EL “INCORDIO” DEL FILTRO DE PARTÍCULAS DIÉSEL DPF (II Parte)

DPF, "EL MATADOR" O COMO ALGUNOS TRACTORES "NACEN MUERTOS"
¿Recuerdas la  I parte de esta entrada? Si no es así te aconsejo que te "sumerjas" en ella antes de continuar la lectura y así poder entender tanto el debate como el funcionamiento del DPF o FAP.  Un filtro de partículas diésel que si bien es necesario en muchos motores para cumplir normativa de emisiones no deja de ser un "incordio" por su mantenimiento, averías y su influencia en la curva de potencia del motor (algunos lo bautizan como "el matador" o "el capador" porque, en gran medida, los tractores que lo equipan ya "nacen muertos")
En la I parte terminé exponiendo las cuatro contradicciones que a mi entender tiene el sistema del DPF. Hoy me centraré en el mantenimiento del sistema, las averías más frecuentes y en los costes aproximados.

Cartucho DOC+DPF

Mantenimiento del filtro anti-partículas

Si acostumbras a conducir de forma eficiente (en las proximidades del par máximo que es donde se debe conducir) no generas temperatura suficiente para hacer una buena regeneración. Por eso si ahora tienes un tractor con DPF no cambies tu forma de conducir pero si que cada cierto tiempo se debe subir el motor de vueltas hasta las 1800-1900 rpm y mantenerlo ahí unos 20´.
¿Cómo sabré que se está regenerando?: Lo habitual durante las regeneraciones es comprobar como hay más humo y además huele a quemado.

Cuando compruebes que el tractor está haciendo una regeneración, no la interrumpas ni parando el tractor ni bajando el régimen.

Comprueba el nivel de aceite motor cada 50 h En tractores con DPF es "habitual" comprobar como el nivel de aceite sube en vez de lo normal que sería bajar. No dejes que se supere el máximo. Además debes revisar la instalación pues indica que el aceite se está contaminando con gasoil.

Muy importante en tractores con DPF es utilizar el aceite recomendado por el fabricante.

¿Y el aceite motor?: Una instructiva mañana con ingenieros de aceites Olipes estuvimos hablando sobre estos aceites que se han desarrollado para esta fase de emisiones y que tienen un bajo contenido en cenizas (SAPS) Son aceites que soportan los ciclos de regeneración y que el exceso de combustible no los contamine demasiado. NUNCA se debe usar un aceite diferente al recomendado por el fabricante del tractor si llevas DPF.

Si el aceite usado no es el conveniente se tenderá a llenar el DPF antes de lo que debería, hará más regeneraciones y aumentará el consumo amen de degradar el aceite.
Aditivos al gasóleo: Ojo con los aditivos del combustible, nunca se sabe como reaccionan. En automóviles del grupo PSA (Peugeot-Citröen) hay motores donde se añade una sustancia denominada cerina (en tractores no conozco ningún caso) y los aditivos del combustible pueden reaccionar con la cerina de forma poco conveniente para el DPF

 

AVERÍAS: UN DOLOR DE CABEZA CONSTANTE

El problema del DPF es que nunca te puedes olvidar de él. Hay tractores que lo ensucian más que otros y hay formas de conducir que son más proclives a ensuciarlo pero a la larga todos tienen que ser limpiados o reemplazados.

Por no poder regenerar: Ocurre cuando el tractor no trabaja suficiente tiempo a un régimen determinado y se alcanza una temperatura adecuada en los gases de escape.. Entonces el filtro no puede terminar su regeneración. El chivato se puede encender para que se haga la regeneración, si sigue sin hacerse llega un momento que hay que ir al taller.

Lo normal es que cuando el tractor no consigue regenerar el filtro pues avise con un chivato o incluso se encienda otro chivato diciendo que el motor se ha puesto en forma de protección. Cuando esto pasa el motor no sube de vueltas, normalmente el turbo deja de soplar y así obliga al usuario a ir al taller.

Sistema AGCO "todo en uno" (sin DPF)

Por gasoil: En otras ocasiones el colapso del DPF se debe a la calidad del gasoil y ¡ojo con los biodiesel!

Turbo: También pueden existir fugas de aceite por el turbo y ese aceite satura el DPF. Por su parte también el filtro puede provocar problemas en el turbo pues cuando está colmatado o casi hay una sobrepresión por no poder evacuar los gases de escape. La sobrepresión puede dañar el turbo.

Sensor de presión diferencial: Es una avería relativamente común. Ocurre cuando se obstruyen los conductos que unen la entrada y la salida del filtro con el sensor de presión diferencial (es el sensor que dice el nivel de taponamiento del filtro) Si esto ocurre, la ECU inicia una serie de regeneraciones sin sentido.

Válvula EGR y DPF: En aquellos tractores con EGR y DPF puede ocurrir un problema entre ambos. En principio la válvula del EGR no debería estar afectada por el DPF pero lo está ya que la obstrucción del filtro causa que la EGR genere códigos de vería porque la circulación de gases se ve afectada por el exceso de presión que se genera al no poder eliminar los gases.

Agricultores de fin de semana: La actividad esporádica y el DPF son una mala combinación. Si estás tiempo sin arrancar el tractor no se te ocurra arrancarlo para “recargar” baterías, ¿por qué? pues porque en el caso de los DPF, cuando el motor está frío hay menos eficiencia y es cuando más carbonilla se genera, además no se dan las condiciones para regenerar el filtro. Consecuencia, el filtro se va colmatando sin posibilidad de regeneración.

¿Y cuanto vale?:

DOC+DPF

Depende. Lo primero que hay que saber si nuestro tractor lleva en un cartucho solamente el filtro DPF o va también, lo que es lo usual, con el catalizador de oxidación.

DOC+DPF: El catalizador no es caro si no carísimo. En el caso de un conjunto, DOC+DPF, nuevo te vas mínimo a 2000 € dependiendo de tamaño (potencia tractor) marca y diseño. Si a eso se le añade mano de obra e impuestos, la avería mínima es de 3000 €. Pero también es cierto que si hace unos años apenas existían repuestos no oficiales para el DPF hoy hay ofertas "a patadas" mucho más baratas.

Catalizador catalítico DOC: Contiene una serie de metales en su interior que con la acción de la temperatura es capaz de convertir los NOx en NO₂, neutralizar las emisiones de CO (monóxido de carbono) y de HC (hidrocarburos) pasándolos a CO₂ (dióxido de carbono) y H₂O (vapor de agua)

Solo DPF: Si el "cartucho" es solo el DPF entonces el coste baja a unos 500 € o incluso menos.

Solo limpieza: La otra opción es mandar a limpiarlo y ahí te vas a los 250-400 € (a este coste le debes añadir el trabajo tuyo de quitar el filtro y enviarlo) Hay empresas que usan productos regeneradores y limpiadores, otras usan agua purificada y con mucha presión (sobre 20 bar) se bombea al filtro. También hay empresas que utilizan una limpieza por calor e incluso hay métodos de limpieza mediante ultrasonidos.

Productos regeneradores y limpiadores: Hay bastantes y de diferente naturaleza. Encontrarás productos que se echan en el propio depósito de combustible. También los hay que se inyectan por el agujero del sensor, se deja que actúa y luego se enjuaga con otros productos indicados.

¿Y LA RecalibraCIÓN?

Sustitución del DPF por un silencioso

Muchos agricultores, cansados de los problemas del DPF y de aguantar un “tractor ahogado”, optan por la recalibración.

Lo que se hace es afectar a la unidad de control electrónico (ECU) también se puede optar por eliminar el DPF y anular o “engañar” el sensor diferencial de presión. ¿Cómo engañar al sensor? Pues hay varías técnicas, las más sencillas es originar una ligera diferencia de presión por ejemplo haciendo que los gases de escape pasen por un chiclé de un carburador o aplastando un poco el tubo para tener pérdida de carga…

Las empresas que recalibran la ECU hablan de que así el motor mejora la aireación puesto que los gases se desalojan de forma eficiente e incluso de aumento de potencia o de la posibilidad de utilizar biodiesel, estas afirmaciones son ciertas pero hay más temas…

¿Es legal?: Rotundamente no. Si se pone un filtro es porque se necesita para cumplir la normativa de emisiones de gases contaminantes. Si se elimina el DPF no se cumplirán. 

Motor FPT N45 4,5 L (sin DPF, sin EGR)

Otra cosa es que se trate de vender un tractor en un país que no tiene esa normativa entonces si es nuevo se diseñará sin el sistema y si es de 2ª mano se puede eliminar para evitar problemas y que lleguen motores con sistemas que seguro no se conocen en los países de destino.

En las revisiones de las ITV (cada vez más exigentes) o incluso agentes de la DGT o la propia compañía aseguradora si ocurre un siniestro…

ITV: Sin el DPF no pasarás la prueba de opacidad en la ITV. Si tu tractor por el año de matriculación debe llevar DPF y no lo lleva se le exigirá un nivel de opacidad de humos que es imposible que alcance sin el filtro.

¿Y LOS TRACTORES ARDIENDO?

Este "escabroso" y desagradable asunto podría ser parte, o no, de otro tema. Lo trataré de pasada y en el futuro le dedicaré una entrada completa.
Últimamente se ven y se oyen más noticias sobre tractores, y cosechadoras, que han salido ardiendo. ¿Tiene que ver algo el DPF? En muchos casos no, en otros, desgraciadamente si.
En los casos donde "si", el filtro de partículas tiene mucho de "culpa”. Parte de lo aprendido en esta serie de 2 artículos, es que se general altas temperaturas en el DPF para que la “regeneración” pueda limpiar el filtro. Como también sabemos, lo que se hace es inyectar gasoil para que queme la carbonilla y los restos de combustión, también aceites atrapados en el filtro. Y no olvidemos que el “cartucho” del DPF y el DOC se suelen poner cerca del motor para garantizar la alta temperatura necesaria… El cántaro ha ido demasiadas veces a la fuente…

Temperatura: Para la regeneración se necesita una temperatura próxima a 700-800 ºC de ahí que los fabricantes coloquen el filtro cerca del turbo.

Cuando la ECU comprueba que el filtro necesita regeneración y se dan las condiciones de temperatura y régimen estable se pone a inyectar un combustible extra para que no se queme y llegue al escape. Incluso se anula el efecto del intercooler para aumentar la temperatura del aire de admisión.

EL “INCORDIO” DEL FILTRO DE PARTÍCULAS DIÉSEL DPF (I Parte)

EL DPF

Objetivo: El filtro de partículas diésel, DPF o FAP, es un dispositivo que se instala en el sistema de escape de los vehículos diésel modernos, para reducir las emisiones y cumplir con las normas de emisiones europeas y norteamericanas. Su labor es atrapar las partículas de hollín y carbonilla (material particulado o PM) 

Los tractores, a partir de la Euro 3 y 4, lo han ido incorporando con diferencias según marcas y también según potencias (ver decisión del uso del sistema SCR o EGR y también catalizador y filtro de partículas, sobrecoste necesario)

“Inquina” a los diésel: aunque es cierto que el filtro DPF llega a eliminar hasta el 85-90% del hollín producido todavía hay países como Japón que incluso han prohibido coches de gasóleo; su explicación es que el motor diésel contamina mucho más en el aspecto de emisión de carbonilla o material particulado y estas partículas (benzopirenos) son de hecho un agente cancerígeno.

Ventajas y desventajas de su uso:

La única ventaja, y no pequeña, es la reducción del hollín emitido por los motores diésel.

En el capítulo de desventajas solo puedo decir que el DPF es un mal necesario con la reglamentación actual.
Desde el punto de vista técnico, para el motor, un filtro tras el escape nunca es conveniente (otro tema son los ruidos y las emisiones) Imagine el lector que va a correr y le colocan una especie de mascarilla en la boca, tendrá más dificultad en tomar aire. La única solución si el uso de la mascarilla es obligado es que al menos esté limpia y no obstruya más el paso del aire.

Mi opinión: Tras varios años estudiando y escuchando sobre los DPF, mi opinión es que la Administración ha impuesto unos niveles de contaminación que los fabricantes tenían difícil cumplir (de ahí las picarescas que todos conocemos como el caso Volkswagen: “¿Se cumplen las normativas de emisión de gases”? y el TractorLeaks) La tecnología de estos sistemas no ha estado y apenas está a la altura de las circunstancias.

EL FUNCIONAMIENTO

Si se abre un DPF se verá un tubo relleno como si fuese una colmena en la cual la mitad de las celdas tiene cerrada la boca de entrada y la otra mitad, la de salida. Cuando el gas de escape entra en las celdas abiertas se encuentra que no puede salir por el final así que solo le queda la posibilidad de “atravesar” las paredes para llegar al siguiente túnel.

El filtro se fabrica con carburo de silicio o cordierita por procesos de extrusión. Son materiales porosos cerámicos para provocar que el hollín se quede retenido en los canales. La elección no es baladí, la cerámica aguanta perfectamente altas temperaturas y sus poros son tan finos que retienen las partículas y, a la vez, permiten que el motor siga respirando. Algunos fabricantes recubren los canales con platino para favorecer la combustión de las partículas con la temperatura.

EL HARTAZGO DEL DPF O EL MEJOR “AMIGO DE LA GASOLINA”

En mi opinión la normativa se hizo pensando en zonas urbanas. El sistema DPF va acompañado generalmente de la denominada EGR (Regeneración de Gases de Escape) El filtro DPF atrapa el hollín en zonas urbanas y cuando ese vehículo sale a carretera efectúa una regeneración del filtro. Desgraciadamente el trabajo de los tractores no es igual que el de un automóvil y por eso el sistema aplicado en tractores está dando más de un quebradero de cabeza en forma de reparaciones costosas y que está haciendo que muchos usuarios con vehículos, no solo tractores si no también automóviles, equipados con el EGR+DPF (también en sistema con SCR y DPF pero menos) se hayan hartado por las frustraciones constantes. En el sector del automóvil hay incluso quien afirma que el DPF ha sido el principal aliado para cambiar la tendencia hacia la elección de coches de gasolina.

REGENERACIÓN DEL DPF

DPF en motor Cummins

El filtro DPF va absorbiendo el hollín generado en la combustión. Como cualquier filtro también requiere una limpieza “regular” y que en este caso se suele hacer de forma automática. Un proceso que se conoce como regeneración.

Regeneración pasiva: Cuando el tractor está en un régimen uniforme, entre 1600 y 2000 rpm los gases de escape alcanza valores altos de temperatura que es lo que requiere el sistema para quemar las partículas retenidas en el filtro.

Regeneración activa: Cuando por el trabajo que realiza el tractor o incluso la forma de conducirlos no se alcanza esa temperatura ideal para la regeneración pasiva entonces la centralita del motor procede a combustionar el hollín inyectando gasóleo extra.

El sistema dispone de sensores que miden la presión antes y después del filtro, de esta forma se sabe el nivel de colmatación del filtro. Si la ECU lo considera conveniente envía combustible sin quemar a la línea de escape provocando una combustión en el propio filtro.

“Chivato” DPF en el tablero de instrumentos: dependiendo del tractor te puedes encontrar con que exista un chivato amarillo que indica que el filtro está muy saturado y conviene regenerarlo. En ese caso debes intentar hacer una regeneración manual subiendo el régimen a 1800-1900 rpm y mantenerlo así durante unos 20´. Es posible que no lo consigas y entonces ya el tractor avisa con un chivato rojo, en este caso se debe ir al taller.

Me indigna: En general no existe ese testigo que diga como de colmatado está el DPF ¡cuando la ECU lo sabe en todo momento! Es una información oculta.

En el taller: Cuando por si mismo no se consigue regenerar el filtro hay que hacer una regeneración forzada. Para ello se inyectan limpiadores químicos a presión, luego se lava con disolventes indicados. La broma ya no va a ser barata porque generalmente a la operación de lavado le sigue un cambio de aceite (en próxima entrega se explica pero hoy quizá te resulte interesante ver el vídeo de limpieza de un filtro DPF)

LAS CONTRADICIONES DEL SISTEMA

Esto es lo que más te indigna, ¡las propias contradicciones del sistema!

Cuando mi coche no fue capaz de regenerar por si mismo y tuve que llevarlo al servicio técnico me dijeron que eso me pasaba “porque yo no sabía conducir”, es decir, conducía “como los taxistas”, a régimen de par máximo y sin embargo a estos motores había que “darles zapato”.

El DPF en su propio funcionamiento se va colmatando, igual que si fuese un filtro de aire o de aceite. En este caso el filtro se autolimpia quemando la carbonilla retenida. Pero quemar la carbonilla significa destruir las cadenas de hidrocarburos en ¡gases de efecto invernadero! ya que se convierten en CO y CO2. ¡Encima le llamamos “regeneración”, toma ya! (1ª contradicción)

Mientras el DPF está parcialmente “atorado” se aumenta el consumo (2ª contradicción)

Para evitar la colmatación te avisan de que uses un régimen elevado del motor al menos durante un tiempo con lo cual vuelves a aumentar el consumo (3ª contradicción)

Y por último, la llamada regeneración, se hace con un chute de gasóleo (4ª contradicción)

El DPF eleva el consumo, “punto pelota”: el DPF sirve para cumplir con las normativas impuestas pero un tractor con DPF consume más que sin él. El DPF “ahoga” al motor puesto que “no respira” bien. Es un mal necesario, pero es un mal.

Vídeo limpieza DPF

Próxima entrega: La próxima semana ¡2ª entrega! Me centraré en las averías que ocasiona el DPF, el coste y como intentar solucionarlas.

NEUMÁTICOS AGRÍCOLAS MONTADOS “AL REVÉS” ¿TIENE SENTIDO?

Precioso, e invencible, Ebro 6100 DT CI de David con neumáticos delanteros "al revés"

LO QUE SE HACE

La mayoría de los agricultores habrá oído que conviene poner las ruedas con el dibujo "al revés" cuando se va a hacer mucho camino y asfalto.

Es relativamente habitual ver tractores que hacen mucho transporte con cubas, remolques de alfalfa… con los 4 neumáticos "al revés" o al menos los delanteros.
Es un fenómeno muy habitual de ver en las traseras de cosechadora cuando hacen “trashumancia” de norte a sur y viceversa.

Los agricultores que así lo hacen dicen que el tractor consume menos y que la dirección tiembla menos.

El problema: Cuando se intenta hacer rodar a un neumático con tacos sobre un camino de tierra o asfalto es fácil ver que se trata de neumáticos diseñados para otros fines, concretamente para hacer una buena tracción. 

Mitas HCM indicado para transporte

Hacer mucha faena de transporte con un tractor calzado con este tipo de neumáticos es asegurar su destrucción rápida.

De duraciones: Mientras que un neumático trasero radial con diseño de taco convencional no durará más de 2500-3000 h haciendo transporte. Ese mismo neumático haciendo faenas normales en condiciones normales, 20-25 % transporte y 80-75% trabajo agrícola, suele tener una duración de 4000 h.

Por supuesto que hay neumáticos que extienden bien su vida hasta las 6000 h; Y otros que a pesar del estado de sus tacos no se hace recomendable el uso siguen girando y girando, incluso recauchutados. Pero eso es otra historia.

La realidad: Hay tractores que hace auténticas barbaridades en kilómetros. En algunos países europeos hay tractores que realizan 30 y 35.000 km/año, y que en el caso de neumático delantero como debe girar más veces es como si hiciese 50 o 6000 km/año.

A ojo: Sin ninguna prueba científica y simplemente analizando un neumático de tracción de un tractor se observa que si se monta "al revés", el neumático tiene una disposición de tacos que efectivamente consigue que el taco al llegar al suelo lo toque con mas base. Al tener más base inicialmente el peso se reparte más por el ancho de la rueda y pierde ese “traqueteo” que provocan los neumáticos “al derecho”. Pero es que además el hecho está más que comprobado por agricultores que así lo hacen.

¡Comprobado!: Está comprobado que los neumáticos al revés desgastan menos. Hay tractoristas y empresas que hablan de un desgaste entre un 20 y un 25% menos con la disposición “al revés” frente “al derecho”

ATG Multitough 550

¿Y SI NO QUIERO MONTARLOS "AL REVÉS"?
No hay problema, en realidad es una solución "para salir del paso" y cuando no se dispone de más juegos de neumáticos.
Todos los fabricantes punteros o "premium" disponen en sus catálogos de neumáticos especialmente indicados para transporte. Se trata de neumáticos con diseños diferentes de tacos, en los cuales se intenta conseguir que haya más goma en contacto con el suelo. Neumáticos de transporte llegan a tener entre un 35 y 45% de la goma de la banda de rodadura esté en contacto con el suelo (en un neumático radial de diseño convencional la goma en contacto con el suelo no sobrepasa el 25 %)

El diseño de la banda de rodadura se hace con tacos dispuestos en cascada (código de velocidad D, 65 km/h)
Así que lo ideal es tener varios juegos de neumáticos para aquellos tractores que pasen temporadas haciendo transporte.

LO QUE DICEN LOS FABRICANTES

He demandado información a casi todos los fabricantes de neumáticos agrícolas (Mitas, Trelleborg, Michelin, ATG Tires y Continental) El denominador común en las respuestas de los fabricantes ha sido que ellos están en una posición “complicada”. La mayoría, off the record, reconocen que existe un beneficio si se va a hacer transporte pero no pueden recomendar la posición “al revés” porque es contraria a la que el neumático lleva marcada en su flanco con la flecha de “sentido de giro”

ATG Tires

De todos los técnicos a los que he realizado la misma cuestión, el único que “se ha mojado” ha sido José Miñarro, ingeniero de campo de la empresa Alliance del grupo ATG Tires

Tractor "calzado" con neumáticos de transporte

José Miñarro hace una estupenda justificación técnica y reconoce que la posición “al revés” es una práctica muy extendida a la cual no le falta sentido debido a que los tacos apoyan de forma diferente sobre el suelo, de fuera hacia adentro. En esta forma gastan mejor y más lentamente.

Pero José Miñarro insiste en que se haga esta práctica sólo cuando el vehículo va a circular por camino o carretera. Nunca se debe trabajar en esta posición en campo puesto que entonces los tacos no apoyan sino que se clavan sobre el terreno, y los exteriores de los tacos impactan sobre el terreno, lo que produce fatiga de la carcasa.

Y un aviso más, el ingeniero de ATG Tires recuerda tener muy en cuenta el marcaje del sentido de avance ya que posiblemente un técnico de ITV no acepte el montaje “al revés” o incluso que agentes de la DGT puedan sancionar. Por eso ATG Tires insiste en que lo mejor es sustituir los neumáticos “de tracción” por otros específicamente diseñados para el uso en carretera con códigos de velocidad D, 65 km/h)

Trelleborg Mitas

También desde Trelleborg Mitas han opinado. Para este fabricante el montar neumáticos “al revés” es una técnica obsoleta. Es cierto que se hacía con asiduidad en el pasado, sobre todo cuando se montaban más neumáticos diagonales pero ahora imperando los radiales no tiene sentido. En el neumático diagonal convencional si se producen unos desgastes muy irregulares pero hoy en los radiales, salvo problemas de paralelismo, el desgaste es más uniforme.
Su recomendación es que ya que los fabricantes disponen de neumáticos para uso principal en transporte se monten.
Resto fabricantes

Como ya he comentado el resto de fabricantes ha dado su opinión pero "off the record". Su posición efectivamente es complicada, ¿cómo se puede recomendar hacer un montaje en un sentido cuando el propio neumático tiene marcado en su flanco el sentido contrario?. En definitiva, todos los fabricantes insisten en que ya que ellos diseñan esculturas diferentes para aplicaciones diferentes, aquellos tractores que vayan a realizar mucho transporte usen neumáticos para tal fin. En la actualidad en la oferta de los principales fabricantes existen neumáticos en rangos tan dispares como 80/20 (relación tracción/transporte) a 20/80.

Entradas relacionadas

• Patrón de huella: diseño de banda de rodadura
• Cambio de neumáticos: ¿libertad para elegir medidas?
• Algunas cuestiones sobre neumáticos agrícolas
• Citius, altius, fortius: neumáticos de baja presión
• Huevos en los neumáticos agrícolas ¿por qué aparecen?
• El tractor eficiente, empezando por los neumáticos
• La presión ideal para tus neumáticos agrícolas

By: Catalán Mogorrón, H.

Copyright © Más que Máquinas. Prohibida la reproducción total o parcial de este artículo sin permiso y autorización previa por parte del autor.

EL AIRE ACONDICIONADO EN EL TRACTOR Y LOS CABALLOS QUE “CHUPA”

ENTERATE DE COMO FUNCIONA

Seguro que tienes al menos una ligera idea, pero si no es así es mejor que vayas a este post sobre los equipos que se montan en los tractores.
En plan muy resumido diré que el equipo de aire acondicionado (AA) funciona similar a como lo hace el frigorífico de tu casa y que en definitiva se debe a un cambio de estado, de líquido a gaseoso, de un fluido refrigerante.

Compresor: El cambio de estado se consigue mediante una compresión mecánica (de ahí la pérdida de potencia que luego veremos) El compresor está accionado por una correa desde alguna polea del motor o incluso con alimentación eléctrica en los más modernos.

Condensador: Es el intercambiador que se sitúa normalmente entre el paquete de radiadores. Desde el compresor se envía vapor de refrigerante al condensador a alta presión. En este radiador el vapor a alta presión circula evacuando el calor al exterior y convirtiéndose en refrigerante en estado líquido que sigue su camino hacia el evaporador

Evaporador: Otro intercambiador, en este caso dentro de la cabina. Aquí se produce una operación contraria a la ocurrida en el condensador. Se produce una caída de presión y de temperatura. El líquido se evapora cediendo frío al aire de la cabina (impulsado por un ventilador) Al evaporarse el líquido refrigerante pasa a gas que es succionado por el compresor. El ciclo comienza otra vez.

Pérdida de potencia, si o si

Desgraciadamente las leyes de la física y la termodinámica dicen que hacer un trabajo requiere consumir energía (ojo salvo el invento aquel que conté en mi post favorito, ¿alguien lo recuerda?... un motor que no gastaba energía...: El emdrive lo más grande desde el Big-Bang)

Compresor de AA

En el caso del AA el consumo de energía existe y proviene de la suministrada por el motor.

¿Cuánta potencia resta el AA?: Depende del sistema, del tamaño, de lo optimizado que esté y de la diferencia de temperaturas entre el interior y el exterior, pero una cifra media y muy acertada son 8 a 10 CV aunque en un equipo muy optimizado, dotado de compresor de geometría variable y con gestión "inteligente" del motor la cifra se puede bajar para un tractor con cabina de unos 3 m3 a una "pérdida" de 6-7 CV

Por si no lo sabías, ¡y es que el detalle importa!
Stop-Start: Tanto en coches como en algún tractor, cuando el motor detecta que el conductor quiere toda la potencia (por un acelerón) se desconecta automáticamente el compresor. En aquellos vehículos con apagado-marcha automático (stop-start) se apaga el compresor mientras dura la detención (salvo en compresores eléctricos que cada vez son más numerosos)
Inversor digital: Con esta tecnología se mantiene el motor del compresor funcionando todo el tiempo pero varía la velocidad según sea necesario para mantener la temperatura marcada en cabina

¿Cuánto aumenta el consumo?: La pérdida de potencia se traduce en un aumento de consumo de gasóleo. Este aumento de consumo depende del equipo, pero puede ir, en un equipo con un mal diseño y en condiciones extremas de temperaturas, hasta un 20 % o, en equipos con un buen diseño y un gradiente de temperaturas de unos 8 ºC, se quedará en el 5 % Es decir que si en una labor que se esté 12 L/h el consumo motivado por el aire puede ser entre 0,6 y 2,4 L/h

A tener en cuenta: La pérdida de potencia al conectar el AA es de 8 a 10 CV y el incremento de consumo entre 0,6 y 2,4 L/h

Paquete de radiadores

¿ALGUN CONSEJO PARA GASTAR MENOS?
Es cierto que las leyes de la física son inexorables pero si que se puede dar algún consejo:
1.- Intenta no estacionar el tractor al sol
2.- Procura mantener la temperatura más alta posible en el habitáculo es decir que el “salto” entre la temperatura exterior a la interior sea lo más pequeño posible, eso significa que el trabajo que realiza el compresor se reduzca lo máximo. Con una temperatura exterior de 40 ºC y si se desea llegar a 18 ºC en el habitáculo el consumo será notablemente superior que si el salto es hasta los 25 ºC
3.- Si puedes no trabajes durante las horas centrales del día en los días calurosos

4.- Truco: Cuando el tractor haya estado mucho tiempo aparcado al sol y la temperatura interior sea realmente alta debes abrir una puerta y con la otra, tú desde el exterior, la abres y la cierras varias veces. La puerta así hace de “abanico” y el aire interior más caliente se va succionando renovándose con el del exterior que está más fresco
5.- Haz un buen mantenimiento del sistema (lo veremos en una próxima entrega)