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| Serie MF 5400 |
Un estimado lector de Huelva me
preguntó hace unas semanas si yo podría hablar de mi impresión sobre 2 motores
que incorporan los tractores por los que siente pasión: Massey Ferguson.
Concretamente el
lector, J. F. Gutierrez Mora, me decía si podía
comparar los motores de Perkins que incorporaban los tractores Massey de la
serie 5400 con los motores Sisu de la serie 5600.
¿SISU O AGCO POWER?
Incluso
entre personal de concesiones de AGCO no tienen muy claro que es una cosa u
otra. Veamos, SISU Diesel ha fabricado motores diésel en
su planta finlandesa de Linnavuori (“pequeño” pero famoso enclave en Finlandia
por ser la sede de otro gigante: Nokia) desde 1947
En
2004 el grupo AGCO adquiere el negocio de Valtra y en esa adquisición se
incluye Sisu Diesel. En 2008 SISU Diesel cambia el nombre a AGCO SISU POWER ®; Ahora la fábrica de Linnavuori fabrica tanto motores
para la maquinaria agrícola del grupo AGCO como también para grupos
electrógenos o motores para otros fabricantes. En total se fabrican unos 25000
motores al año.
PERKINS & SISU AGCO POWER
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| Serie MF 5600 |
Los dos son
motores de última generación como no podía ser de otra forma para fabricantes
punteros en tecnología. En la “aldea global” todo se “universaliza” y los fabricantes de motores van desarrollando sus diseños por los mismos derroteros: gestión electrónica,
common rail…
El motor Perkins es
mucho más conocido en España pues prácticamente cualquier agricultor, y no sólo
agricultor, habrá tenido uno. Perkins puede presumir de haber “motorizado” a
casi todos los fabricantes de tractores. Son motores robustos donde los haya y con una fama indiscutible.
El romance
Perkins-Massey ha durado mucho tiempo y difícil sería entender la historia de
cada uno por separado, pero lógicamente cuando AGCO adquiere SISU el matrimonio
debía romperse.
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| Perkins 1104 D |
Pero ¿cual es mejor?: Difícil respuesta
para casi todos, para mí es imposible responder con un mínimo de criterio. En
primer lugar hay que saber que un motor se puede confeccionar para muchas
utilidades y por lo tanto las “performance” del motor difieren según se adapte
a una u otra aplicación.
En el caso probable
de que se nos pida evaluar un motor colocado en un tractor la cosa se
simplifica y entonces la respuesta dependerá de si se puede probar o no.
Cuando un conductor
prueba un motor entonces tiene muchos criterios para decidirse por uno o por
otro pero aún así ojo porque la respuesta del tractor no depende sólo del motor
si no del conjunto: transmisión, motor, neumáticos, pesos, geometría del
tractor. En si un buen motor puede pasar casi desapercibido con una mala
transmisión o incluso una buena transmisión hace bueno a un mal motor.
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| Agco Power Citius |
Existe otra opción
para “criticar” un motor y es hacerlo sólo en base a “papeles”. En este caso hay que ir
a tirar de especificación del motor y también buscar los ensayos OCDE de los
tractores que los incorporan y ver curvas de entrega de potencia y parámetros
del motor como cilindrada, número de válvulas por cilindro, número de
cilindros, CV/cm3, potencia, par, peso del motor, capacidad de
lubricante y refrigerante, gestión electrónica, common rail, presión y tipo de
inyección….
Gestión
Electrónica y Common Rail: Quiero detenerme ligeramente en la gestión
electrónica y el common rail puesto que las últimas generaciones de los
diferentes motores incorporan estos “adelantos”.
- Gestión electrónica: permiten dividir la inyección en varias etapas durante la misma ignición (esto significa que al crecer el número de etapas de inyección se consume menos, hasta cierto límite, y baja el nivel de ruido)
- Common rail: la presión a la que trabaja es independiente del régimen (velocidad) del motor y de su carga, es decir incluso girando el motor a bajas vueltas se puede inyectar combustible a muy alta, y casi constante, presión.
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| Sistema SCR de AGCO Power |
Ambos sistemas de common rail y gestión electrónica trabajan
conjuntamente obteniendo ventajas considerables: Se puede sincronizar la inyección de combustible en 3 a 5 fases ¡por ciclo!. La unidad electrónica está constantemente analizando la demanda del motor y en función de la misma se regula tanto
la cantidad de combustible como los tiempos de inyección
MASSEY FERGUSON 5400 & 5600
No pretendo ahora
comparar ambas series pues no es el objeto del presente artículo, sólo es
intentar analizar los parámetros tanto de los motores Perkins 1104 D y 1106 D
que llevaban los 5400 y los motores SISU 44 y 49 CTA y los AGCO POWER 33 CTA y
44 CWA de la serie 5600.
Efectivamente los
tractores de la ya “descatalogada” serie 5400 de Massey incorporaba 3 motores
diferentes: 2 Perkins y 1 Sisu. Los Perkins eran el 1104 D E44TA de 4 cilindros
(por ejemplo lo incorpora el modelo MF 5460) y el 1106D E66TA de 6 cilindros
(modelos MF 5465 y el 5475) y el Sisu 44 CTA de 4 cilindros (modelos MF 5470 y
5480)
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| Fases emisión UE/EEUU |
El motor Perkins
arrastra su arquitectura desde hace ya más de 40 años y continúa manteniendo la omnipresente
carrera de 127 mm
y el habitual diámetro de 120
mm . Pero esto no significa que sea un motor antiguo pues
se va remodelando de forma continua adaptándose a las nuevas normativas de
emisiones y a los adelantos tecnológicos en inyección y sistemas anexos al motor.
El motor SISU de la
serie 5400 es el mismo AGCO Power de la 5600 con ligeras diferencias también
motivadas por el control de emisiones con lo que los “mapa motor” se varían y
por ejemplo, si hace unos años la potencia máxima se
obtenía a régimen nominal, ahora lo habitual es que si por ejemplo el motor
consigue su potencia nominal a 2100 ó 2200 la potencia aumente cuando caen las
revoluciones por ejemplo a 1900 ó 2000 revoluciones.
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| Fases emisión y niveles |
En fin amigos que analizar los motores así "por separado" es complicado y excede en mucho a mis capacidades. Analizarlo en un tractor es mucho más sencillo pero aún así ojo y hay que saber individualizar lo que es respuesta motor del resto del tractor.
A continuación os dejo una tabla de especificaciones básicas de los motores incorporados en las serie 5400 y 5600 de Massey.
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| Parámetros de los motores series 5400 y 5600 |
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| Saliendo de la fábrica |
COMO CURIOSIDAD
Para que el lector vea la enorme heterogeneidad que hay entre los motores diésel, aquí os dejo uno que es todo un espectáculo ver. Se trata del Wartsila-Sulzer, un motor de 6 a 14 cilindros (a la demanda), ¡de 2 tiempos! con 2000 L/cilindro (así que la cilindrada del "pequeño" es multiplicar 2000*nº cilindros) El motor mide 13,5 m de alto y 27 de largo y pesa 2300 toneladas (el de 14 cilindros)
La potencia desarrollada es de 115000 CV a su régimen máximo ¡102 rpm! (el régimen oscila entre 90 y 102 revoluciones) y entregando un par de 7703850 Nm para un consumo de unos 14000 L/h de gasóleo (en realidad un gasóleo más pesado que el nuestro)
Es de lo más "moderno" y ya cuenta con turbo, common rail...
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| Curvas de par y potencia serie 5600 (fuente AGCO) |
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| Curvas de par y potencia serie 5400 (fuente AGCO) |
El ultimo motor que muestras, ¿Es un motor de barco de grandes dimensiones, verdad?
ResponderEliminarTengo vistos unos cuantos e incluso algo más voluminosos aun.
Saludos
Sí claro, es de un barco portacontenedores. Ese motor parece que tiene 6 cilindros pero por lo que he visto en la web de la empresa fabricante los tiene hasta de 14 cilindros!!! Los barcos deben ir con este tipo de motor de combustión, cuando aún se necesita más potencia y/o más autonomía y/o menos espacio se recurre a la propulsión nuclear como es el caso de grandes buques de guerra como los portaviones o submarinos (que requieren autonomía, poco espacio y funcionamiento anaeróbico)
EliminarHelio,
ResponderEliminarte mojas menos que un chubasquero!!
Pones una pregunta en el título y me leo el post buscando la respuesta, pero no la veo por ningún sitio :(
Saludos.
Twins' Farm
www.twins-farm.com
En este caso la realidad es que yo no sé la respuesta. Sí es cierto que podría hablar de parámetros básicos que no parecen muy apropiados, de antemano, de un motor pero una respuesta "seria" debe ser mucho más estudiada y para eso es necesario conocer el diseño del motor: materiales, apoyos de cigueñal, mecanización de componentes, distribución, componentes anexos como sistema alimentación... vamos tantas cosas que no me veo capaz.
EliminarSin embargo la respuesta del motor en el tractor si que soy capaz de mojarme pero eso es otra historia: ¿cómo puedo criticar un motor o compararlo a otro si se montan en tractores muy diferentes? tractores que no llevan la misma transmisión, con sistemas de refrigeración diferente (ventilador mecánico-ventilados viscoso), equipo de aire acondicionado de diferente generación (con diferentes demandas de potencia)..... no sería justo.
Vamos no sé si me explico, yo creo que os he hecho más lío...
Un saludo
En estos casos, el historial de averías es decisivo. Saludos. (cacho motor...)
ResponderEliminarCuanta razón llevas... lo que pasa es que lo que nos gustaría es saberlo antes de "tirarnos de los pelos" por tener un motor "perro" o "sucio" o "gastón" o con averías constantes.
EliminarMuy buenas, creo que la respuesta la encontrareis en la página de " idae.es" el consumo energético de Perkins es exagerado y todos sus motores están en rojo.
ResponderEliminarEn casa siempre tuvimos tractores con Perkins, motores de larga vida muy duros nunca entendí por qué eran tan fríos y arrancaban tan mal.
Salu2.
Gracias por tu aportación pero la cosa no es tan fácil. Hay mucho que hablar del proyecto de "calificación energética de los motores en tractores agrícolas" que ha llevado a cabo el IDAE con colaboración de universidades. Quizá en otro momento hable de ello.
EliminarAhora lo que quiero es repetir lo que ya he dicho en la entrada y es que no es tan fácil. De verdad.
No se puede analizar la eficiencia de un motor en un tractor. Podría hacerse de forma individual, pero no montado en un tractor porque entonces hay que medir la eficiencia del tractor y no achacarle al motor cosas de "las que no tiene culpa"
No quiero extenderme, solo avisar a todos de que tengáis ojo con esas estadísticas. Además si miráis en la tabla del IDAE veréis que el MF5425 con motor 1104 D tiene clasificación "B" (verde claro) lo mismo que cuando se monta en el MF5435. Pero observar que por ejemplo el MF5470 con motor Sisu 44 tiene clasificación también B mientras que cuando se monta en el MF5612 con el mismo motor pero ahora se llama AGCO Power 44 le dan una clasificación C. ¿Por qué? pues porque se está penalizando al motor con órganos pasivos que le son ajenos....
De verdad, tened mucho ojo. Aquí se abre un tema muy interesante para tratar. Me lo pienso y veo si abro una entrada con esta idea. Crujir de huesos y rechinar de dientes