Sería
el año 1990 cuando una revista ya desaparecida me encargó que hiciese correr mi
imaginación para augurar cual podría ser el tractor del futuro. Fue un ejercicio
de predicción en el cual hablaba de nuevas cabinas, neumáticos de baja presión
y transmisiones automatizadas. Hubo aciertos y falsas predicciones.
¡Mala cosa cuando la vida da un giro completo! ¿Por qué digo esto? pues porque resulta
que hace unos meses se repitió el encargo.
Ahora ha sido la revista Agricultura que para celebrar su número 1000 (noviembre del 2016) me repitió el encargo.
El encargo: es que haga correr de nuevo mi imaginación e intente trazar las líneas de desarrollo del tractor agrícola en los próximos 35 años y así esbozar el tractor del año 2050.
Ahora ha sido la revista Agricultura que para celebrar su número 1000 (noviembre del 2016) me repitió el encargo.
El encargo: es que haga correr de nuevo mi imaginación e intente trazar las líneas de desarrollo del tractor agrícola en los próximos 35 años y así esbozar el tractor del año 2050.
No
quería estar solo en este proyecto y he contactado con los principales
fabricantes para ver si ellos tenían, y podían decir, una idea de por donde
estaban discurriendo las ideas de sus departamentos de planificación de
producto, los denominados concept tractor
y que están “a caballo” entre lo que es un departamento de ingeniería y un
departamento de marketing. La mayoría de las respuestas, cuando las ha habido,
han sido de “echarnos unas risas” porque si esa idea existe está bien guardada
en sus centrales de decisión y hasta las oficinas españolas no han
transcendido. Así que estoy solo en el proyecto y voy a ver que tal me sale.
Espero que al menos el lector se lo pase bien.
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| Deutz serie 7 by Giugiaro |
LA MARCA Y EL COLOR
Feverlands:
El baile de marcas será una de las cosas que más nos sorprendan en los próximos,
e inmediatos, años. No, no tengo información de primera mano en cuanto a estas
futuras adquisiciones, fusiones o desapariciones pero si es cierto que “radio
macuto” habla mucho y además está mi opinión personal. Me atrevería a dar una
serie de líneas generales pero opino que hacerlo no aportaría nada a la línea del artículo
y además se podría interpretar erróneamente por algunos fabricantes. Así que
obviemos el tema y el tractor presentado en este artículo es de la prestigiosa
marca FEVERLANDS.
El color: Sí
existe un “mundo” donde los colores son distintivos de marca, es el mundo
agrícola. Prácticamente todos los fabricantes se identifican por un color y
casi todos los colores han sido ya recogidos por alguno de los fabricantes
pasados o presentes. Así que supongo que la nueva marca Feverlands apostará por
colores a la carta y no se identificará por ninguno de ellos. Cabinas de
pintura cada vez más modernas, la convivencia de los “plásticos con las
chapas”, la ausencia de pinturas con plomo y procesos de pintado más ecológicos
lograrán que la elección y personalización del color de los tractores sea
sencillo y capaz de implementar en las dinámicas líneas de montaje del nuevo
fabricante.
EL DISEÑO: ¿DÓNDE Y
CÓMO?
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| Zetor by Pininfarina |
Materiales: En cuanto a los
materiales utilizados para la carrocería seguirán predominando los plásticos de
ingeniería como el PCPDM y otros “polímeros de lujo” que poco a poco
desplazarán a las chapas. Los “cristales” se generalizan en policarbonato. En
cuanto al cuerpo del tractor no hay más alternativa que la fundición de hierro.
El denominador común será la utilización de materiales fácilmente reciclables.
Estructura-Arquitectura:
La arquitectura típica de un tractor de ruedas desiguales viene sin alterarse
desde el comienzo de la aparición del tractor. Se trata de un diseño optimizado
por los conceptos básicos de física, dinámica y estática. Presumo que en los 35
años que restan hasta abrir nuestra “caja del tiempo” no se habrán modificado
estos conceptos, porque la física es la que es y mientras la tierra siga
girando en torno al sol los parámetros newtonianos no variarán pero si que
aparecerán muchos más diseños isodiamétricos o banda de goma. La estructura "monolítica" (cosido de carcasas) si que tiende a desaparecer y los fabricantes, así lo ha hecho Feverlands, optan por el bastidor que soporta al motor y a la transmisión dejando como portante únicamente
al eje trasero (o quizá ni eso)
En
el eje delantero se generalizarán los servofrenos de disco (apuesto por los
discos húmedos igual que en el trasero) y se incorporan sistemas anticabeceo
para aumentar la estabilidad en el transporte. Pero además en todo el vehículo
se generalizan las suspensiones activas e incluso la altura. Para ello cada
rueda se fija al chasis mediante sistemas de suspensión activa.
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| Dos conceptos de Valtra |
Neumáticos
DE baja presión Y BANDA DE GOMA ¿o ambos?
La idea
es reducir la compactación y la resistencia a la rodadura y aumentar la capacidad
de tracción. Los avances van encaminados a que de la presión “normal” de 1,8
kg/cm2 de hace unas décadas se pase a 1,5, a 1,0 e incluso a 0,8 kg/cm2 en neumáticos ultraflexibles o de 0,40-0,50 kg/cm2 con banda de goma.
La banda de
rodadura: Es capaz de mejorar la
capacidad de tracción en un 50 % y también reducir la compactación en cifras similares. El futuro opta por la
banda de rodadura o sistemas mixtos (neumático-banda) que hacen al tractor muy
maniobrable. Para paliar la peor amortiguación de la banda frente al neumático
convencional se dotará al tractor de un sistema especializado de
amortiguadores.
¡Ojo!: Hay que seguir con expectación el concepto
revolucionario del neumático Mitas PneuTrac. Este concepto puede marcar tendencia en el futuro inmediato ya que aúna lo mejor de los
neumáticos tradicionales con las cadenas de goma. Mantiene el concepto de rueda
pero con mejor eficiencia de tracción y mejor estabilidad lateral con menor
compactación del terreno pisado.
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| ¿Neumática o banda de goma? |
Cabina, PUESTO
DE CONDUCCIÓN Y LUCES
La
cabina aumenta su protagonismo en el conjunto tractor y lo hace desde un
enfoque de mayor comodidad, mejor ergonomía y mejor presurización e
insonorización.
La
cabina se suspende mediante sistemas hidroneumáticos aunque también se recurre
a la amortiguación convencional. Posee una visión mejorada de 360 º o incluso
con la capacidad de ser giratoria.
El techo solar se
generaliza a través de techos de policarbonato con tratamiento para la
absorción de los rayos UV.
Realidad aumentada: Se dota a la cabina con el sistema que ya es habitual en navegación aeronáutica y ejército pero también en vehículos de calle. El proceso consiste enproyectar la información delante del parabrisas. La técnica se denomina
“enfoque infinito” y proyecta una imagen holográfica en el camino o la parcela
frente al tractor en movimiento. Una de las aplicaciones es generar un tractor
“virtual” que va delante del “real” para superponer las líneas de pasadas
anteriores. Para usar la aplicación está claro que se necesita conexión GPS y
podrá funcionar únicamente con conexión móvil por lo que permite responder a
las llamadas o usar cualquier otra de sus funciones.
Luces: En el apartado de luces los
vehículos se decantarán por Bixenon y LED´s con calidad “luz día” y que se
regulan mediante sistemas inteligentes de proyección.
Combustible:
HIDRÓGENO Y OTROS
No me atrevo a predecir la sustitución total del
gasóleo pero si que veremos los tractores “híbridos” gasóleo-eléctrico y
también habrá una clara apuesta por el hidrógeno debido a su gran
aprovechamiento energético (del orden del 80 % frente a un máximo del 40 % en
el caso del gasóleo) La alternancia de fuente energética, según la
disponibilidad y/o necesidades, obligará a incluir baterías de alta capacidad,
celdas de combustible o motores de combustión “convencionales” (gasoil, biogas,
biocombustible)
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| HUD en Valtra ANTS |
Hidrógeno:
Se le suele presentar como la gran alternativa a la combustión convencional
sobre todo por la parte “bonita” de considerar a los vehículos con motor de
hidrógeno como ZEV (emisión cero) Aunque el problema reside en como obtener de
“forma verde” ese hidrógeno que actualmente se obtiene del gas natural pero que
podría hacerse de forma eficiente desde el agua a través de electrolisis.
Pero el hidrógeno ¿cómo? Me refiero a que básicamente
existen dos tecnologías para el uso del hidrógeno: la pila de combustible y en
combustión.
- Pilas de combustible: Combina las ventajas del motor eléctrico, su grado de eficacia, aceleración y de par motor, así como la posibilidad de recuperar parte de la energía de frenado (KERS y ERS) con la limpieza de la ‘combustión’ del hidrógeno. Se trata de un sistema de combustión ‘fría’ en una célula con un electrolito y los electrodos dentro de unas membranas porosas. Es una reacción controlada, no explosiva. Se liberan electrones que crean la corriente eléctrica que aprovecha el motor. La pila de combustible en realidad no es un acumulador aunque si que actúa convirtiendo la energía química en eléctrica. Para ello se usa el hidrógeno en flujo continuo desde el exterior y se mezcla con el oxígeno. Es una reacción de muy alta eficiencia energética, es recargable y tiene un mínimo impacto ambiental.
- Hidrógeno en combustión: Es la otra alternativa y consiste en usar el hidrógeno en un motor convencional o incluso tipo Wankel. A la atmósfera tras la combustión sólo se expulsa vapor. En este caso el inconveniente es el almacenamiento bien sea como líquido (tanques criogénicos) o gaseoso a alta presión.
Motor Y
EMISIONES
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| Tractor autónomo de John Deere |
Pero si que habrá adelantos considerables.
Turbo: Los motores de
combustión seguirán con tecnologías common rail pero la presión ya ha llegado a
su límite y superar los 2300 bares no me parece posible. Pero se seguirá
mejorando la inyección y se aumentará la presión de soplado de los turbos y se
eliminarán o reducirán sus inconvenientes como el turbo lag mediante biturbos o
turbos de geometría variable.
ECU: Se ha generalizado
el motor regulado electrónicamente con mapas motor que se elegirán de forma
autónoma para optimizar el rendimiento por lo que auguro una reducción “de
cilindros” y de cilindrada. Los mapas de combustión estarán en “memoria” y se
elige el más conveniente en función de las necesidades (minimizar consumo,
extrapotencia…) También los ventiladores se han generalizado al tipo viscoso electrónico.
Cilindros a la demanda: El motor incluye un sistema de desconexión de cilindros. El
tractor puede desactivar parte de sus cilindros cuando no se requiere toda la
potencia y activarlos cuando si se necesita. Es la ECU la que decide según la carga del motor que algunos cilindros dejen de
trabajar para ahorrar combustible. Todo automáticamente. En base a una serie de
datos llegados a la ECU: par demandado, posición del acelerador, temperatura
motor, relación de transmisión, revoluciones… se pueden conectar o desconectar
cilindros, el conductor ni se entera salvo el aviso que aparezca en el
parabrisas.
Materiales y fabricación: Los bloques motor de fundición blanca o gris se sustituyen por
fundición de grafito vermicular. Es un salto cualitativo que ya llevo unos años
demandando y, que yo sepa, ningún fabricante ha optado por ello, quizá en parte
porque en la mayoría de fabricantes el motor sigue siendo un elemento
resistente pero en el tractor 2050 solo es una fuente de energía. La
ventaja del grafito compacto o fundición vermicular es que tiene unas
cualidades de resistencia y elasticidad que le hacen muy indicado.
Euro VI: Se seguirá
avanzando en las restricciones contaminantes y creo que en los 34 años que
restan para abrir nuestra “cápsula del tiempo” se habrá avanzado para todos los
vehículos hasta la Euro VI y pequeñas modificaciones. A partir de la propia
Euro VI la normativa pasará de venir impuesta por Directivas a venir impuesta
por Reglamentos, los cuales no han de ser traspuestos al ámbito nacional, sino
que serán de aplicación directa. |
| New Holland NH2 Design |
Y la próxima semana la continuación
