pero que no están en ninguno de los colectivos anteriores.

FIMA TODO UN ÉXITO, PERO 400 FERIAS…

FIMA:

Dar el calificativo de éxito a la reciente FIMA finalizada es justo y necesario. La presente edición ha presentado números de récord: casi 1600 expositores, 160.000 m2, 240.000 visitantes. Y algo que no se puede contabilizar en números y es la satisfacción de la gran mayoría de expositores. La satisfacción ha sido el denominador común. Muchos fabricantes-distribuidores hablan incluso de haber cerrado muchas operaciones de compra-venta.

World Mobile Congress & FIMA: El congreso mundial de móviles celebrado en 2018 en Barcelona, con todo lo que mueve, con la publicidad que se le da, incluso con manifestaciones políticas de por medio… ¡solo cuenta con 105.000 asistentes, Menos de la mitad que FIMA!

¿Y el coste?: Hacer un evento como FIMA tiene un alto coste. Veamos:
Coste del suelo: Hay que considerar el alquiler del espacio a la propia feria (es función de la superficie ocupada, y del pabellón elegido) Los precios manejados en una feria convencional (desconozco los de FIMA) por el alquiler del suelo e instalaciones oscilan entre 100 y los 200 €/m² (se incluye un consumo mínimo de electricidad, seguros, limpieza básica, pases de expositor)
Coste del stand: donde se suman a los costes propios del stand (imagen corporativa: luminosos, monolitos, focos…)  los propios del montaje y desmontaje. Hay stand para todos los gustos y casi para "todos los bolsillos": desde stand de pequeñas empresas formados por 3 paneles y 10 m² a los de un John Deere o New Holland.
En esta partida se deben incluir los costes asociados al traslado del material expuesto así como su posterior retirada. También se debe sumar la cuantía por preparación del material para su exposición (limpieza, barnices…)
No se olvide incluir el coste de personal como becarios para atender a los visitantes. Si pones un pequeño bar para obsequiar a clientes y visitantes. O si pones animadoras, charangas, etc. vete sumando. Ahora llegas al coste del personal que está desplazado y debe alquilar casas rurales, hoteles…

Una cifra, un stand mediano, como el que tenían fabricantes medios en Zaragoza está, solo los costes asociados al stand en si, en 9.000 €, pero el coste total incluyendo montajes, desmontajes, portes del material expuesto se va a ¡40.000 €! ¡Y ojo! que eso no incluye el coste de personal, alojamiento, comidas… y la respuesta a la pregunta ¿quien paga? Es inmediata: ¡siempre el cliente final!

El Pneutrac de Trelleborg-Mitas 

400 ferias… ¡no serán muchas!: Efectivamente los costes ya “ponen los pelos de punta”, si además analizas que en nuestro país se celebran unas 400 ferias… Las hay muy humildes y las hay como FIMA pero ¡son 400!

La razón de tanta feria es que son eventos que sirven para poner en contacto a proveedores con clientes pero de nuevo los costes están en esa parte negativa que “pesa mucho”

Comparando con el Demoagro: ¡Ya sé que no son eventos similares y que las comparaciones son odiosas y que…! Pero no puedo dejar de hacerlo al ser dos eventos de características nacionales con gran repercusión.

Visto por lo tanto el éxito de FIMA y el número de ferias nacionales así como los costes también cabe preguntarse el sentido de eventos como el Demoagro.

Ya hablé cuando se produjo el último Demoagro, mayo 2017; entonces estuve tentado de tildarlo de fracaso pero me contuve. Ahora sin embargo recuerdo unas cifras y las otras.

Allí, en el último Demoagro, San Clemente (CU), se habló de unos 15000 visitantes; Aquí, en FIMA de 240.000…; allí de 100 marcas presentes, en FIMA 1572 expositores; allí fueron 64 hectáreas, en Zaragoza un recinto ferial; allí el consejero de agricultura de CLM, aquí el Rey y la ministra de agricultura… En fin, que cada cual saque conclusiones; por supuesto que los costes no son comparables (un evento como Demoagro a pesar de tener maquinaria en funcionamiento, es muchísimo más barato que un evento como FIMA) pero tampoco es comparable el escaparate. Y efectivamente alguien dirá que el número de asistentes no importa… Yo no lo tengo tan claro, ¡soy así de básico!

DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL AGRICULTOR

Clavapostes "a gasolina"

Y llega el momento de ver aquellas ideas generales que me han ido desgranando los compañeros agricultores visitantes de la feria.
“Si buscas algo concreto es el mejor evento”: Es la aseveración que hacían tanto Herminio y Joaquín (agricultores manchegos) como Juan y José Francisco (ganaderos onubenses) “La FIMA es fantástica si estás buscando equipos o maquinaria concretas. Si vas a algo concreto, no hay mejor evento que FIMA. En un día puedes ver los expositores de los fabricantes de ese equipo, pedir presupuesto, información, hacer comparativas…” Es cierto, allí se concentra todo el abanico de máquinas, puedes comparar especificaciones, puedes “tocar”, mirar, hablar con técnicos, pedir presupuesto…

La agricultura, esa actividad tan compleja: Un hombre tímido donde los haya es J.M., joven agricultor de la Rioja, pero con ideas muy claras. J.M. se asombraba de las “diferentes agriculturas” (a cuento viene este artículo de mi compañero Antonio Martínez que me ha gustado). En una tranquila conversación de cafetería J.M. me indicaba como observaba que nada tiene que ver ser un buen agricultor en las tierras de Salamanca con la vega baja del Guadalquivir, de los latifundios extremeños a la dispersión de parcelas gallegas, del viticultor oscense con las necesidades de la huerta murciana. Por supuesto usaba sus propias palabras pero la idea en torno a la que giraba su razonamiento era la existencia de “muchas agriculturas” y que “ser bueno en un entorno no te garantiza tener éxito en otro”.

Me abruma: Emilio, agricultor conquense a tiempo parcial, expresaba que se sentía “abrumado” de ver tantas máquinas, de intentar “entender, o suponer para que sirven” o incluso “sabiendo para que sirven me cuesta imaginar la escala de la parcela necesaria para manejarla”. Al final, riendo, aseguraba que “algunas máquinas se habrán equivocada de feria…”

La línea completa: No ha pasado desapercibida el intento casi común de los fabricantes de tractores por ofertar una línea completa de producto (“full line” hablan aquellos a los que les gusta expresarse con anglicismos)

Pedro, un profesional con explotaciones en Madrid y Guadalajara, me dice que se sorprendió cuando vieron un stand “raro y pequeño” de New Holland, rápidamente cayó en la cuenta que aquel stand era solo una exposición de aperos de New Holland.

Expliqué a Pedro y a otros que manifestaron la misma impresión que efectivamente es la tendencia de la mayoría de los fabricantes. Una tendencia que está de moda y presumo que lo seguirá estando en los próximos años.

Algunos ejemplos: AGCO con Laverda y Fella-Werke en la línea de forraje. New Holland que primero con Braud y ahora con Kongskilde está presente en casi cualquier actividad agrícola. El grupo SDF con la adquisición de Gregoire. El recién debutado Arbos con Goldoni para tractores especiales y la maquinaria de Matermacc. Los “naranjas” de Kubota y Kverneland. O el de John Deere con Monosem, NavCom, Blue River, Hagie Manufacturing, MacDon…;

Equipo barato: De nuevo Emilio, manchego conquense, me comentaba que a él se le iban los ojos a los equipos aquellos que presumía baratos. Lo primero que hizo Emilio al llegar a FIMA fue ir a buscar el stand de Arbos ya que eran tractores que ya había visto en Demoagro y allí le aseguraron que “saldrían baratos”. Un poco más tarde su entusiasmo se redujo cuando comprobó que “nadie me da precios”. Pero se volvió a entusiasmar cuando al final de la mañana me llamó para decirme “mira, mira, un tractor “raro” que hay aquí en un patio con pala Stöll por 19.999 €”. Se refería a un Lovol y que se fue “enamorado” diciendo que no le importaría cambiar su viejo lanzallamas por el Lovol con pala.

Postventa: José Antonio de Huesca me decía que él no compraba ni “un juego de rejones” sin saber quien estaba detrás. “Yo quiero saber que tengo repuestos de forma inmediata y a precios normales”; se refería José Antonio a dos marcas de tractores que se están, o bien lanzando al mercado o bien abriendo una línea de potencia que hasta ahora no tenían, pero sin el aparente respaldo de marca, concesionarios, servicio técnico, experiencia demostrable…

Componentes: Miguel, dedicado al cultivo de viña y frutal en Huesca, frontera con Lérida, me decía ya desde su pueblo (desgraciadamente no pudimos vernos personalmente), que “solo he estado un día pero prácticamente me lo he pasado en los pabellones de “los pequeños””. Miguel se refiere a los pabellones donde se congregan los expositores más pequeños y que normalmente están indicados para proveedores de repuestos, componentes. Su razonamiento es sencillo: “¿a ver cada cuanto cambias tú de tractor? ¿Cuándo vas a comprar una cosechadora, empacadora, vendimiadora…? Y sin embargo ¿cada cuanto cambias las golondrinas, o los brazos de un cultivador, o compras una torreta del 3º punto?” Estaba eufórico porque se había comprado unas tijeras especiales de poda, y también se había llevado información de una herramienta para injertar que le había gustado mucho y que sin duda la compraría. Muy contento también por el material que había podido admirar en el stand de Bellota, así como los stands de General e Industrias David. Le gustó especialmente las gradas para viña de Noli y Ovlac y un fabricante portugués que hasta ahora no conocía y que le gustó mucho, se refería al minichisel y grada para viña de Joper, también se llevó información de las trituradoras pequeñas de TMC Cancela. Enhorabuena a Miguel porque le cundió bastante el día.

Poca ganadería: De Juan y José Francisco ya he hablado pero ahora los presento mejor. Se trata de dos ganaderos de ovino de carne y porcino ibérico extensivo, de la comarca del Andévalo Onubense donde la agricultura está supeditada a la ganadería extensiva. Ambos llegaron pronto, “para aprovechar el tiempo” e intentaron “absorber” en dos días todo aquello que les podría servir para su actividad. Sus comentarios han sido bien prolijos y detallados y como resumen “muy resumido” diría que se fueron encantados de la feria: “¡Impresionante!, ¡magnífica!”. Pero por hacer algo de crítica también comentaban que habían quedado un poco desanimados por no ver aperos típicos de ganadería con acople al tractor.

Otra de sus preocupaciones era que los expositores tendiesen a pensar en la gran escala, en las grandes superficies herbáceas, antes que en la mediana y pequeña potencia para explotaciones mixtas o ganaderas pequeñas.

Poca profesionalidad: Siguiendo con Juan y José Francisco; ambos agricultores valoran mucho la buena disposición de los expositores y del personal allí presente para dar las debidas respuestas a las preguntas aunque también coincidían en decir que en algunos stands notaron poca profesionalidad. Les dije que efectivamente muchas marcas, sobre todo las grandes, tienen que recurrir a personal de concesiones, marketing, incluso becarios y que aunque o bien son del sector o bien se les da algún "curso acelerado" se les puede notar que no son técnicos e incluso les conté alguna experiencia propia cuando yo formé parte de este mundillo. Les decía "en realidad a las ferias iba todo el personal menos los técnicos; y cuando íbamos los técnicos entonces estábamos en todos los stand "mirando" a excepción del nuestro"

Juan y José Francisco son ambos “de sangre roja” y sus “Massey” son sagrados, así que su “cuartel general” estaba en el stand de Massey. Varias veces fueron al stand, alguna conmigo, pero con cierta preocupación me comentaban que sentían que faltase en la exposición algunos modelos que ellos querían ver y sin embargo se congratulaban que el Massey Ferguson 6713 tuviese precio “desde 45.000 €”. Una última opinión de ellos y de la que hablaré más adelante, cuando de mi propia opinión, es que les “apabulló” la presentación, “magnífica e impecable” de New Holland.

Y las novedades técnicas: Admito que este no fue un tema que saliese de los agricultores entrevistados pero si que ha sido una pregunta que yo realicé a todos ellos.

Les pregunté si se habían detenido especialmente en algún stand por las pegatinas de novedades técnicas y novedades sobresalientes. La respuesta fue unánime y es que no les llamó la atención “esas pegatinas”; sin embargo hasta dos agricultores me comentaron que les había gustado mucho el sistema de John Deere de conexión del eje de la toma de fuerza.

Quick-Knect de John Deere: Se trata de un sistema de enganche rápido de la tdf y reducir el “despellejamanos” que se sufre ahora con el casi inaccesible protector. Con este sistema se introduce una horquilla de conexión a través de una brida que ya está conectada al extremo del eje de la tdf

MI OPINIÓN PERSONAL

Recuerde el lector que al comienzo de este artículo no dije en que grupo de los asistentes a FIMA me situaba, pero creo que cualquiera lo intuye. Efectivamente mi grupo creo que es el 5º, el de los “frikis” e incluso en el subgrupo de los 100% frikis. Intento pensar solo como agricultor pero no puedo olvidar otras componentes de mi persona. Voy a ver como explico lo que sentí en FIMA 2018.

En primer lugar debo decir que muchas de los pensamientos expresados por los agricultores entrevistados los hago míos y por lo tanto no los vuelvo a reproducir. Así que voy con aquellas opiniones que aún no han sido expresadas.

Un sacacuartos: Una idea que no podía quitarme de la cabeza era el coste del evento y como todo esto repercute en el precio final de la maquinaria. Pongamos el ejemplo mío.

Yo me quedé en un hotel de un polígono industrial, un buen hotel, pero nada especial y que por una habitación, sin desayuno, me pidieron la cantidad de 129 € (el desayuno 9 € aparte). Como estabas en un polígono industrial no te quedaba más remedio que cenar en la cafetería o restaurante del propio hotel. Lo más barato de la carta era un plato combinado de 17 €. En la feria más de lo mismo, peor incluso. Un bocadillo, pequeño no vayas a creer, que te tomabas o de pie en una barra, como un abrevadero, o te lo “llevabas puesto”, costaba la increíble cantidad de 9 €.

Veamos estos precios de otra forma: Sin contar el viaje, coche, tren o autobús nos hemos gastado, mínimo, 129 € de habitación, más 1 bocadillo y 1 refresco 14 € (1º día), más la cena 17 €, más el desayuno del siguiente día 9 €, más otro bocadillo y 1 refresco 14 € (2º día). Total 183 €

Cualquiera que haya estado allí 2 días ha ido a visitar Zaragoza y a disfrutar ya que se ha tomado dos días de asueto, pero insisto, sin contabilizar “ocio y viaje” nos hemos gastado en lo imprescindible 183 €… ¡1200 kg de cebada! ¿Estamos locos?

Si este comentario se une al del comienzo del artículo en el cual analizaba el coste de un stand de FIMA pues se ve una “sangría de cuartos” que da miedo porque todo, todo, debe repercutirse en el coste final de los equipos vendidos.

Mis stands favoritos:

Si, ahora es cuando hay gente que se enfada, pero me considero en la obligación de dar mi opinión.

El mejor: Un año más, y ya son muchos, debo coincidir con la opinión de casi todos los agricultores a los que pregunté y es que el stand más “apabullante” ha sido el de New Holland. Me encantó y solo puedo calificarlo de espectacular. Cuando te encontrabas en mitad del stand era como que el resto de la feria no existía. Los paneles separadores hacia que todo lo demás perdiese importancia. Tú estabas en mitad de aquello y el resto… (el resto o no existía o te importaba más bien un carajo) Pero es que además New Holland estaba “hasta en la sopa”: En otro pabellón estaban expuestos sus aperos, también estaban en uno de los patios, además tenía sus máquinas en el exterior (espectacular el montaje de la picadora FR 700), y por si te parecía poco sus charangas y bailarines…

Sobre el producto expuesto pues tenían toda su gama, pero a mi se me van los ojos a los tractores especiales y los T4 65 S, o el T4 110 F (expuesto con neumáticos Pneutrac de Trelleborg-Mitas) los veo muy equilibrado y sin duda baza ganadora entre los tractores especialistas.

Muy buenos: Un stand relativamente pequeño y que me encantó fue el del grupo SDF. En realidad sentías “paz” al llegar al stand de SDF tras haber pasado media hora en la vorágine de New Holland. Same Deutz-Fahr tenía un stand mucho más humilde pero han sabido jugar sus cartas con sobriedad inteligente. Cada metro cuadrado estaba aprovechado, allí la tecnología Deutz-Fahr, allí las vendimiadoras Gregoire, aquí los especialistas Same (bonito el Explorer 115 y “su hermano” el Deutz 5120G), allá los llamativos Lamborghini. Mis felicitaciones a sus responsables.

Perfecto el stand, en el centro del pabellón 5, de Arbos. Me quedé muy satisfecho de la exposición de máquinas y más que parecer “su primera vez” era como pisar “las tablas de un histórico”. Especial admiración al 5130 y al 4100 AF, con buenos precios serán productos a temer por la competencia. Felicidades.

No puedo dejar de mencionar el stand del grupo ARGO y es que estando al lado del todopoderoso New Holland era difícil sobresalir, pero en absoluto, ¡supieron defender perfectamente su parcela! Mucho tiene que ver en ello la imagen de los McCormick X6, X7 y X8 VT Drive. Soy sincero si digo que no quería dedicar demasiado tiempo al producto ARGO porque no me sobraba el mismo, y sin embargo… ¡no podía dejar de admirar la trasera y el frontal, y el lateral de los McCormick!, me iba y volvía; me iba y entonces recordaba que no había hecho una foto a tal o cual detalle; me iba con la cabeza vuelta hacia ellos; me iba y me tropezaba con un frutero Landini al cual también había que admirar.

Otro stand que me llamó mucho la atención por el salto cualitativo hacia delante fue el de Kubota. Un stand cuidado, con detalles de grande, y con mucha atención puesta por sus trabajadores a acercarse rápidamente para intentar resolver tus posibles dudas. Del producto expuesto me quedo con un tractor que todavía no había visto, el M5111.

Lo esperado: Bien los stands de Fendt, John Deere, Case y Claas. Nada que decir, salvo que me encontré con lo que esperaba, ni más ni menos. Por decir algo, le repetiría a John Deere lo que llevo ya muchas Fimas diciéndoles y es que cambien la temperatura del color de las luces sustituyendo las actuales “cálidas” por otras “frías”. Respecto al producto pues muy buena exposición (particularmente a mi se me iban los ojos al 6155R, 5125 R y el 6130 M)

Fendt también en su línea, sobrio a la vez que poderoso por sus tractores de preciosa estampa. Destaco el 516, el 313 y el “pequeño” 211 P.

¿Y en la parte negativa?: Desgraciadamente hubo stand que no me gustaron. Uno de ellos fue el de Massey Ferguson: mucho espacio, buena iluminación pero eché en falta una mejor proyección de producto tal y como he puesto de ejemplo en SDF. Para mi era un stand “desangelado” y no le vi sentido alguno a la pasarela. Tampoco estaban tractores emblemáticos en la oferta actual como el 5712 y solo estaba el más pequeño de los 5700 con su motor de tres cilindros que a mi entender no representa a la serie. Si que pude ver y subirme, ¡por fin!, en el MF3709F. Es lo que esperaba, y eso es bueno.

Y para mí, el peor stand de todos los “grandes” fue el de Valtra… En realidad ni tan siquiera vi un stand, más bien me encontré con tres tractores mal contados y 2 “reposabrazos” en su cabina, allí en mitad de un pasillo… No es de recibo. Y sin embargo… la gente se paraba a ver a aquellos impresionantes tractores porque hay que reconocer que los Valtra tienen una estampa casi inigualable; entonces ¿por qué castigar a estos precioso tractores con dejarlos “abandonados” en un pasillo?

Otros: Este apartado sería interminable si hablase de otros stand que me gustaron, me sorprendieron o me defraudaron. Por eso solo he querido detenerme en los fabricantes “muy grandes”. Sería injusto sin embargo no nombrar stand que o bien por su producto o bien por su conjunto (producto + exposición) me resultaron muy agradables de ver. Me refiero, en el primer caso, producto, a JCB y su Fastrac, una máquina digna de admirar. También incluyo aquí a Kioti y por ejemplo su PX1153. En cuanto al segundo caso (producto + exposición) fantástico el stand de Pellenc, y yendo a producto más “pequeño” muy logrado también el de Sthill.
Ver también:
Concurso de novedades técnicas en FIMA 2018
FIMA 2016, 39 ediciones y un sólo día para mi