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| ¡Tirando como el 1º día! David o subes 2 cuerpos de vertedera o pon el Ebro a ralentí |
Quizá mi último homenaje: Porque todo tiene un ciclo, porque el mío se está cumpliendo, porque el pasado hay que tenerlo en cuenta pero no "regodearse" en el mismo, por todo eso y por mucho más quizá este sea mi último homenaje. Lo que pudo haber sido y no fue.
Por el presente, para aquellos amantes del pasado Ebro, para los que sienten "pasión" por esa pequeña historia. ¡Va por vosotros!
Desde hace unas semanas se han ido produciendo algunos hechos que me han llevado a plantearme que quizá fuese bueno, de nuevo, recordar parte de la historia del tractor Ebro en España.
Por el presente, para aquellos amantes del pasado Ebro, para los que sienten "pasión" por esa pequeña historia. ¡Va por vosotros!
Desde hace unas semanas se han ido produciendo algunos hechos que me han llevado a plantearme que quizá fuese bueno, de nuevo, recordar parte de la historia del tractor Ebro en España.
No es mi historia, es lo que he escuchado: Por
una parte, los fieles seguidos del blog ya saben que he publicado 2 entradas
que en cierta medida cuentan mi experiencia con esta marca, por una parte la de
Ebro Kubota, mi historia y por otra la del K1, el último diseño español.
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| NO DO y publicidad tractores antiguos (Vídeo) |
Me he “nutrido” (quizá mejor decir "devorado") los fantásticos artículos de Eloy Galván sobre la historia de los tractores Ebro que publicó Agrotécnica en Mayo y Junio del 2008. Igual de bueno, estupendo, es el libro 100 años del tractor en España que publica el Ministerio de Agricultura actuando Luis Márquez de coordinador.
EL COMIENZO: FORD MOTOR IBÉRICA
Son años de penurias y calamidades; un país que intenta recuperarse de una guerra fraticida en un mundo aún convulso. España solo es un país aislado y con retraso de siglos. Es 1953.
La empresa norteamericana Ford Motor Company gana a través de su filial española, Ford Motor Ibérica, una de las licencias que había concedido el Ministerio de Industria para la fabricación de tractores en España.
La empresa norteamericana Ford Motor Company gana a través de su filial española, Ford Motor Ibérica, una de las licencias que había concedido el Ministerio de Industria para la fabricación de tractores en España.
Ford Motor Company es una
multinacional fundada por Henry Ford a principios del siglo XX. En primer lugar
se inicia con la producción de coches entre los que sobresalen el famoso modelo
T y también de tractores a través de la empresa Henry Ford y Son Corporation
(Fordson) que fabricó el primer tractor en serie, el modelo F.
Tras un encuentro entre dos de los grandes Henry Ford y Harry Fergusson
en 1938 se llegó al acuerdo de colaboración que permitía a los tractores Ford
llevar el sistema Fergusson de control automático de aperos. El acuerdo se
mantuvo en vigor hasta 1947 con la muerte de Henry Ford
Previo a esto, la Ford ya estaba en España desde hacia 30 años establecida; primero lo hizo en Cádiz, posteriormente en la zona franca de Barcelona. Se llamaba Ford Motor Ibérica y estaba presente en nuestro territorio desde 1929.
Acabada la contienda los políticos de turno deben intentar recomponer el tejido industrial español. La idea del gobierno es que, a través del INI, se tenga una participación efectiva en las empresas nacionales. Ford no acepta la imposición de tener en su consejo de administración a políticos y opta por abandonar el país.
Así que Ford Motor Ibérica vende sus acciones, como consecuencia nace otra nueva, se llama Motor Ibérica S.A. Es el año 1954.
Así que Ford Motor Ibérica vende sus acciones, como consecuencia nace otra nueva, se llama Motor Ibérica S.A. Es el año 1954.
MOTOR IBÉRICA Y LOS PRIMEROS EBRO
A
pesar del abandono, Ford suscribe un acuerdo de colaboración con la nueva
empresa donde se fijan las bases del apoyo técnico a la nueva empresa española.
Este apoyo técnico será crucial. Con el apoyo técnico se permite a la fábrica española disponer
de la tecnología de lo que se ha convertido en un hito en la historia de los tractores en el mundo, el Fordson New Major, el Power Major y el Super Major (modelo 5000 en EEUU)
El
primer tractor sale de la fábrica de Barcelona en 1955 y lo hace con marca
Ebro, modelo Ebro 38, y se parece mucho, mucho al “inglés” Fordson New Major (fabricado en Dagenham)
Ebro 38, 42 y 44 CV: Posteriormente aparecen los modelos 42 y 44. Los tres modelos van dotados del muy fiable motor de 4 cilindros y
Super Ebro:
Si en Inglaterra el “furor” lo produce el Super Major en España y sobre la base
del anterior saldrá el “super”.
Se incrementa la potencia hasta los 52 CV y al sistema hidráulico del tripuntal se le dota del control automático de la profundidad.
Se incrementa la potencia hasta los 52 CV y al sistema hidráulico del tripuntal se le dota del control automático de la profundidad.
Ebro
48 y super 55: Corre el año 1964 cuando se produce un rediseño. El motor sube de
vueltas hasta las 1800 rev/min y se llega a dar 49 CV (Ebro 48) y 55 CV (Super
55) Los frenos pasan a ser de disco (hasta entonces eran de zapata) El
hidráulico cuenta con una bomba de mayor caudal, el tripuntal es capaz de
elevar una mayor masa y además el sistema Qualitrol mejora el control
automático del tripuntal.
Massey llega al 37 % en Motor
Ibérica
Ford Motor Company quiere tener sus tractores con
su marca en España y no como “clones” con marca Ebro. Además Motor Ibérica se
encuentra “crecida” y piensa que quizá ya no necesita tanto a la ingeniería inglesa,
así que se decide no renovar el acuerdo de colaboración.
Sin embargo Motor Ibérica sabe que sigue necesitando apoyo para sacar una nueva serie. Su potencial económico así como su capacidad de desarrollo de ingeniería no es suficiente para el desarrollo.
Pongámonos en situación; estamos en una época, los albores del gobierno “tecnócrata”, en la cual la industria de componentes españoles es muy limitada. También es complicado acudir al mercado internacional por lo "oneroso" amen de la limitada capacidad de manejo de divisas que está muy sujeta a las políticas gubernamentales.
La decisión de los directivos de Motor Ibérica será contar con otra multinacional. En esta ocasión el “novio” va a ser otro grande de la mecanización mundial: Massey Ferguson.
Para "los rojos" de Massey la ocasión la pintan bien pues ellos mismos ya estaban muy interesados en el creciente mercado nacional. Así que todos ganan.
Motor Ibérica sustituye a su “novio fuerte" (Ford) por otro igual de fuerte (Massey) pero con una ventaja adicional y es que los motores Perkins que pertenecen a Massey ya tienen una fábrica en Madrid (posteriormente estas instalaciones serán compartidas con Ebro Kubota)
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| José Ángel con uso diario "a sus chicos" |
Pongámonos en situación; estamos en una época, los albores del gobierno “tecnócrata”, en la cual la industria de componentes españoles es muy limitada. También es complicado acudir al mercado internacional por lo "oneroso" amen de la limitada capacidad de manejo de divisas que está muy sujeta a las políticas gubernamentales.
La decisión de los directivos de Motor Ibérica será contar con otra multinacional. En esta ocasión el “novio” va a ser otro grande de la mecanización mundial: Massey Ferguson.
Para "los rojos" de Massey la ocasión la pintan bien pues ellos mismos ya estaban muy interesados en el creciente mercado nacional. Así que todos ganan.
Motor Ibérica sustituye a su “novio fuerte" (Ford) por otro igual de fuerte (Massey) pero con una ventaja adicional y es que los motores Perkins que pertenecen a Massey ya tienen una fábrica en Madrid (posteriormente estas instalaciones serán compartidas con Ebro Kubota)
El acuerdo funciona a la perfección y los próximos años se verá un desarrollo imparable: Motor Ibérica entra en la "adolescencia" de la mejor forma posible.
La nueva empresa comienza una serie de adquisiciones que serán muy valiosas para la oferta de Ebro. Se adquiere a MAINSA en Ejea de los Caballeros (Zaragoza) que fabrica aperos; también se adquiere a MASA que fabrica cosechadoras en Noaín (Navarra) Unos años más tarde se compra la fábrica que Renault tiene en Burgos y donde fabricaban los Renault 57 E y 88 E.
Pero Motor Ibérica ya es mucho más, no solo tiene tractores y maquinaria agrícola, en realidad su fuerte son los vehículos de carretera. Las furgonetas Avia y Siata, también Aisa invaden las carreteras españolas. Mucho éxito también tienen las carretillas elevadoras Braud et Facheux o incluso los vehículos Jeep con marca Viasa-Ebro.
La nueva empresa comienza una serie de adquisiciones que serán muy valiosas para la oferta de Ebro. Se adquiere a MAINSA en Ejea de los Caballeros (Zaragoza) que fabrica aperos; también se adquiere a MASA que fabrica cosechadoras en Noaín (Navarra) Unos años más tarde se compra la fábrica que Renault tiene en Burgos y donde fabricaban los Renault 57 E y 88 E.
Pero Motor Ibérica ya es mucho más, no solo tiene tractores y maquinaria agrícola, en realidad su fuerte son los vehículos de carretera. Las furgonetas Avia y Siata, también Aisa invaden las carreteras españolas. Mucho éxito también tienen las carretillas elevadoras Braud et Facheux o incluso los vehículos Jeep con marca Viasa-Ebro.
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| Ebro 160 actualmente trabajando (estupendo reportaje de Twins´s Farm) |
Ebro 160 y 183: Corre 1967 cuando se presenta este nuevo icono de la tractorización española.
La imagen externa cambia totalmente. Del azul Ford se pasa al rojo Massey aunque todavía se mantiene la arquitectura del Super 55 (que por cierto no desaparece pero cambia su imagen y en el mercado se le conoce como Ebro 155 y que incluso convive con su homólogo azul durante unos años)
Un año más tarde, 1968, saldrá el Ebro 183 que ya lleva un motor Perkins de 6 cilindros y dirección servo asistida.
La imagen externa cambia totalmente. Del azul Ford se pasa al rojo Massey aunque todavía se mantiene la arquitectura del Super 55 (que por cierto no desaparece pero cambia su imagen y en el mercado se le conoce como Ebro 155 y que incluso convive con su homólogo azul durante unos años)
Un año más tarde, 1968, saldrá el Ebro 183 que ya lleva un motor Perkins de 6 cilindros y dirección servo asistida.
Ebro 155 D, 160 D y 684: Estamos en
1970. Los nuevos tractores tienen unos competidores en la
propia casa pues Massey Ferguson también fabrica desde Barcelona sus modelos y que son algo diferentes a los Ebro.
El consejo directivo decide diferenciar ambos diseños, así que Ebro volverá al color azul, aunque ahora es más oscuro, más “marino”. Así saldrán de la línea de montaje los 155 E, 160 E y 684 E. Los tractores Massey siguen siendo rojos.
El consejo directivo decide diferenciar ambos diseños, así que Ebro volverá al color azul, aunque ahora es más oscuro, más “marino”. Así saldrán de la línea de montaje los 155 E, 160 E y 684 E. Los tractores Massey siguen siendo rojos.
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| La impresionante flota de David no ha descansado en este verano |
Motor Ibérica supera el 35 % del mercado nacional y el horizonte aparece despejado. Es cierto que hay competidores, el mas temible es John Deere que desde su fábrica de Getafe están sacando modelos que se venden muy bien.
Ebro 470 y 480: Y llegamos a 1975. Año determinante en la historia de España pero que en clave agrícola.
Motor Ibérica lanza el 470 de 70 CV pero con la tradicional transmisión 6+2 no sincronizada. De nuevo será un éxito total. Se copan los primeros puestos en ventas durante varios años seguidos, tanto es así que Motor Ibérica se atreve con la exportación y en la triste actual Aleppo (Siria) se monta una fábrica para montar el 470.
Motor Ibérica lanza el 470 de 70 CV pero con la tradicional transmisión 6+2 no sincronizada. De nuevo será un éxito total. Se copan los primeros puestos en ventas durante varios años seguidos, tanto es así que Motor Ibérica se atreve con la exportación y en la triste actual Aleppo (Siria) se monta una fábrica para montar el 470.
En 1976 aparece el E480 de hasta 75 CV. A este le seguirán los Ebro 350 (47 CV) y E460
(62 CV) que sustituyen a los ya veteranos y amortizados 155 E y 160 E.
Los nuevos modelos toman mucho de los componentes de la fábrica de Renault adquirida y de los modelos allí fabricados por ejemplo la transmisión 8+2 y los frenos de disco en seco.
Los nuevos modelos toman mucho de los componentes de la fábrica de Renault adquirida y de los modelos allí fabricados por ejemplo la transmisión 8+2 y los frenos de disco en seco.
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| Los McKee Ebro canadienses |
EBRO-McKEE: Se saca tanto pecho que se aumenta la exportación. Ahora se mira al continente americano.
Uno de los países donde se guarda muy buen recuerdo de este producto será Canadá.
Me retrotraigo a 1949 para contar la historia canadiense. Dos hermanos, Gerald y Russel McKee, se estaban iniciando en el diseño y fabricación de maquinaria agrícola.
Cuando llega 1978 aquella empresa de los hermanos McKee se convierte en importadora de los tractores Ebro. En Canadá se vende con marca McKee Ebro y triunfarán, sobre todo, los McKee Ebro 350 y el 460.
Uno de los países donde se guarda muy buen recuerdo de este producto será Canadá.
Me retrotraigo a 1949 para contar la historia canadiense. Dos hermanos, Gerald y Russel McKee, se estaban iniciando en el diseño y fabricación de maquinaria agrícola.
Cuando llega 1978 aquella empresa de los hermanos McKee se convierte en importadora de los tractores Ebro. En Canadá se vende con marca McKee Ebro y triunfarán, sobre todo, los McKee Ebro 350 y el 460.
OTROS TRACTORES DE
ÉXITO MENOR: En 1972 se desarrolla un tractor de cadenas, el TC75 de 75 CV que es una
especie del Massey Ebro 178 pero sustituyendo las ruedas por las cadenas.
MOTOR IBÉRICA SE HACE “HOMBRE”: LA
SERIE 6000 Y NISSAN
Pero Motor Ibérica no puede dormirse porque la
competencia no descansa.
Llegan a España tractores de alta especificación. También las fábricas españolas de otras marcas saben hacer un estupendo trabajo y concretamente los John Deere de Getafe no dejan de introducir modelos muy buenos en España.
Llegan a España tractores de alta especificación. También las fábricas españolas de otras marcas saben hacer un estupendo trabajo y concretamente los John Deere de Getafe no dejan de introducir modelos muy buenos en España.
Motor Ibérica sabe que debe renovarse y así no perder su 30 %
de cuota de mercado.Massey sigue siendo un buen socio pero los tiempos de noviazgo pasaron, ahora aparecen los primeros problemas.
1979-80: Por una parte el bienio 1979-80 son de fuerte recesión en la agricultura americana que pasó de
vender 200.000 unidades en 1972
a ¡100.000 en 1980! Pero es que además Massey se enfrenta también a otros problemas internos.
La decisión de la multinacional será desinvertir en España y además venden a buen precio a los japoneses que "están invadiendo el mundo". Concretamente es Nissan quien quiere comprar el 36 % de Massey en
Motor Ibérica. La empresa pasa a llamarse Nissan Motor Ibérica S.A. Se exhibe “músculo” y
10.000 empleados entre Barcelona, Madrid, Ávila y Navarra.
Los
españoles con una ingeniería ya envidiable se “hacen hombres” presentando en la
SIMA de Paris unos tractores que reclaman la atención mundial, la serie 6000: Cabina integral de bella factura y suelo plano, pedales colgados, palancas
laterales, amortiguación por silent block de goma, motores Perkins de última
generación, transmisión sincronizada 4 velocidades y 3 grupos para un total de
12+4 velocidades (algunas superlentas y marcha atrás sincronizada con la gama
media), frenos de disco húmedos, doble tracción con eje central, dirección
hidrostática con circuito independiente… |
| Publicidad en la revista Agricultura |
Tampoco se olvida la
pequeña potencia y se lanza el éxitoso 6040 y el 6040 V de 43 CV; y la media
potencia con sus estrellas en ventas, el 6070 (72 CV) y el 6079 (77 CV) Ebro ya
está presente desde los 43 a
los 130 CV.
Las mesas de diseño de la ingeniería de Zona Franca no descansan. Buenos profesionales bregados con los mejores de Ford y de Massey van diseñando un producto totalmente español. A pesar de su enorme parque de tractores, a pesar de su 30 % en el mercado todos saben que "cada día se la juegan". El enemigo es numeroso y son enormes multinacionales. La única forma de competir es no dejar de modernizar a su flamante serie 6000.
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| Bonitas fotos del Ebro H de Miguel |
Los Ebro
“medianos” (Datos de rev. Agrotécnica 2008 "historia de los tractores españoles):
- Ebro 6067: 67 CV a la TDF;
Motor Perkins 4236 de 3860 cm3; Transmisión 8+2; Batalla
- Ebro 6070 F: 67 CV a la TDF;
Motor Perkins 4236 de 3860 cm3; Transmisión 8+2; Batalla
- Ebro 6077: 72 CV a la TDF;
Motor Perkins 4248 de 4070 cm3; Transmisión 8+2; Batalla
Los Ebro “pesados”
(Datos de rev. Agrotécnica 2008 "historia de los tractores españoles):
- Ebro 6090: 92 CV a la TDF;
Motor Perkins T4.236 de 3868 cm3; Transmisión 12+4; Batalla
- Ebro 6095: 95 CV a la TDF;
Motor Perkins 6372.3 de 6100 cm3; Transmisión 12+4; Batalla
- Ebro 6100: 104 CV a la TDF;
Motor Perkins 6372 de 6100 cm3; Transmisión 12+4; Batalla
- Ebro 6115: 116 CV a la TDF;
Motor Perkins T6.354.3 de 5800 cm3 Turbo; Transmisión 12+4; Batalla
- Ebro 6125: 125 CV a la TDF;
Motor Perkins T6.354.3 de 5800 cm3 Turbo; Transmisión 12+4; Batalla
Nota: todos los
precios están referidos a la tarifa de 1987
1982: Se presenta la serie 2000 de tractores pequeños (hasta 35 CV) con ruedas
isodiamétricas, articulados y tdf proporcional al avance y motores Lombardini o
Avia. Por su diseño tienen un centro de gravedad muy bajo y la ventaja de un
potente sistema de frenado con discos húmedos. Se venderán bajo marca Avia y su
éxito fundamentalmente se producirá en Asturias, Cantabria, Galicia y en la
actual Comunidad valenciana.
Los Ebro
“pequeños” (Datos de rev. Agrotécnica 2008 "historia de los tractores españoles):
Serie 2000 (antes Avia): 4 modelos entre 17 y 36 CV; articulados, DT, Isodiamétricos, dirección hidráulica
Serie 2000 (antes Avia): 4 modelos entre 17 y 36 CV; articulados, DT, Isodiamétricos, dirección hidráulica
- Ebro 2200: 17 CV a la TDF; Motor
Lombardini y 817 cm3; Transmisión 6+2; Batalla de
- Ebro A29 L 2250: 22 CV a la TDF; Motor
Avia y 1130 cm3; Transmisión 6+2; Batalla de
- Ebro 2300: 26 CV a la TDF;
Motor Lombardini y 1346 cm3; Transmisión 6+2; Batalla
- Ebro A35 L 2400: 36 CV a la TDF;
Motor Lombardini de 1648 cm3; Transmisión 6+2; Batalla
- Ebro 6045 V, estándar y DT: derivados directamente del 6040; 48 CV; Motor Perkins 3 cilindros, 2500 cm3; Transmisión 8+2;
También
se reforma el 6040 pasándose a llamar 6045 con notable éxito en viñedo y que ya
incorpora seguro de arranque en el embrague y un sistema hidráulico mejorado.
El 6045, como sus hermanos mayores, lleva motor Perkins (3 cilindros) de 2500
cm3; 8+2 velocidades; 1859
mm de distancia entre ejes y un peso de 1900 kg y un precio de venta muy atractivo, 1.600.000 pts en 1987.
EBRO DESDE BARCELONA A MADRID
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| Los "medianos" de Miguel (ST) y David (DT) |
Además la línea de montaje de zona franca está “colapsada” por el enorme éxito de los vehículos
100% Nissan como son el Patrol y las Vanette... Los hechos precipitan las decisiones: Es
necesario liberar espacio, es necesario centrarse en el negocio que Nissan
controla, en el que son maestros y líderes mundiales.
La
oferta de Nissan a su “primo” es muy tentadora:
- Os dejo el mercado español que Ebro controla en gran medida. El "enemigo" de Getafe que amenazaba hace unos años está ahora en horas bajas pues ya es un secreto a voces que los “verdes” cerrarán su fábrica de tractores para pasar a ser una fabrica de componentes para John Deere. Sus ingenieros y técnicos incluso buscan trabajo en el nuevo proyecto de Ebro
- Tened en cuenta que solo de piezas de repuesto para los tractores Ebro que trabajan en los campos españoles tenéis una fantástica línea de recuperación de la inversión" dicen los de Nissan a Kubota
- España solo es la puerta a Europa, pero es que solo en España el mercado de tractores ronda las ¡30.000 unidades anuales!
- Os dejo una línea completa de
tractores como son el 6045, 6045 V, 6067,
Cuatro Vientos: Allí, en las nuevas instalaciones se seguirán fabricando durante unos meses
la serie 6000 pero inmediatamente se volverá al “azul cielo” para engalanar a
los nuevos 8000 y un poco más tarde, 1991, los H (H100 de 105 CV, H115 de 114
CV y H135 de 135 CV) con un motor Nissan que sirva de preámbulo al nuevo motor
Nissan que incorporará el proyecto estrella de EKSA: El K1 (y esto si que es
otra historia… El K1 el último diseño español)
Los Ebro Kubota (Datos tomados de 100 años del tractor en
España):
- Ebro 8070: 67 CV a la TDF;
Motor Perkins 4236 de 3868 cm3; Transmisión 8+2; Batalla
- Ebro 8100: 95 CV a la TDF;
Motor Perkins 6372.3 de 6100 cm3; Transmisión 12+4; Batalla
- Ebro 8110: 104 CV a la TDF;
Motor Perkins 6372 de 6100 cm3; Transmisión 12+4; Batalla
- Ebro 8135: 131 CV a la TDF;
Motor Perkins T6.354.3S de 5800 cm3 Turbo; Transmisión 12+4; Batalla
- Ebro H100: 101 CV a la TDF;
Motor Nissan B6.60 de 5982 cm3; Transmisión 12+4; Batalla
- Ebro H115: 109 CV a la TDF;
Motor Nissan B6.60S de 5982 cm3 Turbo; Transmisión 12+4; Batalla
- Ebro H135: 135 CV a la TDF;
Motor Nissan B6.60T de 5982 cm3 Turbo; Transmisión 12+4; Batalla
Nota sobre las fotos: He querido rendir un homenaje a todos aquellos amigos de Ebro que siguen sintiendo amor por estos tractores. Gracias a Luis (cuanta pasión demuestra por los míticos Ebro), a Miguel C. que sigue trabajando con "los azules", a José M. y su precioso tractor, a David R. y toda su flota Ebro, a José Ángel R. deseoso cada fin de semana subirse en sus Ebro, a Carlos B. que sigue haciendo sudar a su K1, a Miguel M. por sus preciosas fotos de su H, a Cesar D. que con mimo y dedicación restaura algunas de estas joyas, a Ángel Cesar por los vídeos de publicidad de Ebro (¡y el Massey de Pedro Carrasco!) a Patricio por su amor por los "viejos cacharros"...
Gracias a todos por todo ese material que me habéis enviado.
Gracias a todos por todo ese material que me habéis enviado.
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| La historia en 2 imágenes: 2 junio 1955: 1º tractor fabricado por Motor Ibérica 28 mayo 2020: comunicación del cierre de la empresa |
Grande Helio grande.
ResponderEliminarMe viene a la memoria, creo el primer anuncio fue de Ebro y venía a decir ¨herencia de padres a hijos¨ otros anuncios de M.F ponían un huevo y con la bomba bajaban una vertedera hasta ponerla a un milímetro del huevo, no me quiero ni imaginar las docenas de los de Colón.
Los viejos rokeros nunca mueren.
Salu2.
Hola Helio.La factoría se la cargaron los propios directivos japoneses que no vieron el potencial de lo que tenían,tanto en producto como en demanda,para darse cuenta años después de su error.Los tractores que se vendieron tenían la calidad suficiente para seguir siendo los segundos en el mercado nacional y posiblemente llegar al número uno.Todavía siguen funcionando con pocas averías y no como los de ahora que los talleres ganan más con las averías que con las ventas.En fin,es lo que hay.Un saludo
ResponderEliminarRespondiendo a los dos comentarios anteriores. Por desgracia yo no recuerdo aquel anuncio de la vertedera y el huevo (en mi infancia solo veía la tv los fines de semana y en horario muy restringido...) Pero, aunque mucho más nuevo, no sé si recordáis aquel otro, ya de la etapa Ebro-Kubota, donde un Ebro 6000 salía tirando de un tren con muchos vagones. No había truco en el anuncio, todo lo que se veía era cierto (otra cosa es lo que no se veía pues por ejemplo no se dijo que el tractor no podría frenar a aquellos vagones)
ResponderEliminarEn cuanto al comentario de Carlos pues estoy totalmente de acuerdo. La fábrica de Cuatro Vientos se cierra por decisión desde Kubota Japón. Esto es así y nadie lo niega, entre otras cosas porque estaban en su derecho. Efectivamente, a toro pasado, existe casi unanimidad en pensar que se equivocaron pero también es cierto que Kubota se sintió engañado porque entre otras cosas aquel mercado de 30.000 unidades bajó a 12.000 cuando cerró 1993. Sumale a eso los problemas laborales que entonces había (yo viví 2 o 3, no recuerdo, huelgas generales) y además los sindicatos en la propia Motor Ibérica y Ebro-Kubota (zona Cuatro Vientos) estaban especialmente "virulentos". Por último creo que el no entendimiento entre las políticas empresariales del equipo directivo español y el japonés que llegaban a generar una "doble cabeza" hizo que se desanimasen... Pero como tu bien dices, ¡es lo que hay!
Lo que ya me ha resultado imposible de entender es que ahora hayan abierto una fábrica "perdida" de la mano de Dios en una zona, Normandía, que... ¿qué es lo que tiene? ¿un puerto de mar? pues vaya... por algo yo también quiero a "Cuenca libre, soberana, independiente" ¡Ah! ¡y con puerto de mar!
Aquel anuncio intervine lo filma is en la línea férrea de selgua/Barbastro un tractor Ebro6125 6215 4x4.
Eliminar
ResponderEliminarTambién, es justo decir que en ingeniería se estaban quedando a años luz de LOS VERDES.
Los sindicatos son cierra empresas.
Te puedo dar la razón en cuanto a que el tractor Ebro serie H que es el que está en producción cuando se toma la decisión de cerrar la fábrica está anticuado con respecto a la serie 50 de John Deere que es la que está en ese momento compitiendo, pero en absoluto te doy la razón en cuanto al producto Kubota (en ese momento se fabrica también la serie M50 y la M9000) Entendería la decisión de dejar de fabricar el Ebro (por eso ya el K1 sale "naranja") pero tu razonamiento no justifica cerrar Cuatro Vientos.
EliminarESPECTACULAR, PRRRROOOODIGIOSOOOOO!!!!
ResponderEliminarMe ha encantado el articulo, estoy de acuerdo en todo, salvo en una cosa que no te pienso dar la razon; Como qué "quizá este sea mi último homenaje", eso no lo comparto, coño!!!. De vez en cuando hay que mirar al pasado para comprender el presente, y cosas olvidadas se rescatan tiempo despues y con mucho exito: la Inyección directa, por ejemplo.
De vez en cuando hay que habla run poco de EBRO, yy estaría muy bien que algun montador o algun probador nos hablase de primera mano como se hacian las pruebas de los prototipos. ¿Existia un campo para ponerlos a arar??? En el banco de pruebas todos van de maravilla..... O que criterios se ponderaban a la hora de diseñar y cuales nunca se tuvieron en cuanta: las sugerencias del agricultor quizá.....
Slaudos
JUAN ÄNGEL
Juan Ángel ¡te has pasado un poco!
EliminarGracias de todo corazón por tan espectacular "salida de tono" pero te doy la razón que hay entradas que se notan que "se han escrito con el corazón" y esta es sin duda una de ellas.
En referencia a las pruebas de campo y pruebas de banco y pruebas de pista pues te doy la razón que quizá habría que hablar un poco sobre lo que se hacía. En aquellos años no se podía hacer pues era altamente confidencial y ahora me temo que quizá me falle la memoria para ser 100 % riguroso pero si que puedo responder a ello con al menos el 90 % de rigurosidad. Te diré que por ejemplo fichamos al responsable de pruebas de campo de John Deere Ibérica y un poco más tarde también al responsable de pruebas de banco también de John Deere Ibérica. También construimos una pista "de torturas" que era idéntica 100 % a la de Fendt (era idéntica porque nos mandaron ellos los planos) Esta pista todavía existe pues se ve en google Earth y Fendt todavía la sigue usando. También teníamos una pista para pruebas de frenado, velocidad, dirección, etc. y que heredamos de la pista donde se probaban las Nissan Trade. Si, creo que es una buena idea lo que propones porque yo formé parte de la macroexcursión que hicimos por España para preguntar a los agricultores con Ebro 6000 y 8000 pesados sobre su experiencia para corregir aquello que nos dijesen para diseñar el K1 y también puedo hablar de las 10.000 h que se llegó a hacer a 3 K1, en diferentes partes de España, antes de ponerlos en producción.
De nuevo mil gracias por tu comentario
Suscribo cada palabra del comentario de Juan Ángel
ResponderEliminarHelio, extraordinario relato. Enhorabuena.
ResponderEliminarLeyendo la entrada, has sido capaz de transportarme a esos años de fabricación frenética de los Ebro... realmente lo he podido sentir.
Una pena que los japoneses no confiaran en los españoles... pero ya sabes que "Spain is different"
Gracias
Twins' Farm
www.twins-farm.es
Fantástico articulo Helio, Joder que recuerdos con el 6100... Que maquina de trabajar...
ResponderEliminarMuchas gracias por estos recuerdos y suscribo lo que dicen otros colegas, de vez en cuando viene bien recordar esta historia que fue EBRO y que fue nuestra.
Me gustaía saber si se sabe el porqué de la ruptura entre Ebro y M.F
ResponderEliminarEn realidad no sé las razones internas que llevaron a Massey a desinvertir en el proyecto de Motor Ibérica. Las razones "macroeconómicas" son las que he marcado y es que los años 79 y 80 son de una fortísima recesión en la agricultura americana (fíjate que se pasó de vender 200.000 unidades en 1972 a ¡100.000 en 1980!) Pero en realidad creo que también se tomó la decisión debido a los problemas internos que en ese momento tenía Massey.
EliminarComo siempre interesantísimo artículo sobre Ebro-Motor Ibérica. Tal vez hecho en falta un poco más de información sobre los tractores "pequeños" de Ebro/Avia y la adquisición de la italiana Valpadana. Nunca más se supo de que pasó luego, si se volvió a vender o como quedó el tema. De hecho algunos modelos pequeños vendidos como Ebro eran fabricados en Italia por Valpadana. De ahí el caos que existe actualmente para encontrar piezas para ellos. Los otros, se construían en la fábrica de Ejea de los Caballeros. Si puedes ahondar un poco más sobre ese tema. :)
ResponderEliminarEn cuanto al tractor de cadenas TC75 fue posible tras un acuerdo con el concesionario Catac y Motor Ibérica para montar una pequeña fábrica en Córdoba. No tuvo mucho éxito por lo que duró poco en el mercado.
Un saludo cordial. ;)
Diesel ¡has dado en el clavo! La asignatura pendiente de esta visión de Ebro en la vertiente de Motor Ibérica es la de los tractores pequeños y los especiales. Efectivamente nada he dicho del acuerdo con Valpadana porque nada sé sobre ello.
EliminarComo he dicho en el post solo contaba aquello que me han contado pero de la etapa con la compra (o intercambio de acciones, no estoy seguro) de Valpadana y posterior reventa no sé nada porque nada me han contado. En cuanto a los tractores de cadenas solo sé justo lo que tu has contado y es que fue un proyecto llevado a cabo con una concesión y se montó aquel pequeño taller de montaje que murió a los pocos años por ser un proyecto sin éxito.
No te preocupes que voy a seguir indagando en las fuentes de Ebro a ver si alguien todavía recuerda aquella etapa y la cuento. No puedo recurrir a la fábrica de Barcelona porque allí "te miran raro" cuando les preguntas por algo de Ebro, es como si les estuviese hablando un marciano... No puedes imaginar, pero la gente con la que he hablado no saben ni que existió aquella época... Me da tanta pena. No tienen, ni se les ha ocurrido, un archivo sobre su historia, o un museo... (al menos, insisto, con las personas con las que yo he contactado)
En fin, así es.
Hola:
ResponderEliminarActualmente existe la fabrica donde se produjo el SUPER55??? Supongo que será ahora terrenos de la fábrica de NISSAN. Decepcionante si no saben nada de su historia, de todas manera sen la planta de Avila, si que tienen un EBRO B-35 en la pueta, restaurado, a lo mejor puedes intentar conseguir información de los tractores ahi.
Y otro tema pendiente, los EBROs amarillos..... si, los "industriales". ¿Que sabemos de eso??? Diesel, puedes aportar algo????
UN saludo
Juan Ángel
Pues Juan Angel, no sé como estarán las instalaciones de Zona Franca en Barcelona, si existen o no y si siguen perteneciendo a Nissan, supongo que no, pues todo aquello sufrió una profunda remodelación con las olimpiadas.
ResponderEliminarMe alegra que en Ávila todavía expongan "un mofletes" B-35. No creo que tengan nada de los tractores pues en realidad ellos se desligaron de todo el tema Ebro agrícola en el 86 con la venta a Kubota para formar la EKSA.
En cuanto a los Ebros amarillos (industriales) tampoco tengo información. Si que tengo en cambio de las patentes presentadas por Motor Ibérica durante esos años y que son muy numerosas.
Hola me puede decir alguien que conoce el h 135 porque se salen las marchas de los grupos
ResponderEliminarHola, por lo que yo te puedo decir, las horquillas del cambio llevan unas chapitas para su ajuste. Si quitas las tapas verás las horquillas y esas chapas. Es posible que alguna se haya roto y por eso al no ajustar bien se salta la marcha.
EliminarDe las dos tapas, la de más adelante es la de velocidades, la otra de gamas. Sacar las horquillas es sencillo, luego ponerlas es algo más complicado pero bueno, se hace.
También pudiera ser que es del sincronizador o incluso de la timonería del selector o ¿quien sabe?, las propias patillas, de cobre, de las horquillas.
En fin, que lo mejor es abrir que es sencillo y ver que ocurre.
Saludos
Me ha encantado tu artículo. Por que me he "comido" 3 tres Ebros: un 44, un Super 55 y un 155D. En 1977 un R545 y un Renault Super-7E para las viñas.
ResponderEliminarDecirte que Ebro tenía ese 30-35% de mercado por los precios, no por otra cosa. Si mi padre hubiese tenido mas dinero, no se hubiese comprado ni el segundo ni el tercer Ebro (ni mucho menos el R545). Pero los agricultores pobres era lo único que se podían comprar: lo más barato. Hay zonas en Castilla "La Rancia" en las que a pesar de arar muchas hectáreas la producción es ridícula. Malditas subvenciones: la mitad de España debería estar plantada de encinas, porque no sirve para otra cosa, ya que es imposible competir con zonas productivas.
Perdían aceite como descosidos, aunque se le daba mucha tralla: unas 10.000 horas cada 5 años. Muchos días funcionaban las 24 horas sin parar. Frenos agarrotados cada dos por tres. Hidráulico de aperos no mantenía los arados subidos. Al 155D se partió el bulón que sujeta el eje delantero y todo el eje se vino hacia las ruedas traseras mientras araba en un arenal (no piedras ni cosas raras). El cableado eléctrico penoso. En las cuestas abajo, con 6.000 kilos, había que ponerle piedras al remolque para paralo y no matarte. El Super 55 con peso y cuesta abajo se le salían las velocidades. Subiendo cuestas arando el tractor se daba la vuelta mirando hacia abajo (no quería subir). El Super 55 con una trilladora limpiadora en la era se ponía la rojo vivo y escupía aceite por todos lados. Ojo, que se cuidaban bastante bien, pero se les daba tralla que para eso estaban.
Ahora, eso si, el R545 era bastante peor. Todavía lo tenemos, es lo único bueno que tiene, su durabilidad, por que el resto, para no parar de decir malo, malo, malo con avaricia. Y el Super-7, bueno, para las viñas era un tractor "muy loco" por ser muy ligero, aunque con muchos problemas de dirección, frenos y refrigeración (se calentaba de verdad en verano en los arenales de las viñas que daba gusto) y sin un pijo de fuerza.
En fin, que muchos agricultores en España tenían eso porque no podían tener otra cosa. Que envidia de los John Deere, Deutz y esas cosas que había entonces. Me dejaron una vez un Fendt (creo que era un Farmer 3 o algo así) y no me lo creía, que bien iba ese tractor. Creo que ha sido lo mejor que he conducido, por que el resto que me han dejado eran Lanz, SACA, Zetor, Ford y todos ellos igual de mierdas o peor que los Ebro.
Pero me ha encantado leer tu artículo. He recordado lo putas que lo pasé con esas mierdecillas. Gracias por tu publicación.
PD: A partir de 1985 casi dejé de conducir tractores, porque me hice ingeniero y mi vida cambió. Por eso no puedo decir nada de los tractores "modernos", aunque algún amigo me deja de vez en cuando su super lujoso Deutz de 2015 y que no tengo ni la mas remota idea de conducirlo a pesar de que mi vida ahora son los ordenadores.
Gracias Francisco por tu comentario; gracias por decir que te gusta el artículo. Siento que vuestra experiencia con los Ebro, y otros tractores de antaño, no fuese buena; yo sin embargo acabo de comprar uno para disfrutar antes de morir con un buen tractor, un Ebro 6100. En fin, cada cual vive su vida según su propia experiencia.
EliminarSaludos