 |
| El waterloo boy: 1º tractor ensayado en pista |
EFICIENCIA EN EL
TRACTOR AGRÍCOLA
En una entrada anterior (consultar aquí) os informaba del
curso que se había organizado vía Ministerio de Agricultura para ser impartido por profesores y exprofesores de la Escuela Técnica
Superior de Ingenieros Agrónomos de Madrid.
El curso tuvo tanto éxito que incluso se llegó a diseñar sobre la marcha
una II edición que también se impartió con cierto solape con el I curso.
En realidad el auténtico éxito del curso estuvo sustentado por varios "pilares" que supieron moverse y encuadrarse de forma magistral:
- Por una parte el convencimiento del Ministerio de Agricultura de la idoneidad y necesidad de este tipo de curso
- De otra parte el entusiasmo de la directora del mismo, Doña Pilar Linares
- El 3º "puntal" hay que verlo en las magníficas instalaciones con las que se contaban ya fuese en el CENCA (Centro Nacional de Capacitación Agraria de San Fernando de Henares) como de la EMA (Estación de Mecánica Agrícola)
- Por último, la disponibilidad total de los fabricantes participantes: New Holland, Vogel&Noot, Michelin; JOHN DEERE; AGCO a través de su marca FENDT y Same Deutz-Fahr
Sinceramente creo que si alguno de estos 4 puntales hubiese fallado el curso o no se hubiese realizado o no hubiese sido tan prometedor, por eso no veo fácil repetir el curso, como se pretende, en otras condiciones y en otros lugares como en alguna de las CCAA (no digo que no se pueda, digo que no es fácil)
LA PARTE TEÓRICA
 |
| Ensayo en banco: Curva obtenida por el JD6130R |
El contenido de la parte teórica se puede consultar en el post de junio2014.
Cada profesor se centró en lo que más domina o controla o incluso le
gusta.
La profesora Pilar Linares, estaba cantado (¡es una chica predecible!), se centró en la parte de transmisión y sobre todo
haciendo hincapié constante en que la eficiencia de un tractor sólo puede ser
admitida viendo el tractor como un conjunto (motor, transmisión, neumáticos,
pesos, reparto de los mismos...) La profesora se “explayó” (de forma muy amena para hacer justicia) en sus amadas transmisiones CVT así como en las estrategias de conducción (TTV de Deutz, TVT de New Holland, Autopower de
John Deere, Vario de Fendt….)
Los profesores Jacinto Gil y Victor Sánchez Girón (ponentes, respectivamente, del 1º y 2º curso) se centraron en el motor como fuente energética del conjunto, en el "origen de todas las cosas”. No olvidaron hacer un repaso en referencia al tema de las emisiones de gases contaminantes y como son estas las que han inducido las líneas de diseño de las unidades de potencia
en los últimos 20 años.
Por último yo mismo
me dediqué a las condiciones del tractor “más real”: la importancia del mantenimiento,
presión de neumáticos, agua en ruedas, pesos, régimen óptimo de conducción, ajuste
y anchura del apero, profundidad de trabajo e incluso la importancia de la
suspensión en el eje delantero y el autoguiado, todo ello visto como parte para
conseguir un ahorro importante de combustible amén de un repaso, más bien
chistoso, de otras posibles fuentes de energía: el tractor de hidrógeno, de gas
natural, de biogás, biocombustibles e incluso la posibilidad del tractor solar.
 |
| JD 6130R en el banco de ensayo |
En esta parte habría también que
incluir la fantástica charla y presentación que hizo SAME DEUTZ FAHR en
referencia a la utilización eficiente del tractor
LA
PARTE PRÁCTICA: LOS ENSAYOS
Para mi, sin duda, lo más
interesante del curso entre otras cosas porque es lo más difícil de llevar a
cabo por la logística, intendencia, coste, horas de trabajo de preparación….
Para empezar se repasaron los
ensayos existentes para tractores: Nebraska, DLG, OCDE, EMA
1º Día: Ensayo
del motor de un tractor
En el laboratorio de motor de la EMA
se hizo un ensayo real de potencia del motor. Se contó con la colaboración del
fabricante John Deere que prestó un tractor, el modelo 6130 R
El ensayo se hizo tanto con gestión
de potencia como sin gestión ya que el modelo tenía esa posibilidad.
Se construyeron en tiempo real las
curvas del motor: par, potencia, consumo específico. Previo a eso los técnicos
de EMA enseñaron a los alumnos las instalaciones y contaron las características
del equipo de ensayo: caudalímetro gravimétrico, freno eléctrico dinamométrico.
Posterior al ensayo se analizaron
los resultados obtenidos y se volvieron a ver de forma práctica conceptos que
se habían repasado en la parte teórica: curvas de isoconsumo e isopotencia,
reserva de par….
2º Día: Ensayo
a la barra de un tractor
 |
| Fendt 828 en plena prueba arrastrando el carro |
El siguiente día se ensayó a la
barra, en pista de hormigón, un tractor Fendt 828. Para ello la EMA cuenta con
un carro dinamométrico que si bien al principio sus técnicos tenían “miedo” de
que fuese capaz de detener al monstruo de Fendt al final comprobamos que el
carro adquirido por la EMA está preparado para hacer sudar y detener a esa
potencia y más.
En el ensayo se simuló tanto una
conducción tradicional con transmisión convencional (se colocaba la transmisión
Vario en modo “manual” y a 1800 revoluciones) contra una conducción en “automático”
(sistema TMS de Fendt) y se analizaban los resultados que fueron contundentes
ya que se extrapolaron los datos obtenidos a un supuesto de trabajo con un
arado de 3 m
con consumos de 18,18 L/ha en TMS frente a 19,48 L/ha en manual y que si
seguimos extrapolando a un laboreo sobre 1000 ha significa un ahorro
de 30 h de trabajo y que a la postre son 1290 L de combustible
 |
| Resumen de resultados del Fendt 828 y alguna extrapolación |
3º Día: Ensayo
en campo del conjunto tractor apero
Sin duda para cualquier agricultor sería
esta el ensayo más llamativo ya que se sometió al conjunto tractor apero a
pruebas reales apuntando los consumos y los resultados fueron más que
espectaculares.
 |
| Pentasurco Vogel&Noot preparado para la faena |
El ensayo estuvo muy bien diseñado y
haciendo 4 pasadas se conseguía el análisis independiente de la influencia de
la regulación del apero, de la importancia de los neumáticos y la gestión del
tractor.
Todas las pasadas se proyectaron a una velocidad inicial objetivo de 7 km/h
Pasada 1:
apero mal regulado; transmisión manual, régimen motor 2100 rev/min, PI = 1, 8
bar (Michelin quería mostrar que trabajando a esta presión los neumáticos de
tecnología Ultraflex se comportaban como convencionales)
El apero era un arado de vertedera pentasurco reversible de Vogel&Noot. Era curioso que en este ensayo el
arado es tan bueno y además los técnicos de Vogel tan profesionales que veías
que les costaba regularlo mal (incluso algunos llegábamos a pensar que el apero
era capaz de autoregularse porque incluso así el apero no trabajaba mal del
todo)
Pasada 2:
Se regula bien el apero y se mantienen el resto de variables del ensayo 1
Pasada 3:
Se baja la presión de los neumáticos a 0,8 bar y se mantienen el resto de
variables como el ensayo 2
 |
| Sistema de probetas para analizar consumo sobre NH T7210 |
Pasada 4:
El tractor se pone en automático y el resto de variables se mantienen como en
el ensayo 3.
Si el lector
analiza los ensayos estaban bien pensados y lo que se iba decidiendo era:
Factor apero: entre el ensayo 1 y 2 se constata el ahorro
por regular bien el apero. La cifra obtenida es del 15, 1 %
Factor neumático: Analizando el ensayo 2 y el 3 queda
patente el ahorro por llevar unos neumáticos de última generación, gran ancho
de balón y optimizada relación de tiro.
la cifra de ahorro obtenida es del 17,8 % (comparativa entre ensayo 2 y 3)
la cifra de ahorro obtenida es del 17,8 % (comparativa entre ensayo 2 y 3)
Factor tractor: La comparativa entre el ensayo 3 y el 4 se
señala el ahorro por optar por la versión automática y dejar que el tractor
decida la mejor relación de transmisión y régimen de motor.
El consumo se iba
midiendo por el sistema testado de las probetas que se ven en la foto. Michelin
ha usado frecuentemente el sistema y puede parecer un poco aparatoso pero es
realmente preciso.
La cifra de ahorro obtenida (comparativa ensayos 3 y 4) es de 24,3 %.....
Es decir que entre el ensayo 1 y el 4 existe un ahorro combinado (factor apero, factor neumático y factor tractor) de.... ¡¡47,2 %!!
La cifra de ahorro obtenida (comparativa ensayos 3 y 4) es de 24,3 %.....
Es decir que entre el ensayo 1 y el 4 existe un ahorro combinado (factor apero, factor neumático y factor tractor) de.... ¡¡47,2 %!!
 |
| Tabla resumen de datos del ensayo en campo |
 |
| Interesante charla del técnico de SDF sobre las soluciones ofrecidas por su Grupo |
Helio,
ResponderEliminarviendo la gráfica que publicas del JD 6130R, ¿cual sería el regimen de motor ideal para tareas de arado?
Saludos.
Twins' Farm
www.twins-farm.com
Hola, pues cualquiera te diría que lo ideal es estar a 1700 rev/min pues tienes un par alto, una reserva de par muy buena (si haces el cálculo supongo que te saldrá por encima del 20 %), estás en la zona de "potencia constante" y es que este tractor lleva un estupendo motor con una "meseta" de potencia máxima entre 1600 y 1800 vueltas y además la curva de consumo específico está en mínimos (¡ojo que no así la de consumo horario que seguro que no es este el mínimo!) En resumen creo que cualquiera te diría 1700.... pero como sabes yo soy más de par máximo que es una zona, cierto, inestable y en la que tienes que estar muy atento porque no tienes reserva de par (¡lógico! si estoy en máximo), pero que sin duda sale más económico. En fin que yo te diría que bajases a 1500, pero para no hilar tan fino, yo creo que 1500-1700 sería lo ideal aunque claro vosotros sois de "tracción" y además dices con "arado", así que lo dejo en 1600....
EliminarUn saludo
Quiere eso decir que si mi Deutz Agrotron 155 tiene el par máximo en 1400 rpm., sería el régimen que elegirías para trabajos pesados? Yo suelo trabajar a 1600 o 1800, porque 1400 se me hace poco.
EliminarHola Fran. No, tu estás trabajando al régimen perfecto. si trabajas a par máximo te quedarías sin "reserva de par" (lógico puesto que como hemos dicho a 1400 está el par máximo). Si no tienes reserva de par lo que significa es que cualquier pequeño sobreesfuerzo hará que tu tractor se cale o bien tengas que hacer reaccionar tan rápido a la transmisión, manual o automática, para evitar el "calado" que tengas que poner un "chute" de gasoleo con lo cual consigues lo contrario a lo que querías y que era gastar menos.
EliminarLo ideal es en trabajos pesados ir al 80 % de la potencia máxima y que la tendrás sobre las 2200-2300 rpm es decir a 1700 vueltas. A ese régimen estás desarrollando suficiente potencia, tienes además un extra de potencia por si lo necesitases y una reserva de par casi óptima para absorber sobrecargas y además el consumo específico y el consumo horario estarán en zona no de mínimos pero si comedidos.
Una transmisión CVT con control conjunto motor-transmisión busca siempre estar cerca del par máximo pero por exceso por eso siempre consumen un poco menos que de forma manual, pero si tu estás acostumbrado a trabajar a 1600-1800 y te acostumbras a manejar bien los diferenciales te aseguro que una CVT no te sacará mucha ventaja en consumo (otra cosa es la comodidad pues lo que tu estás haciendo de "oído" ellas lo hacen automáticamente)
Un saludo
Según la gráfica del JD, como es posible que consuma más a 1000 rpm que a 2000 rpm?
ResponderEliminarFdo: Agricultor tonto, patata gorda.
No debes confundir el consumo específico de la gráfica (g/kWh) con el consumo horario (g/h o L/h)
EliminarHola k tal estás? He visto la tabla del NH y la vertedera es igual ke la ke lleva el
ResponderEliminark1/170.
Mi kubota las lleva a 16"-40 cm- y a una velocidad REAL de 6.6 km/hora labra
unas 1.3 has/hora con una profundidad de 32 cm en parcelas de 1 km de longitud, con
un consumo de 17-18 lts/hora (antes no pasaba de 16) y las revoluciones acelerador de
mano a tope unas 2250.
El consumo del NH me parece alto comparado con el del K1. Al no
llevar medidor de velocidad real (ke da lugar a engaños como se ha comprobado) lo mido como
Dios manda:
KMS/HORA = 3.6xd(mts)/t(sgs)
Se me olvidaba comentarte ke me entere ke en Francia kUBOTA va a hacer modelos de
hasta 200 cv? sabes algo al respecto?
Hola de nuevo, mira los fabricantes no lo han dicho pero desde que se iniciaron la reducción paulatina de emisiones: Tier I, II, III, IVi .... no ha dejado de subir el consumo de los tractores pero si que parece cierto que con la IV i y con el tema de la adicción de urea es la primera vez que se ha registrado cierta bajada del consumo (aunque hay que añadir al consumo de gasóleo también el consumo de la urea...)
EliminarEl tractor ensayado llevaba sistema SCR (adicción de urea para reducción catalítica de gases de escape) y es un tractor un "poco mayor" que el tuyo K1 pero no mucho más.
El consumo que hay que considerar en el NH 210 es el de 23-29 L/h (14,7 a 19,5 L/ha)
En el caso tuyo estás hablando de 17-18 L/h que son unos 10 L/h menos que es una auténtica barbaridad.
Además tu hablas de acelerador a tope....
Habría que hacer las pruebas en el mismo terreno y en las mismas condiciones pues es cierto que la prueba realizada por nosotros era en una parcela en absoluto preparada y con un estado del terreno "diabólico" pero a nosotros eso no nos importaba porque lo que perseguíamos era la comparativa entre las diferentes pruebas: apero mal regulado, mala
presión, manual o automático....
De todas formas no me cuadraría que en una hipotética prueba con el mismo apero del K1 y el NH tu tractor salga mucho más "ahorrativo" pero también apuesto a que las cifras serán muy similares y me encantaría que un fabricante "valiente" quisiera hacer esa comparativa: un tractor moderno contra un "última generación" pero Tier 0; la mecánica de "moda" con cambios bajo carga o incluso CVT contra la mecánica tradicional y sobre todo el peso "moderno" contra el peso de los tractores "monolíticos" como es el K1 (donde la resistencia del cuerpo del tractor es función del "espesor" de las carcasas de fundición)
Respecto de Kubota llevas razón se inaugura una fábrica en septiembre en el norte de Francia para tractores para el mercado europeo es decir tractores "pesados" y potentes.
Me decía Kubota que hasta el último momento han estado sopesando volver a España pero al final se decantaron por Francia pues ya sabes que allí ellos tradicionalmente han vendido mucho. Por cierto ¿sabes que la fábrica
de aperos de Kverneland ha sido comprada por Kubota? creo que ahora en Europa el tamden Kverneland y Kubota harán muchas cosas interesantes
Un saludo