martes, 2 de julio de 2024

MARKETING AGRÍCOLA, LA ENORME TAREA PENDIENTE DE LOS PRODUCTOS ESPAÑOLES

MARKETING AGRÍCOLA, AVANZAMOS PERO DESPACIO

Si hay que fijar una fecha para definir el origen de las técnicas de marketing en los productos agrícolas, quizá sería hacia 1980. Es entonces cuando se hace patente la necesidad de diferenciarse en un mercado que se va globalizando por momentos.

Desde entonces se han seguido unas líneas de venta y marketing para intentar dar a conocer los productos, diferenciarlos, y, últimamente, hacer énfasis en la sostenibilidad, en la historia, la tradición y su conexión con el terruño, con la naturaleza.

Surgen conceptos como las denominaciones de origen como intento de garantía tanto de la calidad como del origen geográfico del producto.

Actualmente se ha sumado el denominado marketing experiencial (agroturismo) y que significa que se pone en contacto directo a los productores con los clientes mediante turismos por bodegas, almazaras, campos… se ofrecen degustaciones, se intenta hacer ver al cliente el trabajo que hay detrás del producto, se intenta desvincular el producto propio con el producto similar de otras latitudes…

La importancia de diferenciarse en un mercado confuso

¿Cuánta gente sabe la diferencia entre un aceite de oliva virgen de un aceite de oliva virgen extra o de un aceite de oliva?

¿Cuánta gente sabe la diferencia entre un jamón 100 % ibérico, cruzado, cebo ibérico, bellota…? ¿Cuánta gente sabe la diferencia entre un vino de crianza, reserva o gran reserva?

Son mundos que en la mayoría de los casos son confusos para los consumidores.

Son contextos donde la capacidad de una marca para definirse y ofrecer un mensaje único va a resultar fundamental: este es mi producto, esta es mi historia, aquí están mis cultivos…

Estamos, normalmente, en mercados saturados, así que no solo consiste en tener el producto si no decirle al consumidor que están comprando una historia, unos valores. Hay que asociar la marca, el producto en general, con las emociones.

Presentación

El diseño del envase es en muchas ocasiones el que define la elección en las grandes superficies. El envase se debe adaptar al mercado objetivo, no va a ser lo mismo el envase en el continente americano que en el asiático.

Se debe dar información clara y precisa (denominación de origen, fecha caducidad, maridajes…) Se deben tener tamaños de envase versátiles.

Todo esto contribuye a determinar el perfil del consumidor y así se pueden ajustar las campañas de marketing: no hay que “disparar a todo lo que se mueva” es mejor realizar campañas de “tiradores de precisión”.

Un buen marketing agrícola debe saber responder a preguntas como ¿Por qué el consumidor elige tal o cual aceite de oliva, o tal o cual vino, una banana o un plátano? Como afecta en esa elección el sabor, el precio, el origen, las características saludables del producto…

EJEMPLOS

Aceites Artajo

Un claro ejemplo de lo que para mí es una buena operación de marketing. Se trata de aceites Artajo, un producto navarro (Fontellas)

Con la campaña de Aceites Artajo el cliente tiene claro que no es lo mismo un aceite de oliva virgen para freír que para ensaladas.

La empresa utiliza un número en sus envases para informar al consumidor de la diferencia de sus productos. Así un Artajo 10 significa que se necesitan aproximadamente 10 kg de aceituna para producir 1 L de aceite; un Artajo 6 significará que la proporción aceituna/aceite es de 6 a 1… Con esto se diferencia el producto.

Así un aceite Artajo 10 serían aceites conseguidos mediante aceitunas con recolección temprana. Se trata de aceites con ese toque fresco, herbáceo, de fruta fresca que dan las aceitunas verdes recolectadas en octubre y principios de noviembre. La cantidad de aceite que se obtiene de aceitunas tempranas, es mucho menor que en las maduras, de ahí la proporción 10 a 1. Son aceites recomendados para su uso en crudo, para terminar platos, aliñar.

Tampoco los envases son los mismo. Un aceite Artajo 6 se podrá ver en plástico (PET de 1, 2 y 5 L) Pero los Artajo 10 se dejan para el vidrio (250, 500 y 1000 mm) o latas (0,25 a 3 L)

Vinos Matsu

Esta bodega de la DO Toro intentan hacerse un hueco diferenciado a otros vinos incluso de su misma DO. Hacen hincapié en la “naturaleza libre”, sin la intervención humana, de la veteranía de us cepas…

Su marketing ha optado por diferenciar sus vinos en base a las edades, y el sexo, del hombre: juventud, madurez, vejez, hombre-mujer…

Sus botellas con “las caras” llaman la atención en los estantes:

  • El pícaro: vinos jóvenes, con la fuerza, el descaro y la valentía de la juventud.
  • El recio: el vino de crianza, el equilibrio entre juventud y madurez
  • El viejo: vinos complejos, reservas con muchos matices, lo que aporta la sabiduría de la experiencia, la complejidad de los viñedos centenarios.
  • La jefa: El carisma de los vinos blancos

By: Catalán Mogorrón, H.

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jueves, 13 de junio de 2024

ANÁLISIS DEL MERCADO EN LOS 5 PRIMEROS MESES 2024

Ventas de tractor nuevo Enero-Mayo 2024 (por marcas, grupos y potencia)

ANÁLISIS DEL MERCADO EN LOS 5 PRIMEROS MESES

Como ya es tradición, al finalizar mayo, hago un repaso de cómo van las ventas de tractores nuevos en España en los 5 primeros meses del año. A la par también realizo mi previsión de lo que será el año 2024.

Tras mirar los cinco primeros meses del 2024, la primera conclusión es que se está levantando muy ligeramente el vuelo. Y si el 2023 lo califiqué claramente de annus horribilis el 2024 mejora algo pero en absoluto está el sector para celebraciones.

Y es que las ventas no volverán a ser lo que fueron, y ahora hay que acostumbrarse a saber que será difícil superar los 10000 tractores vendidos anuales.

En los cinco primeros meses del año se han vendido 3183 tractores (efectivamente algo mejor que el 2023 (2912) pero bastante peor que el 2022 (3629 udes) y que ya se calificó de malo o el 2021 (4354 udes)

Nota: Las cifras que yo manejo están tomadas del encomiable trabajo del ROMA (Ministerio de Agricultura) pero las filtro y por lo tanto son cifras propias.

Mi “filtro” consiste en que solo considero “tractor” a los vehículos que realmente pueden ser considerados tractores (y no hago discriminación por potencia)

Así que de las cifras que publica el ROMA, elimino aquellos vehículos que no son propiamente “tractor”. En concreto están eliminados los vehículos como los John Deere Gator, XUV, HPX o los Kubota RTV. También están fuera las manipuladoras telescópicas de los diferentes fabricantes (Kramer, Scorpion de Claas, Manitou, TH de New Holland o Massey...) tampoco se contabilizan los ATV de Merlo y Linhay, los vehículos, quad, de Polaris, Quaddy, TGB, CF Moto…

EL ANÁLISIS

Por marcas: Aunque es John Deere la marca más vendida, ha bajado sus unidades y por supuesto ha bajado la penetración en un 2,3 %. La marca del ciervo ha vendido 729 tractores lo que representa el 22,9 % del mercado.

Por el contrario los azules de New Holland han incrementado unidades vendidas y la penetración hasta en 17 % (han colocado 541 unidades)

El resto de marcas se sitúan a mucha distancia, siendo la tercera marca Fendt con 260 unidades (8,2 %)

Por grupos: El bajón de John Deere y la subida de New Holland hace que el grupo CNH se sitúe a la cabeza en tractores vendidos.

CNH ha conseguido vender 763 tractores. John Deere pasa a ser segundo grupo con las 729 unidades ya mencionadas. El tercer grupo en el mercado sigue siendo AGCO con 515 tractores

Previsión 2024

La cosecha de cereal está siendo muy buena y ya prácticamente se puede decir que está en el granero. Las previsiones de sectores tan importantes como el olivar y el viñedo no apuntan mal (aunque en estos casos quedan “muchas noches al raso”)

En fin, que creo que un año más rascaremos las 10.000 unidades, pero poco más. Hay que considerar que si hemos tenido unas lluvias muy agradecidas, pero que a eso se oponen los precios de los insumos, la situación del sector agrario y por supuesto la carestía de los tractores…

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By: Catalán Mogorrón, H.

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Evolución ventas tractores nuevos (Enero-Mayo años 2023-24)

martes, 4 de junio de 2024

¿DIVORCIO AGCO - MASSEY &TAFE?

MF-7250-DI fabricado TAFE con motor Simpson
¿TAFE?

Aunque la compañía india TAFE (Tractors and Farm Equipment Limited) es poco conocida en España, se trata de uno de los mayores fabricantes de tractores a nivel mundial, en concreto el 2º fabricante por volumen de unidades; con un volumen de ¡150.000 a 170.000 unidades anuales!

Pero, efectivamente TAFE no vende en España, aunque por sus asociaciones con marcas bien conocidas y por sus cifras de fabricación es conveniente conocer los últimos movimientos accionariales. Y es que TAFE es uno de los socios históricos de Massey Ferguson, y por ende, de la multinacional AGCO. En realidad, TAFE ha sido un socio estratégico de AGCO y por su paquete accionarial está involucrado en decisiones importantes dentro del grupo AGCO.

Pero parece que ambos grupos quieren “separar las cucharas” a nivel comercial o al menos no seguir compartiendo como hacían hasta ahora, de modelos que Massey dejaba fabricar a TAFE cuando ya dejaban de ser atractivos en los mercados más especificados donde opera AGCO y en concreto Massey

El divorcio

Desde hace ya muchos años los convenios AGCO-TAFE han dado muy buenos resultados. Se trata de una asociación sólida y duradera que se mantiene desde hace más de 50 años. En la actualidad existe un fuerte intercambio de participaciones cruzadas puesto que TAFE es accionista de la propia AGCO a la par que AGCO de TAFE. Este intercambio accionarial ha convertido a ambos grupos en socios estratégicos y de ahí han procedido los problemas que han llevado a la disolución de los convenios vigentes. Desavenencias que empezaron a finales de 2020 cuando TAFE pidió algunos cambios en la dirección (director ejecutivo y presidente de la Junta Directiva)

Acciones: AGCO posee alrededor del 20 % de las acciones de TAFE, mientras que el grupo indio controla sobre el 15 % de AGCO

Otras asociaciones de TAFE: Desde 2012 también firmaron un convenio con el fabricante indio Captain especialista en tractor pequeño.

En cuanto a marcas, además de Tafe y de Massey Ferguson, también fabrican con marcas como Eicher o una marca europea, en concreto serbia, que es IMT (Industrija Mašina i Traktora)

Fabricación

TAFE-IMT-tractor-549.3

La planta principal se encuentra en Chennai (India) Allí se ubicó la primera línea de montaje en 1960. Actualmente también dispone ya de plantas en China y Turquía.

Actualmente el Massey 7250 es su producto estrella, pero TAFE además de tractores, también vende y fabrica motores, cosechadoras e implementos.

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By: Catalán Mogorrón, H.

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miércoles, 22 de mayo de 2024

SUPERCARGADOR EN MOTOR DIESEL

Sobrecargador en Perkins 6305 sobre tractor EBRO
(Foto y proyecto de AQ)
LA SOBREALIMENTACIÓN ¿QUÉ ES?

Sobrealimentar un motor significa la inducción forzada de aire de admisión. El concepto nace a principios del siglo XX para conseguir motores más eficientes: Con la sobrealimentación se aumenta el rendimiento del motor, es decir el par y la potencia entregada, pero sin necesidad de recurrir a aumentar la cilindrada. Esta ventaja, con la actual filosofía de los “motores anoréxicos” (dowsizing) encaja perfectamente.

Mientras que en un motor atmosférico el aire necesario para la mezcla con el combustible entra en el cilindro debido exclusivamente a la presión atmosférica, en un motor sobrealimentado, con inducción forzada, el aire, mediante ayuda externa, se comprime para que entre más aire en el cilindro.

Un mecanismo sobrealimentador es un componente que sirve para comprimir el aire y con ello conseguir aumentar la presión y la densidad del aire suministrado al motor. El efecto proporciona más oxígeno al motor, por lo que puede quemar más combustible, o bien, a igualdad de combustible quemado, se realiza más trabajo por ciclo.

Un motor sobrealimentado dispone de un mayor índice de flujo másico que el que está disponible en un motor de aspiración natural; se aumenta la potencia de salida para una determinada cilindrada sin cambiar otras especificaciones como la inyección. Como consecuencia, la sobrealimentación consigue independizar, en parte, a los motores de la altitud (asociada a la presión barométrica) a la que funcionan.

Existen dos grandes familias dentro de los sobrealimentadores: los turbocompresores y los denominados supercargadores (del inglés supercharger)

Supercargador: Los supercargadores reciben la energía que necesitan para comprimir el aire desde el propio cigüeñal; están por tanto, conectados físicamente al motor. Aunque hay varios tipos, el más popular es el que se conoce como tipo Roots y que consiste en un rotor con álabes que al girar comprimen el aire.

Turbocompresor: El componente dispone de unas hélices que por un lado recibe los gases de escape del motor y con esa energía mueve otra turbina que impulsan aire fresco al interior de los cilindros. Es decir, en el caso de los turbos, no existe una conexión física al motor, si no que el giro de los álabes de la hélice proviene de la energía de los gases de escape del propio motor.

Supercargador dos lóbulos cicloides

Obsérvese que la gran diferencia entre ambos es la fuente de la energía que necesitan para su funcionamiento; mientras el supercargador la obtiene del giro conectado al propio motor, el turbocompresor lo toma de le energía de los gases de escape.

SUPERCARGADOR

HISTORIA: No es un invento “nuevo”, pero si ha evolucionado:

  • 1849.- Un inglés, un tal G. Jones, presenta el primer sobrealimentador, por cierto, de tipo Root
  • 1860.- Son ahora los hermanos norteamericanos Roots los que patentan el diseño de un motor de aire para aplicaciones industriales
  • 1878.- Es el año, D. Clerk, presenta un sobrealimentador funcional sobre un motor de dos tiempos
  • 1885.- G. Daimler, de Daimler-Benz, patenta un sobrealimentador para un motor de combustión interna
  • 1902.- Otro nombre ilustre, Louis Renault, patenta un sobrealimentador centrífugo
  • 1908.- L. Chadwick construye un coche de carreras sobrealimentado
  • 1921.- Aparecen los primeros coches en serie con sobrealimentador; son Mercedes y que incorporan sobrealimentador tipo Roots en alguno de sus modelos “Kompressor”
  • 1929.- El "Blower" Bentley incorpora un "soplador", ubicado frente al radiador, que da nombre al modelo

La energía necesaria para alimentar al supercargador procede del propio motor a través de correas (habitualmente) o cadenas (más raro) o incluso mediante ejes conectados por medio de engranajes al cigüeñal del motor. La clave del “invento” reside en que el supercargador proporciona más potencia que la que requiere del propio motor: la ganancia es superior al consumo.

Soplador de un supercargador
Obsérvese que al estar el supercargador conectado directamente al motor, su acción se consigue a cualquier régimen de giro.

Sobrecargador Roots: Es quizá el tipo más popular de sobrecargador. Debe su nombre a su inventor Francis Roots. El soplador dispone de un par de rotores de dos lóbulos. El aire se bombea desde el lado de succión o entrada hacia el lado de presión o salida. Al girar se provoca una contrapresión en el lado de la salida que origina la compresión del aire de admisión.

La forma de los rotores se compone de cicloides (idénticos a los engranajes cicloides) pero a diferencia de los engranajes no hay transmisión de potencia entre las paletas rotativas.

Lo habitual son encontrar ejes de 3 lóbulos o incluso de 4 lóbulos pues con rotores de 2 lóbulos se pueden provocar indeseables golpes de ariete; mientras que con 3 o 4 la sobrepresión se produce de forma más continua.

Otros tipos son los de doble tornillo (Lysholm) o los TVS (Eaton)

¿TURBO O SOBRECARGADOR?

Ambos componentes comparten el mismo objetivo: introducir más cantidad de aire en los cilindros. 

A favor del turbo

  • Los supercargadores al ser de accionamiento mecánico, pueden absorber hasta un tercio de la potencia total del cigüeñal del motor.
  • Los turbocargadores son más eficientes puesto que utilizan una energía que ya está generada y que si no se aprovecha se desperdicia enviándola a la atmósfera
  • El turbo no está conectado físicamente al motor por lo que es más sencillo su manejo en el caso del mantenimiento del motor.

A favor del supercargador

  • El supercargador “sopla” desde bajas revoluciones. No hay retardo en la respuesta como ocurre con el turbo. Mientras que los turbocompresores sufren (en mayor o menor medida) del llamado turbo-spool o turbo lag, y que es el retraso en la respuesta del turbo. En la aceleración inicial, desde bajas revoluciones, la respuesta del turbo está muy limitada ya que no existe suficiente flujo de gases de escape (hay poca presión) Una vez que el motor se revoluciona entonces es cuando si se elevan las revoluciones de la turbina y existe el típico aumento rápido de potencia.
  • Supercargador de 3 lóbulos cicloides
    Mantener las revoluciones y conseguir que aumenten suavemente que es lo deseable en motores “convencionales” (no de competición) es más complicado conseguirlo con el uso de turbocompresores que con el de los supercargadores (siempre aplican un impulso proporcional a las revoluciones del motor). En resumen, el supercargador presenta mejor respuesta al acelerador y también es más proclive a alcanzar la presión de sobrealimentación de forma instantánea.

En conclusión

  • En aplicaciones en las cuales se debe primar la respuesta y la potencia del motor de forma instantánea, el supercargador es mucho más común; su respuesta en aceleración, así como la capacidad para alcanzar la presión máxima de forma casi instantánea es mucho mejor. Son típicas las aplicaciones en los dragsters (carreras de aceleración) y en competiciones de tracción de tractores (tractor pulling)
  • El turbocompresor es en cualquier caso más popular que el supercargador e incluso fabricantes típicos de supercargador como Mercedes con su Kompressor ha abandonado la tecnología por el turbo.

¿No quieres sopa? Pues toma dos tazas: Y es que a algún loco de la mecánica se le ha ocurrido mezclar ambos componentes, es lo que se suele denominar twincharging

Quizá el caso más famoso ha sido el Lancia Delta S4 cuando en 1986 salió con “doble” sobrealimentación: un supercargador accionado por corea más un turbo accionado por los gases de escape…

¡NO MÁS TEMPERATURA!

V8 con supercargador
Con la sobrealimentación se hereda el efecto indeseado del aumento de la temperatura del aire de admisión. La solución está en la utilización de un pequeño radiador (intercooler)

Con el aumento de la temperatura de carga del aire-combustible, se acarrea una bajada en el rendimiento del motor e incluso, en motores de encendido por chispa (no muy habituales en el sector agrícola…) se podría llegar a detonar la mezcla aire-combustible cuando no corresponde.

Se entiende mejor el proceso haciendo uso de una sencilla fórmula. Las temperaturas (ambiente y tras la compresión) están relacionadas con las presiones (atmosférica y tras la compresión):

Ejemplo: Imaginemos un motor sobrealimentado con sobrepresión de 0,75 bar. Mientras que la presión ambiente a nivel del mar medida es de 1 bar La temperatura ambiente es de 25 ° C (298,15 K)

  • T1 = 298,15 K (25 ºC)
  • p1 = 1,00 bar
  • p2 = 1,00 + 0,75 = 1,75 bar

Es decir que la temperatura del aire tras el sobrealimentador (temperatura de descarga) habrá ascendido a 76,7 ° C

¿Y en los aviones?: Con la sobrealimentación se consigue, en parte, independizar a los motores del parámetro de la altitud, de ahí que los supercargadores sean un componente muy apropiado en motores de pistón de aviones.

Un piloto experimentado va controlando el acelerador de su motor a la par que el manómetro del compresor y así poder evitar que a baja cota se produzca un aumento excesivo de la presión. A medida que la aeronave asciende, la densidad del aire desciende; se debe ir abriendo el acelerador para mantener la potencia inicial.

Al llegar a la máxima apertura del compresor, el motor ya no puede dar la máxima potencia. Se trata de la altitud crítica del avión.

También hay modelos de supercargadores que incorporan una pequeña “caja de cambios” que el piloto acciona con embragues hidráulicos. A baja altitud se elige un engranaje de baja presión, baja velocidad de giro del supercargador. A medida que se gana altitud se van accionado marchas más altas.

Esta mejora se utilizó mucho en la 2ª guerra mundial y puede explicar cierta supremacía aérea de los aliados cuando a los Spitfire en 1942 se les incorpora un supercargador de dos velocidades.

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By: Catalán Mogorrón, H.

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lunes, 29 de abril de 2024

MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA, ¿HAY VIDA MÁS ALLÁ DE 2035? Parte II

New-Holland T7 Methane Power
LA PERSECUCIÓN AL DIÉSEL

En la entrega anterior poníamos sobre la mesa como el sesgo de la Unión Europea (UE) se ha decantado por ser más exigente con los propulsores de gasóleo frente a los de gasolina.

¿Igualdad?: En Europa se ha perseguido más el CO (obsérvese por ejemplo como los turismos incorporan filtro de partículas DPF desde su Euro 5 cuando en realidad los motores de gasolina solo lo hicieron con la Euro 6C)

Los fabricantes de vehículos y por supuesto los motoristas, han intentado romper ideas “atávicas” haciendo notar que no se puede meter en el mismo saco a todos los motores diésel. En nada se parecen los motores actuales, y su nivel de emisiones, con motores de hace 35 a 40 años. Los motores diésel actuales son altamente eficientes y, hasta ahora, van cumpliendo con los límites de emisiones impuestos. Entre un diésel actual y uno de hace 35 años hay una disminución del 90 % de NOx en material particulado. Pero es que además un diésel actual emite menos CO2 que uno de gasolina y en PM y NOx las cifras son similares. En consecuencia, ¿no es demasiado pronto, y quizá injusto, “matarlos” ahora cuando se ha alcanzado tal grado de eficiencia y eficacia? ¿Por qué se persigue al vehículo diésel, o de combustión en general, pero “miramos de lado” cuando se trata de otros “grandes contribuyentes” al tan cacareado cambio climático y calentamiento global, por ejemplo, aviones, cruceros, ejércitos, flota mercante…?

¡Cruceros!: El grupo de presión Transport & Environment (T&E) ha publicado que los cruceros de ocio, solo aquellos que atracaron en alguno de los puertos de la UE emitieron tantos óxidos de azufre (SOx) como 1000 millones de turismos. Sus emisiones, dejando aparte, sus vertidos al mar, son también, lógicamente, de óxidos de nitrógeno (NOx) y material particulado (PM)

¿HAY ALTERNATIVA AL GASÓLEO EN LA AGRICULTURA?

Si en el sector de la automoción se han barajado las alternativas de la electricidad o los combustibles sintéticos, en el caso agrícola, y analizando la generalidad del sector, y a día de hoy, no es viable apostar únicamente por el camino eléctrico.

Muchas son las voces que están en esta misma idea y en contra de las happy friendly del “pacto verde europeo” del gurú-vicepresidente de la Comisión Europea, Frans Timmermans. Más bien estamos en un sector, el agrícola o incluso de forma general, el agrario, en el cual, las máquinas autopropulsadas, y en el estado actual de la tecnología, se deberá apostar por alguna, o varias, de las siguientes alternativas: Biocombustibles; combustibles sintéticos; hidrógeno

Biocombustibles

Se trata de combustibles procesados a partir de residuos orgánicos como pueden ser residuos vegetales, aceites usados, otros residuos orgánicos. Si de moda está la denominada Economía Circular, más deberán estarlo los biocombustibles, y sobre todo los denominados de 2ª generación. Buenos representantes de la famosa, y bien vendida, Economía Circular, son el metano o biometano, el biodiesel y el hidrógeno.

Valtra a biogás

Biometano: Europa ha disparado su producción de biometano en la última década. Obtenido a partir de la fermentación de residuos orgánicos, como los desechos de alimentos, purines y estiércol. En la actualidad Europa, según la European Biogas Association (EBA), produce más de 3,5 bcm de biometano (bcm: miles de millones o 109 m3) Sin embargo se está muy lejos del objetivo de la Comisión Europea (plan REPowerEU) que es llegar a 35 bcm en el 2030

Hay países, a citar Alemania, Francia, Holanda y Dinamarca, que están claramente apostando por incentivar la producción y la infraestructura necesaria

Combustibles sintéticos (E-Diesel)

Como se expuso en el artículo del mes de junio (Parte I de la presente dilogía) la ventaja de estos combustibles sintéticos es que su huella de carbono es nula. De hecho, emiten menos CO2 que el que se recupera durante la producción del mismo, por lo que en ese sentido “mejora” la calidad del aire. Además, la iniciativa promete generar independencia energética de los países productores de petróleo.

El e-diésel, combustible basado en “agua y aire”, se consigue mediante el uso de agua y CO2 atmosférico; el procedimiento implica calentar el agua hasta los 800ºC, así se consigue separar oxígeno e hidrógeno del agua. El oxígeno se libera a la atmósfera, y el hidrógeno se usa para combinarlo con el anhidrido carbónico para sintetizar metano (CH4) La energía eléctrica utilizada en el proceso de electrolisis debe proceder de una fuente renovable como la solar o eólica. El resultado es un líquido de color azul, de ahí su apelativo “crudo azul”. El combustible obtenido es compatible con la maquinaria actual, al igual que las infraestructuras de distribución y repostaje existentes.

Sin embargo, en el apartado de “contras” se encuentra el precio de obtención. Y es que a día de hoy pocos pueden pronosticar un precio inferior a los 2 €/litro. Y una duda más, con los límites que parece impondrá la Euro 7, los combustibles sintéticos, aunque cumplan en emisiones de CO2, no podrán cumplir con los del NOx.

Nada nuevo… pero algo distinto: el pueblo alemán lleva en su ADN grabado su dependencia energética. Ocurrió en la Iª Guerra Mundial con el bloqueo británico; ocurrió durante la IIª GM y ha ocurrido con la destrucción de los oleoductos Nord Stream.

Cuando los nazis tomaron el poder en 1933 ya empezaron a trabajar con IG Farben (un gigante químico que también fabricó el gas exterminador Zyklon B) para intentar resolver la dependencia energética. En 1943, Alemania obtenía aproximadamente la mitad de su combustible del carbón licuado. En 1944 Alemania produce hasta 25 millones de barriles de combustible sintético.

Audi&Sunfire: Con la alianza en 2014 entre Audi y la tecnológica Sunfire se inicia el e-diesel. Ambas empresas montaron una planta en Dresden. La técnica actual difiere de aquella pues consiste en extraer hidrógeno del agua y combinarlo con dióxido de carbono. Sin embargo, ambos métodos tienen sus raíces en la denominada síntesis de Fischer-Tropsch, un proceso desarrollado en la década de 1920 por dos químicos alemanes, Franz Fischer y Hans Tropsch.

En España es de resaltar la iniciativa de Repsol con Aramco con una planta proyectada en Bilbao.

¿Entonces biocombustible o combustible sintético?: La diferencia entre biocombustible y combustible sintético hay que encontrarlas en el proceso de fabricación. En el tema de emisiones, y en referencia a las emisiones de CO2, el balance de ambos es nulo; lo que significa que ambos son combustibles renovables con cero emisiones netas, o lo que es lo mismo, ambos se producen a partir de materias primas renovables y con el marchamo de reducción de huella de carbono.

Lo que parece quedar claro es que, se elija una línea u otra para alimentar a los motores de combustión interna próximos, es que se irá incrementando el grado de electrificación de componentes hasta incluso determinar cierto grado de hibridación (microhibridación)

Hidrógeno

En este caso se trata de utilizar hidrógeno como combustible en motores de combustión interna “casi” convencionales y es por ello que se convierte en una de las alternativas más atractivas. Con el hidrógeno se puede lograr la autonomía suficiente para una jornada de trabajo con el tractor; además el trabajo se puede desempeñar con una potencia similar a la que proporcionan motores convencionales actuales.

Las modificaciones al motor tampoco son excesivas en cuanto que se puede emplear el hidrógeno en un MCI con ligeros cambios. En cuanto a la recarga se requiere de una infraestructura propia, pero es cierto que es una operación rápida (a diferencia de la recarga de las baterías de litio) Una alternativa con mínimo “riesgo”, utilizando una industria muy madura, componentes ya desarrollados, y eso siempre gusta a la industria.

Además, el hidrógeno, amén de su uso directo como combustible, también puede utilizarse como pila de combustible. En ambos casos, como combustible directo o vía pila, es el mismo combustible, sin carbono.

El hidrógeno como combustible directo se inyecta en motores convencionales.

En el caso del uso de pila de combustible, la propulsión mecánica proviene de motores eléctricos que reciben la energía desde la pila y esta a su vez, recibe un flujo de gas de hidrógeno: En la celda de combustible el hidrógeno reacciona químicamente con el oxígeno del aire para producir electricidad.

Vehículos Eléctricos de pila de combustible de hidrógeno (FCEVs): La energía se almacena en forma de hidrógeno en un depósito de alta presión, no en baterías. Las pilas generan electricidad a demanda para motores eléctricos mediante reacción electroquímica entre el hidrógeno y el oxígeno. El hidrógeno va almacenado y el oxígeno se suministra de la propia atmósfera.

Motor Cummins Hydrogen Engine X15H

La potencia del motor, así como su autonomía, quedan determinados por el tamaño de la pila y el volumen del depósito de hidrógeno. En cuanto al poder energético, el del hidrógeno es varias veces superior al gasóleo.

Hidrógeno verde: Para obtener el “marchamo de verde”, el hidrógeno producido por la electrolisis del agua, debe producirse utilizando la energía desde fuentes renovables.

Pero ojo, porque también el hidrógeno “verde” tiene un inconveniente, y es que produce NOx, en baja cantidad, pero no “cero” como exige la normativa 2035. Es decir que el hidrógeno quemado puede ser “verde”, producido por electrólisis, pero seguirá generando NOx al combustionar…

Y LOS FABRICANTES DE MAQUINARIA

Desde hace años, tanto los fabricantes de automoción, o los de transporte pesado, como los fabricantes de maquinaria autopropulsada, se han ido afanando en mejorar el consumo de sus máquinas, aumentar eficiencia y reducir emisiones.

La implementación de soluciones ha venido mejorando muchos componentes y sistemas:

  • Soluciones precombustión: inyectores multipunto; common rail; la sobrealimentación
  • Soluciones postcombustión: el uso de catalizadores, sistemas de recirculación de gases de escape (EGR), reducción catalítica selectiva (SCR), filtros de partículas (DPF)
  • Soluciones a nivel vehículo: diseño de transmisiones más eficientes; o la gestión conjunta de motor-transmisión
  • Soluciones a nivel de técnicas de trabajo: aumento de la eficiencia con técnicas propias de la agricultura de precisión y la gestión de flotas

ALGUNOS EJEMPLOS CONCRETOS

Biometano

Ya figura en la oferta de algún fabricante, tractores producidos en serie y que trabajan con metano; por ejemplo los T6 y T7 Methane Power de New Holland.

T6 Methane Power: Es un tractor de New Holland que ya está producido en serie impulsado al 100 % por biometano.

Motor Toyota de combustión de hidrógeno
El proyecto de New Holland es incluso más ambicioso pues pretende que agricultores y ganaderos utilicen sus propios subproductos para la generación del biometano.

Según datos del fabricante, los tractores T6 Methane ofrece el mismo nivel de potencia que su equivalente diésel, pero con una disminución de hasta el 30% en los costes de funcionamiento. En cuanto a las emisiones, el T6 Methane genera 98% menos de partículas y un 11 % menos de CO2. Su motor cumple con la normativa Tier 5, y no necesita si SCR ni DPF.

El tractor de biometano de NH está comercializado y es pionero en el mundo; incluso hay 2 unidades trabajando en España y sobre 60 en Europa.

Combustibles sintéticos

Repsol y New Holland han iniciado una interesante colaboración consistente en la evaluación del uso de combustibles renovables en el sector agrícola. El proyecto contempla utilizar este combustible en productos New Holland como tractores, cosechadoras, vendimiadoras…

Técnicos de New Holland, Repsol y también de la Universidad de Castilla-La Mancha (UCLM) irán evaluando el comportamiento del combustible en condiciones de trabajo real. Se registrarán parámetros para determinar potencia, consumo, emisiones se determinará la idoneidad de los nuevos combustibles y su comparativa con respecto a los derivados del petróleo.

Repsol se ha marcado como objetivo tener una producción de 2 millones de toneladas en España para 2030. A día de hoy Repsol ya tiene estaciones de servicio con combustible 100% renovable y cero emisiones de CO2, es decir son compatibles con los e-fuel que autoriza Bruselas.

Hidrógeno

Muy interesantes los desarrollos mostrados tanto por Fendt como por New Holland con tecnología de hidrógeno. También el fabricante Versatile, con su motorista Cummins, ha presentado un modelo prototipo que utiliza el hidrógeno como combustible.

Cummins X15H: El fabricante motorista ha apostado por un bloque multicombustible y lo ha hecho a lo grande, para cilindradas de 15 y de 6,7 litros. Así que Cummins está pensando en clientes que necesiten motores grandes como pueden ser sus clientes de transporte por carretera o minería u obras públicas y, por supuesto, agricultura.

Su motor actual el Cummins X15 (diésel) ya tiene un hermano de hidrógeno, el X15H. Ambos motores comparten muchos componentes y dan una potencia similar: bloque motor, cigüeñal, ensamblaje, mantenimiento… Los usuarios y fabricantes van “sobre seguro”, utilizando transmisiones, centralitas ya desarrolladas.

A pesar del buen ejemplo del X15H de Cummins, pienso que la forma más eficiente de usar el hidrógeno no será como combustible directo, si no en forma de pilas de combustible.

MI OPINIÓN

No soy de los que pienso que puedo trazar la línea por la que discurrirá el universo energético en los próximos años. Pero quizá si me atrevo a realizar algún boceto:

  • No veo un futuro “eléctrico” en el mundo de la agricultura, transporte pesado, incluso el sector marítimo y aéreo, así como vehículos militares
  • Se tendrá que mejorar mucho la tecnología en baterías. Las de ion litio no son solución, las de estado, electrolito, sólido están en desarrollo embrionario
  • La política de “cero emisiones” es, simplemente, una quimera de algunos políticos europeos (súmense sus paralelos en países como EEUU, Canadá, Japón…) no es una política real
  • Considero que se avanzará en la línea de los combustibles sintéticos, del hidrógeno, de los biocombustibles

Batería de estado sólido: Es una evolución de la batería de iones de litio. Ambas funcionan con el mismo principio: dos electrodos de metal (cátodo y ánodo) inmersos en un líquido conductor (electrolito) formando una celda, y el conjunto de varias celdas es la batería.

En el caso de baterías de iones de litio el electrolito es una sal de litio que es la que proporciona los iones para la reacción química reversible.

La diferencia entre ambas está en el tipo de electrolito; si en el caso de las de ion litio es un líquido, en las de estado sólido es un sólido… pero la clave, y el secreto, está en el tipo de sólido.

Sus ventajas son grandes (mejor habría que decir que “serán”): poseen más densidad de carga (más energía para el mismo tamaño), más autonomía, más vida útil, capaz de funcionar incluso a -20 ºC, más seguras, recarga más rápida…

  • La transición energética es un gran desarío. Si el potencial para descarbonizar con hidrógeno verde puede parecer enorme; también lo es que en muchas aplicaciones se requerirá un escenario alternativo de combustible tradicional para mantener un negocio viable.

El Admiral Ushakov
(que alguien le diga que debe estar en Fase 7)
Pienso que no existe una respuesta única que sirva para todos. Se desarrollará la hibridación en mayor o menor grado, el hidrógeno vía combustible y vía pila, los combustibles alternativos… Todo está sobre la mesa y the truth is out there (la verdad está ahí fuera)

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FUENTES CONSULTADAS (Parte I y II)

By: Catalán Mogorrón, H.

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