EL TRACTORLEAKS (VOLKSWAGEN Y EL DRM)

RECORDANDO QUE ERA EL DRM

Cuando lancé aquella entrada sobre el DRM o ¿de quien es la propiedad de tu tractor?  me llovieron algunas críticas. Pero también es cierto que hubo mucho apoyo, la mayoría, pero todavía recuerdo el comentario de algún “pav@” que decía algo así como “muérete tú y tus amigos…” (invito al lector a leer los comentarios aquellos en el link de la entrada DRM) Ahora quiero resucitar aquella entrada, entre otras cosas, lo admito, para darle en los “morros” al "pav@".

Un poco más tarde publiqué, con bastante primicia por cierto, lo del affaire de Volkswagen. Y, ahora, ¡asómbrese el mundo!, los caminos se juntan. 

Según van pasando los días los diferentes medios me van dando la razón y empiezan a ver que en realidad los dos temas son, o pueden ser el mismo o al menos tienen la misma “raíz”.
Parece que algunos colegas, concretamente estoy hablando de un caso concreto, un profesor de la Stanford University, Lawrence Lessing (y es que expresarte en inglés tiene muchas ventajas…) se encarga de airear estos “trapos sucios” por las redes sociales y otros foros.

Voy a ver si “no me desparramo” y consigo encauzar lo que os quiero contar porque son tantas cosas que no sé si lo conseguiré en este post.

LA NORMATIVA EURO Y EL AMOR “POR LO VERDE”

La Unión Europea, a remolque de los norteamericanos, empieza a regular los niveles de emisiones con el fin de poner coto a la contaminación. Pero una vez que le han cogido el gusto a la regulación ¿por qué te paras?, o incluso mejor dicho ¿cómo te paras?
Quizá porque las normas se hicieron en los despachos por grupos multidisciplinares de ingenieros que ya no recuerdan ni el olor al aceite y por abogados a los que el tema técnico les resbala, el resultado fue que se establecieron unas normas que ni el más optimista pensaba que se podían cumplir.

Allí se fijaron unos hitos o normativas Euro (¡y van 6!) en las cuales los límites se iban endureciendo más y más y mucho más.

Asombrosamente, y salvo excepciones, los fabricantes no se asustaban y seguían cumpliendo las cifras y además aumentaban el rendimiento, reducían el consumo y bajaban los precios… ¿yo soy tonto o los demás son muy listos?

Si uno sacaba el sistema EGR (recirculación de gases de escape) el otro respondía con el SCR (reducción catalítica por adicción de urea) Si uno hablaba de DPF (filtro de partículas diesel) el otro contraatacaba con el DOC (catalizador selectivo)

EL “POBRE” VOLKSWAGEN SOLO FUE AL PRIMER “PARDILLO” QUE PILLARON

Pues si, eso parece. A Volkswagen fue al primero que pillaron pero ya se confirma que no es el único. El “truco” del software mentiroso se está viendo que está muy generalizado. Y la UE pillada “en bragas” ¡como siempre! (será porque nuestros eurodiputados, las comisiones de trabajo y los grupos de apoyo no están bien pagados...)

Efectivamente la UE de nuevo en bragas mientras los norteamericanos nos sacan los colores. Ahora de nuevo la UE, y desde los despachos, arremete con los procedimientos para medir las emisiones y propone unos nuevos capaces de medir el nivel de emisiones reales en circulación. Pero como parece que ahora van en serio los fabricantes ¡se acojonan! Y envían a sus grupos de presión para decir que solo aceptan los nuevos tests si se ¡doblan los límites de las emisiones permitidas!

De nuevo me pregunto ¿o yo soy tonto o parece que lo que están reconociendo es que todos vivíamos en una burbuja de mentiras?

VW la punta del iceberg: Eso parece. En las últimas semanas nos hemos enterado de que Renault tampoco cumple en algunos casos y la misma Renault e incluso la ministra francesa de Medio Ambiente, Ségolène Royale, habla de poner las pilas a otras marcas para obligarles a cumplir normativa, lo mismo con Mitsubishi…

Cuando saltó el tema VW la competencia estaba callada, como la liebre en la cama, “a ver que pasa” Pero ahora la liebre, Toyota, PSA, Renault, ya ha saltado y habrá muchas más noticias en breve.

LA PARADOJA DEL DIÉSEL
Y es que es por lo menos curioso y choca porque ¿sabe el lector que, al menos “teóricamente”, el rendimiento energético de un diésel es menor cuando más pequeño es el motor? Y como la técnica avanza que es un primor desde hace unos años se ha avanzado de tal forma en la tecnología diésel que ahora hay muchos límites que se cuestionan.

Todo empezó con la inyección directa. Desde ahí todo fue una escalada brutal de prestaciones. Un motor diésel actual es infinitamente superior al que incorporaban los viejos motores de los "antiguos" taxis de los años 80. Pero para llegar a esto se ha debido emprender una carrera sin descanso, un diseño permanente: common rail, presiones cada vez más elevadas (1000-1300-1600-2000 y 2200 bares!!!), inyectores multipunto con orificios de centésimas de milímetro capaces de pulverizar hasta 6 veces en un ciclo, turbos que soplan a presiones cercanas a las prestaciones de la competición deportiva.
En resumen y conclusión: apretar y apretar el motor que eran capaces con cubicajes “de risa” sacar caballos de la chistera.

Y MIENTRAS LOS INGENIEROS DE DISEÑO QUE NO SABEN NI DONDE ESTÁ EL PROBLEMA

Efectivamente, lo peor de todo es que los ingenieros de diseño ni tan siquiera son capaces de dar series y número de coches (de momento solo digo coches porque lo otro es aventurarme en cosas que solo intuyo) con software “mentiroso”

¡Qué me pierdo! ¿Dónde está el problema?: La “madre del cordero” es que el hierro (coche, tractor…) no tiene ningún problema. Lo material (hardware) está definido, pero lo inmaterial (software) ya es otra cosa. Y la pregunta del millón es ¿pero es que el software no pertenece al sector del metal? Pues parece que no, que en realidad se mueven por un “convenio” diferente ya que está diseñado por “ingenieros distintos” a los ingenieros del sector de los tractores o los coches.

Lo que quiero decir es que el tractor está hecho de hierro, acero, plástico… y en esas empresas hay unos ingenieros que diseñan, otros fabrican, otros prueban… pero el denominador común entre ellos es que todos hablan “el mismo lenguaje”. Son un equipo. Pero resulta que ahora viene “otro ingeniero” que no come con ellos, ni habla el mismo idioma y ni tan siquiera conoce, ni quiere conocer, los problemas de piezas que fresan, pliegan, cizallan, prensan o taladran.

El nuevo “ingeniero” solo trae códigos, “0 y 1”.., los mete en una centralita y cuando se marcha los demás se quedan con “cara de tontos” porque no son capaces de decir qué ha pasado. Lo peor es que cuando se detecta un problema alguien dice “por favor me puedes imprimir el plano” pero lo curioso es que de lo que hizo aquel pavo en la centralita no tiene plano y el ingeniero del “hierro” se desespera porque al final además todas las “tortas” caen sobre ellos y se les acusa de no cumplir la normativa… ¡pero si nosotros ni tan siquiera sabemos lo que hay ahí dentro! Responden.
Pero ya es tarde, “el pueblo” no quiere oír, la decisión está tomada: Los ingenieros de Volkswagen, Renault, Toyota… son unos mentirosos. Y la pregunta es ¿pero en realidad son mentirosos? porque es que ahora se piensa que ni tan siquiera muchos saben que mienten porque...¡resulta que la centralita ni tan siquiera es suya! y que gigantes, enormes gigantes de la electrónica aplicada al motor, por ejemplo BOSCH, las suministran para que el cliente se quede contento... pero es que su cliente son ¡casi todos!

EL CASO VOLKSWAGEN DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL SOFTWARE

Cuando hay planos, los ingenieros son capaces de decidir cosas como “costes” y sentarse a definir como abaratar el producto, como perfeccionar algo diseñado… En el caso del software que se ha “inyectado” es que una vez diseñado o programado el coste para el resto de unidades es CERO.

Cualquier pieza del tractor tiene un coste debido al molde o a la matriz. El precio del tractor se fija en función del coste de inversión y que hay que amortizar y además existe la partida del coste de producción (por unidad producida) La suma de ambos costes proporciona el denominado coste directo del tractor.

Ahora es cuando "la matan": Hete aquí que el programa informático que metió aquel pavo en media hora cuando vino hace 2 meses por nuestras instalaciones se sale de esta sencilla cuenta porque ¡solo tiene amortización! ¿mande?

Claro, el coste de cada unidad es CERO (0,0). Un programa solo tiene amortización pues sus clones digitales no cuestan nada.

Y aquí vuelve el famoso profesor que antes citaba, el de la Stanford, Lawrence Lessig. El amigo Lawrence va por diversos foros hablando de la madre del cordero: ¿Qué control debe tener el usuario sobre el software del tractor?

HAL ¡cabrón!: Las cifras hablan. Hay más de 10 millones de personas que conducen automóviles Volkswagen y que lo han pagado a precio de coche alemán pero resulta que el tal VW lleva un “software mentiroso”, un HAL, que hace lo que quiere y cuando quiere.

LO MÍO ES MÍO ¿O NO?

Pues como ya dejé claro en el inicio del debate  hay enormes fuerzas batallando por saber quien se lleva “el gato al agua”.

La ley de derechos de autor en EEUU, la Digital Millennium Copyright Act (DMCA) protege a los autores de obras culturales pero ¿los coches o tractores con Digital Rights Management (DRM) se pueden englobar dentro de la DMCA?

Los fabricantes de momento quieren cubrirse y esto se hace pidiendo al senado norteameriano, porque a los europeos como vamos a la zaga ya nos llegarán los deberes, que diga bien claro que es ilegal acceder al software sin autorización del fabricante.

En resumen que la cosa por lo que yo controlo, pobre y miserable ser sin más apoyo que un mal ordenador y un bocata de sardinas, sigue en el aire.

John Deere doesnt own your tractor but it may own your tractors software

Estáis todos invitados a dejar vuestras ideas en forma de comentarios (por favor sin faltar)

Carta de los responsables de ventas de las regiones Este y Oeste de EEUU