GASÓLEO A, B. LA CONVIVENCIA DE LOS MOTORES “DE TODA LA VIDA” CON LOS NUEVOS COMMON RAIL: ALGUNO TIENE QUE PERDER

GASÓLEO A O B ¿EN REALIDAD HAY DIFERENCIAS?

Sin duda una de las entradas que más alegría me ha dado, y sin duda una de las que más éxito ha tenido ha sido aquella en la que comparaba las características de los gasóleos A y B para ver si se podían (digo “podían” no “debían”) usar de forma indistinta. 

En aquella entrada ya hablaba de los problemas que estaban teniendo los gasóleos “antiguos” (hasta el 31 diciembre 2011) en los motores modernos y los que tendrían los gasóleos “modernos” (sin apenas azufre) en los motores antiguos.

El que no esté al tanto le recomiendo que se lea de nuevo aquella entrada pues sigue siendo actual.

LO QUE DE VERDAD IMPORTA EN EL GASOIL COMO COMBUSTIBLE: VISCOSIDAD, FILTRACIÓN, CAPACIDAD DE IGNICIÓN…

Existe una serie de parámetros que fijan la calidad de un gasóleo y es que desde que nos pusimos a hablar del control de emisiones contaminantes e imponer la sucesivas etapas (Fase I, II, III...) el gasóleo no se ve ya como un factor externo al motor si no como un componente más del sistema para lograr los niveles permitidos por la legislación vigente.
Índice de cetano: Es el principal parámetro de calidad del gasóleo. El índice de cetano mide la capacidad de ignición del combustible diésel. “Grosso modo” un gasóleo con índice de cetano adecuado y con el grado de filtración correcto puede usarse en cualquier motor diésel. A mayor nivel de cetano se realiza una ignición más rápida, se mejora el arranque en frío y se reducen las emisiones NOx (óxidos de nitrógeno)

No es lo mismo: Ojo que no es lo mismo el índice y el número cetano. El número se obtiene por ensayos en motores tipo. El índice es una estimación de ese número en base a unas propiedades (pero no “se mide”)

El gasóleo para tractor agrícola tiene un número de cetano entre 52 a 55. El gasóleo tiene un número de cetano bien por su naturaleza y su calidad en la elaboración pero también por la adicción de componentes (los denominados aditivos)

Viscosidad, densidad y contenido en azufre: El problema es más grave si el índice de viscosidad y su contenido en azufre no es el adecuado para el uso en un motor que no ha sido diseñado para esa especificación. La razón es que se está afectando a la capacidad lubricante del gasóleo y esto a la postre repercute en la vida útil del motor.

La viscosidad y la densidad son parámetros relevantes en el control de inyección porque dicho control es vía volumen por lo que no es lo mismo tener una densidad u otra. En Europa los gasóleos tienen una densidad entorno a los 830 kg/m3
Contenido en azufre: En los últimos años se ha ido reduciendo, porque la ley obliga a ello, el contenido en azufre de los gasóleos, dejando desde el 1 de enero 2012 el contenido de azufre en meramente testimonial (10 partes por millón, ppm que son 10 mg de azufre por kg de combustible)
El azufre es un elemento presente en el petróleo, que se mantiene en el gasóleo tras el refinado. Pero ojo porque con el azufre hay que tener cuidado ya que si bien es cierto que se trata de un elemento que aporta excepcionales capacidades lubricantes al gasóleo también es cierto que en gran cantidad puede provocar corrosión en el motor.
Así que también a "grosso modo" se puede decir que el azufre es "muy conveniente" para algunos sistemas de inyección (bombas rotativas y lineales de los tractores previos a 1995) pero es "inconveniente" para otros componentes del motor una vez que reacciona en la combustión.
Pero el problema del azufre no es "mecánico" si no que lamentablemente en el proceso de combustión origina unos componentes tóxicos para el ser humano y también responsable de la lluvia ácida cuando se emite a la atmósfera en forma de óxidos.

Motor de "siempre" con el nuevo motor "Common rail" y DPF: No todo acaba aquí. Desgraciadamente el problema es aún más complejo pues ese azufre que decía beneficioso para las antiguas bombas inyectoras es "veneno" para los tractores con filtro de partículas diesel (DPF) Así que si a un vehículo con DPF, se le suministra gasóleo con azufre... la estamos liando.

LOS ADITIVOS

El azufre es bueno por su capacidad lubricante, pero no se puede poner porque lo marca la ley. Bueno pues la solución a este problema está en que habrá que recurrir a algún componente o aditivo que garantice la lubricación del sistema de inyección sin que genere los inconvenientes enumerados para el azufre.

¿Todas las gasolineras tienen el mismo gasóleo?: La Unión Europea en su Directiva 98/70 / CE (modificada) así como la EN590 establece los parámetros legales del diésel. Los surtidores en todas las estaciones de servicio deberán mostrar una marca para confirmar el combustible es entregado cumple con EN590.

Considero que la mayoría de usuarios, automovilistas, camioneros, agricultores…, conocen, que en realidad todos los distribuidores de combustible se sirven del mismo material base el cual ha tenido el mismo proceso de refino.

Entonces ¿cual es el argumento de "calidad" para el gasóleo de cada cual? Resulta evidente que este argumento pasa por decir que cada marca llevan tales o cuales “aditivos” o incluso que sus aditivos son mejores que los de otros. Además el argumento es verdadero porque así es.

Las grandes distribuidoras usan el poder de los aditivos para intentar destacar su combustible frente a otros y además el nivel de secreto profesional que hay en la operación es máximo. Los aditivos son componentes por lo general bastante caros y los hay para mejorar la lubricación, o conferirle capacidad detergente, o reducir el hollín de la combustión, o bajar el punto de solidificación….

ADULTERACIÓN DE GASÓLEOS: LOS ENORMES DAÑOS QUE OCASIONAN “LOS PIRATAS”

Recordará el lector, y seguro que muchos lo han sufrido, como cuando se inicia la comercialización de los nuevos motores con sistemas common rail, inyección multipunto, etc había graves problemas con el gasóleo porque este no estaba diseñado para las exigencias de los nuevos motores. Aquellos gasóleos eran más propios de los motores más antiguos que prácticamente lo “quemaban todo” sin problemas pero los motores “nuevos” son mucho más vulnerables a la calidad del gasóleo.

Es cierto que actualmente la calidad de los gasóleos ha subido mucho y los motores modernos “finos” no tienen problemas frecuentes. Pero si que es cierto que de vez en cuando están apareciendo partidas de gasóleo en mal estado porque ha sido adulterado, a veces incluso “por la nariz” nos llega el tufillo del gasóleo que nos han colocado.

Las averías no son pocas ni baratas pues se puede tener desde una merma de prestaciones o bien un aumento de humos momentáneo hasta síntomas más “caros” como daños en el sistema EGR o el filtro de partículas (DPF) o incluso llegar a gripar la bomba de alta presión o deteriorar, hasta que haya que sustituirlos, los inyectores o electroválvulas.

Los “piratas” también existen y en este sector quizá más. No es extraño encontrar noticias de detenidos por hacer trampas con el gasoil y son trampas tan ocurrentes como comprar gasóleo B y se le elimina el color rojo para venderlo como A (amarillo-verdoso) o incluso se puede optar por “engordar” el gasóleo añadiendo aceites, ¡agua! u otros hidrocarburos de bajo nivel.

Proceso de refino

Ojo también a los sistemas de almacenaje que tenemos en nuestras naves. Es a veces allí donde se deteriora mucho el gasoil ya sea por tener malas condiciones de limpieza, polvo o por estar excesivamente tiempo almacenado y en condiciones de humedad.