MOTORES HEMI Y CILINDROS A LA DEMANDA
Es esta una entrada dedicada a aquellos lectores con conocimientos básicos de motores, y que sienten la curiosidad cuando ven un
motor abierto o cuando escuchan hablar de novedades y tecnología de las nuevas
unidades de potencia en el mundo agrícola y fuera de él.
La entrada versa sobre los motores HEMI y enlazando con esta misma, la próxima semana, se publicará otra entrada para describir los motores con cilindros a la demanda (cylinder on
demand)
Desgraciadamente, en el sector agrícola, nos gusta más el olor a gasóleo, pero estos motores (HEMI y con cilindros a la demanda) solo se ofrecen en gasolina.
El motor HEMI, por su geometría no puede
hacerse para combustible diésel. En cuanto a tener “cilindros a la
demanda”, que yo sepa, no se ha hecho tampoco en diésel aunque no sabría explicar la razón de no encontrar este tipo de
motores en diésel.
EL MOTOR HEMI
¿NOVEDAD?
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| Diagrama motor HEMI |
En absoluto, ya estaba presente en los años 50, 60 y 70 en
aquellos coches norteamericanos tan “peliculeros”, los Chrysler, Dodge y
Plymouth los portaban. Pero hoy sigue estando presente en el grupo Chrysler
(Dodge, Chrysler y Jeep)
Algo de historia: En realidad la idea del motor HEMI nace
antes de la II Guerra mundial pero solo cuando las “prisas bélicas”
desaparecen es cuando los ingenieros se ponen de verdad con el diseño. En 1948
en un motor de 6 cilindros para Jaguar y ya en 1951 Chrysler lo introduce en un
V8 de 5,4 litros (por eso este motor se conoce como el 331 HEMI
porque los americanos dan el cubicaje en pulgadas cúbicas y 5,4 L son 331
pulgadas cúbicas)
¿Cuál es su
distintivo?: Se llaman HEMI porque la
cámara de combustión, en la cabeza de cilindros, tiene forma hemisférica o
semiesférica (de ahí el nombre). Esta forma permite una disposición de las
válvulas de admisión y escape en forma de “V” de 53º. Los pistones también
tienen esa conformación y esta es su gran ventaja: la mitad de la cámara de
combustión se aloja en el pistón y la otra mitad en la cabeza. Esta
disposición en contra de los motores “cabeza plana” (flat head) es mucho más
eficiente termodinámicamente.
Si en un “cabeza plana” las válvulas están en el bloque en un
HEMI están en la propia cámara.
EL MOTOR HEMI
HOY
En los comienzos la gran ventaja del motor HEMI era la
eficiencia de la cámara de combustión (recordad que es semiesférica) en contra de los “cabeza plana” (flat head) que en realidad son
mucho más baratos de fabricar (no tiene nada que ver mecanizar un "tocho" de acero y hacer un plano que hacer una semiesfera) En un “cabeza plana” las válvulas están en el
bloque pero en un HEMI están en la propia cámara.
Desconexión de cilindros: Hoy el gran avance tecnológico del motor HEMI que hoy
incorporan algunos Chrysler y Jeep (el Grand Cherokke) desde el 2004 en modelos
con motor HEMI 8 cilindros en V de 5,7 L , es que incluye un sistema de desconexión
de cilindros que se denomina Multi Displacement System o MDS y que en la
práctica significa que el vehículo puede desactivar parte de sus cilindros cuando
no se requiere toda la potencia y activarlos cuando si se requiere. Si te
preguntas ¿para qué? pues ya lo sabes para reducir el consumo.
De F1: Ya en 2007 McLaren entonces motorizado by Mercedes para evitar
sobrecalentamientos cuando por ejemplo el coche estaba en parrilla ya
desconectaba algunos cilindros.
HEMI vs
“cabezas planas”
Quizá el lector se
pregunte si el HEMI es tan bueno ¿por qué no se escoge más este diseño? Por
supuesto una de las razones es el precio pues como ya os he contado resulta mucho más barato mecanizar un
bloque plano que no hacer la semiesfera, pero además hay una razón mecánica y
es que ahora hay “cabezas planas” muy buenos porque entre otras cosas pueden
tener ¡más de 2 válvulas por cilindro! Si, eso tan habitual de las
multiválvulas no es posible en los HEMI por una razón geométrica ya que no
entran más en una semiesfera.
Hay diseños que intentan aunar las ventajas de los “cabeza
planas” con los HEMI y así aparece el denominado PentRoof.
En un motor convencional lo habitual es mecanizar la cámara
de combustión en la culata, pero también encontraremos motores con la cámara de
combustión mecanizada en el pistón. En el caso del motor Pent Roof la cámara de
combustión se mecaniza en ambas: culata y pistón. Además en un Pent Roof lo
habitual es encontrarnos con multiválvulas, 4 normalmente.
Próxima semana
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| PentRoof de Nissan (foto Wikipedia) |
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No voy a decir que la entrada no me gusta, pero... ¿cómo lo digo?, me quedo un poco "falta de algo", es decir, por una parte entiendo al profesor que da "unas pinceladas" sobre temas de motores "novedosos" pero por otra, como me gusta el tema y tengo el "gusanillo" me quedo con ganas de que haga algo más.
ResponderEliminarYa sé que el profesor ha recibido varias veces este tipo de comentarios "amagas pero no das", "toreo de salón"... y él, bien hecho, se defiende diciendo que es un blog de divulgación. A todo estoy de acuerdo, pero ¿profesor por qué no algo más?, no digo mucho, pero por ejemplo, ¿cuales son las novedades en el mundo de los motores?, ya, ya sé que acabo de decir, o pedir, una barbaridad pero, quizá algo menos pretencioso y entonces una entrada, o varias, sobre hitos en la evolución de motores. ¿Me explico?, me refiero a que usted profesor habla de turbos, y de common rail, y de HEMI y de... pero todo queda un poco "aguado"
¿Me he explicado?
Felicidades de nuevo por entradas tan amenas.
Hola Helio, gran entrada. Yo no entiendo de tanta mecánica pero sin duda debe ser bastante bueno este tipo de motor en cuanto ahorro de combustible. No me puedo extender, pues me falta el conocimiento del tema. Un Saludo.
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