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| Preciosa línea incluso con 22 años y 19700 horas de trabajo |
Algunos sois lectores asiduos, otros me conocéis más; los hay que son apasionados de Ebro y de aquello que representó primero Motor Ibérica y por último Ebro-Kubota.
A todos los que os he nombrado os he ido dedicando diversas entradas (Ebro Kubota, mi historia; y Homenaje a los tractores Ebro); también diversos comentarios en RRSS acerca de los últimos Ebro y los primeros Kubota en España. Hablo del periodo 1987-1993.
El último tractor: Se le llamó K1 como se le podía haber llamado con cualquier otro nombre. Salió naranja como podía haber salido azul. Lo que importa es que ha sido el último tractor diseñado en los tableros de dibujo y de la modernísima línea de montaje que Ebro-Kubota tenía en Cuatro
Vientos (Madrid)
Quiero recordar
como fue el proceso de creación de aquel último tractor y cual era su
competitividad frente a los tractores que por aquel entonces estaban en el
mercado frente al K1.
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| K1 en Madrigal de las Altas Torres (Foto CBdC) |
POR
FUERA
Cuando se inició el
diseño del K1 se buscaba ofrecer al mercado un tractor nuevo, que el agricultor
no viese un Ebro tradicional, tampoco se quería que se pareciese a la imagen de
las series 30 y 50 de Kubota que por entonces estaban en España y que se
asociaban a tractores de potencias medias. Así que las premisas del diseño
fueron que el K1 tuviese una silueta dinámica, una fuerte impresión de robustez
pero sin perder la elegancia en sus formas.
La gama: Se decidió
diseñar la serie K1 que estaría formada por 3 modelos, todos de doble tracción,
el más pequeño iniciaba su potencia donde la acababa el mayor de los Ebros, el
H135 y 8135; se harían 3 modelos, todos con el mismo motor pero con 40 CV de diferencia entre el más pequeño y el más grande. Se estableció un concurso, con premio, entre los trabajadores de EKSA para escoger nombre a la serie. Al final se optó por K1 y los modelos serían: K1 130 (125 CV), K1 150 (145 CV) y K1170 (165 CV)
EL MOTOR
Los ingenieros vecinos de Nissan en Cuatro Vientos trabajaron específicamente para desarrollar el
motor para el K1. La comunicación con ellos era constante (apenas
nos separaba un tabique) Se obtuvo un buen motor con una buena elasticidad, consumos
muy moderados.
Desde fuera lo que más destacaba era su conducto de admisión, tipo bufanda, o efecto RAM. Se usaron en su construcción aleaciones especiales como lo eran sus pistones de aleación de aluminio y lubricación forzada así como enfriador de aceite.
El modelo más pequeño K1 130 va sin sobrealimentación mientras que el K1 150 y 170 con turbocompresor.
Desde fuera lo que más destacaba era su conducto de admisión, tipo bufanda, o efecto RAM. Se usaron en su construcción aleaciones especiales como lo eran sus pistones de aleación de aluminio y lubricación forzada así como enfriador de aceite.
El modelo más pequeño K1 130 va sin sobrealimentación mientras que el K1 150 y 170 con turbocompresor.
Efecto
RAM: El efecto buscado es
que el aire que pasa al cilindro tenga mayor presión a la ambiental. El aire es
un fluido y por lo tanto experimenta una pérdida de carga cuantificable debida
a la longitud del conducto de admisión y singularidades en el mismo. Para disminuir la pérdida de carga (menos aire = menos CV) se recurre a
diversas técnicas, la sobrealimentación por turbocompresor es una de ellas, el efecto RAM es otra, más barata, más sencilla.
El RAM es un golpe de ariete en el fluido
“aire”, un fenómeno de resonancia en el flujo que entra en el cilindro. Para ello, al
comienzo de la admisión, desde la válvula se produce una onda de vacío que
“llama” al aire por la diferencia de presión entre el cilindro y el conducto. La onda de vacío se refleja formando una onda de compresión provocada por la
inercia del aire que ya está en movimiento. El resultado es mayor volumen de
aire en el cilindro a pesar incluso de la pérdida de carga del prefiltro, tipo
ciclón, que llevaba el K1.
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| Motor B6.60 con su "bufanda" resonante |
EJE DELANTERO
Los 3 modelos
llevaban el mismo eje delantero, y que si ya era robusto para el K1 170 aún
estaba más mayorado para los otros modelos. El eje es un Carraro con el cilindro de la dirección completamente protegido e integrado y además al cual se le dota del exclusivo sistema Bi-Speed.
El reparto de peso
en estático y sin aperos era de un 53-47 % (atrás-delante) con un ángulo de
giro de 50 º (la geometría de dirección se diseñó para tener un 6 % de ángulo
de caída) con lo cual el neumático siempre trabaja sobre la banda de rodadura y
no como hacían otros tractores de la época que inclinaban la rueda al girar y
el neumático trabajaba sobre el flanco.
El K1 incorporaba
el sistema bi-speed que consigue girar en mucho menos espacio. El bi-speed es
un mecanismo electrohidráulico automático (se pone en marcha cuando el ángulo
de la dirección supera los 35º) que hace aumentar la velocidad de giro del eje
delantero frente al trasero. La conexión es por tanto automática mediante un
conmutador que acciona el embrague multidiscos. La desconexión también es
automática cuando α<35º. El efecto del bi-speed es que el eje delantero (ED)
tira del ET reduciendo el radio de giro “natural” del tractor.
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| Ver vídeo (Foto CBdC) |
Otra ventaja es que
el cilindro de la dirección estaba totalmente integrado en el ED consiguiendo
que la acción de la fuerza sea más directa y que permitía tener una respuesta
que con un volante de 4,2 vueltas entre topes y a ralentí conseguir girar la
dirección con sólo un esfuerzo de 0,5 kg
TRANSMISIÓN
Se trata de una
transmisión mecánica pero con “todas las de la ley”. Era una transmisión de 3+1
grupo y 6 velocidades por grupo. Lo mejor era la calidad de sus componentes con
todos los sincronizadores de doble cono y los engranajes de tallado helicoidal
con garantía de larga vida útil por detalles como la lubricación forzada.
Se dispone de Hi-Lo
(Dual Speed) bajo carga y una especie de inversor mecánico: el grupo de
retroceso estaba enfrentado al grupo medio con lo cual, sin tener inversor, si
era relativamente cómodo para los cánones de la época las maniobras con pala
cargadora (además ambos grupos, R y M, tenían los mismos desarrollos)
Las palancas iban
dispuestas de forma muy útil para mi forma de pensar. Sí es verdad que ahora
todos intentan dejar el lado izquierdo despejado pero en aquel momento se veía
mucho más conveniente tener la palanca de grupos (L, M y H adelante y R atrás)
a la izquierda y la de velocidades (1
a 6 en doble H) a la derecha. Como todas estaban
totalmente sincronizadas resultaba cómodo cambiar grupo y velocidad.
El eje trasero
disponía de bloqueo de diferencial a voluntad mediante accionamiento
electrohidráulico
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| Giro con y sin Bi-Speed |
CABINA
La cabina en
realidad era una ya existente en Kubota Japón pero que se ensanchó para
acomodarla a la nueva potencia y las nuevas medidas del K1. Se podía acceder
por las 2 puertas y tenía un nivel sonoro de 76 dB(A) A destacar como la plataforma era completamente
plana y los pedales colgados con detalles tan de "calidad" como que el nivel de esfuerzo requerido para accionar el pedal de
embrague, accionamiento hidráulico, es de solo 19 kg
El volante es abatible con hasta 6 posiciones. El asiento dispone de regulación longitudinal (7 posiciones) también cuenta con regulación de inclinación de la banqueta y regulación por peso del conductor.
También el respaldo y ambos reposabrazos eran regulables.
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| Versión con mandos hidráulico manuales |
El tablero de
instrumentos era fijo (no se movía con la columna de la dirección) y además de
los indicadores disponía de la palanca del Dual-Speed y de los pulsadores del
Bi-Speed y DT
El cristal
delantero estaba realizado en una sola pieza y era curvo. El silencioso se
colocó bajo el capó para evitar entorpecer la visibilidad, mientras que la salida del escape y el prefiltro de aire se situaron en la misma línea de visión para quitar el mínimo campo visual al conductor.
Todos los materiales de
revestimiento en el interior de la cabina eran plásticos para garantizar una fácil limpieza, no había
moquetas ni en los laterales ni en el techo.
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| Esquema transmisión |
ARGUMENTOS DE VENTA
Los principales
argumentos de venta giraban en torno a su reducido radio de giro, a su eje
delantero estanco, a su nuevo motor…
Bi-Speed y eje delantero: La primera vez que
se montaba el sistema para un tractor tan grande. El sistema bi-speed le
permite girar en 4,4 m
sin pisar frenos y sin inclinar las ruedas sobre los flancos. Además tanto la
conexión de la DT como del bi-speed se hacía de forma electrohidráulica
mediante un cómodo interruptor.
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| Versión con mandos eléctricos |
Superreductor o Creeper: Con el paquete de “super lentas” la caja llegaba
a 60+24. El creeper tenía la particularidad de ser un añadido sencillo que se
podía hacer en un taller de la marca una vez comprado el tractor.
Gama de velocidades: La velocidad máxima ya era de 40 km/h pero es que el
rango de velocidades iba desde 0,85 km/h (a 1000 revmin-1) hasta los nombrados 40 km/h
TDF: Además de contar con la velocidad económica de 540
rpm tenía arranque progresivo y freno de inercia (¡ya quisieran muchos hoy!)
Motor: Es de lo que de verdad presumía el K1. Además
de la generosidad de su cilindrada, se presumía de un buen motor con una buena
elasticidad y consumos muy moderados. Se usaron en su construcción aleaciones
especiales como lo eran sus pistones de aleación de aluminio y lubricación
forzada así como enfriador de aceite.
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| Visibilidad trasera |
La capacidad de
elevación llegaba a los 7000
kg mediante 2 cilindros externos. Se dispone de control
convencional con sensibilidad a los brazos inferiores con control de posición,
control de esfuerzo y mixto
Frenos: 3 discos para cada rueda en baño de
aceite con depósito de aceite compartido con el del embrague. Se accionaba por
2 bombas autocompensadas para tener estabilidad en la frenada. El freno para el
remolque es del tipo hidráulico y accionados al mismo tiempo que se frena el
tractor, el aceite utilizado es el mismo que el de la transmisión.
El freno de estacionamiento es independiente a los de servicio (por lo que también se puede considerar freno de emergencia) y son también discos en baño de aceite.
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| Ver vídeo K1 150 con vertedera Kverneland |
El freno de estacionamiento es independiente a los de servicio (por lo que también se puede considerar freno de emergencia) y son también discos en baño de aceite.
RESUMEN
No
olvidemos que en realidad las unidades que se fabricaron del K1, no recuerdo
cuantas pero no creo que sobrepasaran los pocos centenares, eran en realidad
más una preserie que una serie consolidada. Todos sabemos que nadie quiere
comprar los primeros vehículos de una serie ni tan siquiera de fabricantes de
turismos acostumbrados a lanzar muchas más unidades que los de tractores, y
¿por qué? Pues porque en todo diseño hay que hacer una labor de “afine” de
corrección de pequeños detalles y eso solo se detecta con las preseries
trabajando en su hábitat natural y que en el caso del tractor es el campo.
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| Algunos de los tractores y cabinas comparados |
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| Comparativa transmisión |
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| Comparativa cabina |
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| Con elevador y TDF frontales |
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| Primer prototipo tomando forma (1º término embrague de la TDF; al fondo el motor con la "bufanda" RAM) |
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| Comparativa maniobrabilidad |
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| Comparativa motor, dimensiones y pesos |
El motor es la repera, pero las palancas dejan algo que desear, tampoco el embrage es para tirar coetes, pero si es un buen tractor, yo lo tengo y tanbien tengo un jhon deer de la serie 50 y estan a la par
ResponderEliminarHelio
ResponderEliminarLeyendo este artículo, llego a la conclusión que el K1 ha resucitado con la nueva serie M7001.
También me quedo un poco pensativo-preocupado y llego a la conclusión que en los últimos 27 años tampoco se ha evolucionado tanto... muchas de las características que ahora se venden como "detalle a destacar", ya las tenía el K1.
Enhorabuena por ese trabajo en la fabricación de tractores españoles.
Saludos.
Twins' Farm
www.twins-farm.com
Herminio, Joaquín, estáis equivocados, pocos sectores han evolucionado tanto como los tractores agrícolas en los últimos 25 años. Es cierto que si ahora quieres un tractor como era el K1 lo encuentras: tractor enteramente mecánico (los tienen todas las marcas), pero mirad los motores han evolucionado tanto en reducción de emisión de contaminantes que es difícil hacerse a la idea. Es cierto que en potencia de tiro (tracción, que a la postre es lo que caracteriza a un tractor) un tractor moderno no tiene por qué superar a uno antiguo, incluso, casi seguro, el antiguo supera al nuevo (misma potencia con más peso, así que "blanco y en botella"), pero en comodidad, en hidráulicos, en electrónica, en transmisiones automáticas o semiautomáticas, estanqueidad de cabinas...
EliminarQue el K1 era un buen tractor nunca lo he dudado pero ojo era una "preserie", se hicieron muy pocas unidades y no dio tiempo a corregir errores en el diseño. Hay que saber mirar con el prisma de los años.
Espero que el M7 supere todas aquellas incorrecciones que tubo el K1, estoy seguro de ello, y lo superará en todo lo que ya he contado: en consumo, en emisiones, en ergonomía, en respuesta hidráulica, en transmisión... pero eso si que no se la "juegue" a tirar.
Un saludo
Efectivamente que se ha evolucionado... solo tienes que subirte en un Fendt y te darás cuenta. Pero las cosas esenciales a tener en cuenta, cosas importantes que ya se conseguian hace esos años hoy en día son las que se siguen teniendo como fundamentales. Solo tienes que leer tu artículo y compararlo con las especificaciones técnicas de muchísimos tractores de hoy en día... llego a la conclusión que el objetivo a conseguir sigue siendo la mismo.
EliminarCompletamente de acuerdo, solo hay que observar como la cifra de ventas de tractores de 2ª mano duplica y triplica a la de tractores nuevos y que la gente con tractores antiguos (viejos o no) hace su trabajo perfectamente aunque penalice la comodidad, la seguridad y el cuidado por el medio ambiente.
EliminarHola soy Carlos.Lo del AA mejor no comentarlo,aunque se soluciona con montar otro ventilador en el techo y un presostato.Por lo demás pocos problemas.Lo de comparar con un Fendt de la época mejor no,ya que los 615 salieron malos como perros(lo tuvieron unos primos y no hacían vida de él ya que era carísimo repararle y la mayoría de los mecánicos no sabian) y JD que es un excelente tractor por ej el 7700 podía bastante menos que el 170 con un consumo exagerado(el k1 con 5 VOGEL 16 ltrs/ha y el 7700 más de 25 ltrs/ha con la particularidad de que en terreno fuerte el JD iba forzado.En comodidad y manejo el JD le da 1000 vueltas al K1.Lo que se quedó en un proyecto sigue con vida y no hay más que ver el resultado que han dado y algún vendedor de la competencia de aquellos años se habrá metido la lengua en cierto sitio.Os voy a recordar que me valió 5.900.000 pts en mayo del 94 ¿cuánto valía el 7700 o el 615?
EliminarGracias Carlos por tu aportación, en realidad eres de las personas en España que más puede criticar a este tractor, para lo bueno y para lo malo, por eso los datos tuyos son tan importantes.
EliminarSí, es una pena lo del AA. Fue un diseño nefasto, lo hacía una empresa española que no sé si siguen existiendo.
Creo que el 7700 de John Deere no fue "muy católico" y la serie 50 le superaba y además "gastones" mucho.
Estoy de acuerdo contigo en comodidad pero como tu mismo dices eran pequeños defectos subsanables a muy corto plazo. Y el precio... ¡36000 € (del 94) para 160 CV! (ahora no te dan ni un "viñero")
Un saludo
Buenas otra vez.El AA ,sino recuerdo mal,era de Mitchel que fue absorbida por Dirna.Se lucieron en el montaje haciendo las tomas de aire exterior desde atrás con conductos pequeños,por lo que el aire llegaba muy caliente con lo que se congelaba contando con el plástico del techo o algo parecido a la fibra que era de pésima calidad (tengo goteras)y los cristales tan malos que no aislaban nada(efecto lupa).La DT buenísima sólo 2 retenes en una rueda y 1 en la otra(factura con IVA que no llega a 300 euros cada vez).Se me olvidaba que a 1.400 rpm el motor entregaba el 75% de la potencia con lo que apretando al motor es muy difícil que se cale y soltando el acelerador en plena carga con el apero trabajando y vuelve a recuperar sin problemas(reserva de par excepcional)).También hay que decir que trabaja a más de 2000 rpm con poco consumo(cuanto más acelera más corre).Ya podían,como en los últimos,montar mandos eléctricos en la bomba.El mío es el número 385.Perdonad por lo que me he alargao.Un saludo
ResponderEliminarSí Carlos, estás en lo cierto, yo no quería decir la empresa, pero efectivamente tu lo has dicho. La empresa en si tiene diseños muy buenos, pero en el caso de la adaptación de un equipo al K1 fue un desastre y no funcionaba. Además todo el sistema presentaba problemas de fugas en los racores lo que obligaba a recargar líquido refrigerante constántemente. Los plásticos del techo no es que fuesen malos, eran ABS, pero no están preparados para la especificación que se les exigía.
EliminarA los cristales se les tenía que añadir algún protector para la radiación UV y así evitar algo el recalentamiento, pero esto es un problema común en todos los tractores, y automóviles, y es que el habitáculo es tan cerrado y sin ventilación natural que sin AA no se puede circular. Ahora mismo en un tractor moderno, en pleno invierno, prácticamente no puedes ir ningún día sin conectar el AA o al menos la ventilación forzada. Las cabinas se han convertido en "burbujas" en las cuales no hay quien aguante trabajando sin el aire.... es decir ¡perdiendo 8-10 CV y gastando combustible!
Sobre el motor tu lo dejas dicho todo y es que pocos motores habrá que recuperen de esa forma.
La DT excepcional, y como ya he dicho, para mí el mejor eje delantero del mercado: hace 25 años y ahora
Yo no recuerdo el tema de los mandos eléctricos en la bomba del elevador.
Fantástico una vez más tu aportación.
Mil gracias porque en realidad es historia viva de la mecanización en España
Hola a todos, yo tambien tengo un kubota k1 170 y estoy de acuerdo en todos vuestros comentarios, es un buen tractor pero tiene la pega del aire acondicionado, alquien me puede decir como repararlo. Muchas gracias.
EliminarMe alegro que tu K1 te haya salido bueno (¡manda fotos!)
EliminarPues si una pena lo del AA. Lo diseñó una empresa española (estaban en el corredor del Henares) se llamaban Mitchel y luego fue absorbida por Dirna. El montaje era terrible por el tamaño de los conductos, por las fugas desde el mismo compresor...
En vez de arreglarlo creo que lo más conveniente es que pusieras uno nuevo. Habla con algún fabricante de cabinas de tu zona y mira que te aconseja.
osea que me va a salir mas caro el collar que el perro...como he leido que con otro ventilador en el techo y un presostato se arreglaba, preguntare en algun taller especializado haber que me dicen.
Eliminargracias
Pues si, mi opinión es que el collar será caro... Hoy mismo he estado hablando en FIMA con antiguos compañeros de Ebro Kubota y todos coincidían en que el K1 dentro de que lo que se fabricó en realidad era más una preserie que una serie (no nos dio tiempo a reformar los defectos de los primeros) no salió malo. Sin embargo el defecto del Bi-Speed en un eje (era Carraro) que no estaba preparado para el Bi-Speed (todos los agricultores cogían una tijera y cortaban el cable...) y el problema del aire acondicionado.
EliminarMira en otro taller a ver que te dicen pero mucho me temo que eso del presostato y un ventilador no te resolverá el problema. De todas formas habla con ellos y diles que lo monten y se prueba y si te baja la temperatura por ejemplo 10º lo pagas y si no pues lo desmontan.
En realidad que estoy sorprendido: elevador delantero, toma de fuerza delantera y mandos eléctricos para el elevador trasero? sin olvidar un buen motor y el bi-speed ...
ResponderEliminar¿Y todo esto en el 1993?
¿Cómo se pudo abandonar todo esto, marcharse de España por problemas de "pérdidas" y "laborales" y al cabo de 25 años montar una fábrica en el peor sitio posible por temas laborales-sindicatos: Francia?
La verdad es que a mi personalmente me gusta muchísimo este tractor,con sus virtudes y sus defectos,como todas las preseries sean de hace 25 años o sean de a día de hoy,pero como dijo Helio en un comentario de otra entrada que coincido con El,que fue una mala decisión de la matriz kubota ltd,mas que nada porque ahora han decidido adentrarse "otra vez" en un segmento de potencia y volumen de tractor que para kubota le resulta relativamente novedoso,así de esta manera habiendo seguido con el proyecto del k1 ya hubiera sido en España o en donde hubiesen creído oportuno kubota a día de hoy tendría una experiencia acumulada de 25 años en este segmento de potencia y a mi poco entender este tractor k1 marcaba una muy buena base de competitividad respecto a sus competidores de la epoca,todo esto lo hubiese ganado el novedoso m7 mas las supuestas series "futuras después del k1"y todo esto lo que conlleva perdido en la cuota de mercado en todos estos años,en fin como dice el tiempo y el m7 lo dirán mas adelante,un saludo
ResponderEliminarBuenísima entrada pues la "nostalgia" no quita rigor y me parece más que interesante el ver los estudios de marketing hace 25 años. Había menos medios de edición pero eran fantásticos.
ResponderEliminarHola a todos,bonito articulo,aunque el eje delantero es un Carraro de doble cardan el cual montaban montan varias marcas,muy bueno por cierto pero no estanco,en el.k1-130 las cardillas contienen 1litro de aceite y en los 150 y 170 2litros,por lo que no son iguales.
ResponderEliminarEn cuanto al motor es muy bueno,pero el k1-130 tiene una nefasta admision y sin turbo va aumando de continuo.
Yo tengo un k1 y no lo considero un mal tractor,pero creo que las buenas marcas venden sus productos mejor probados y afinafos ,por eso tienen buena fama.
Es una pena que no se sigan fabricando en Espańa tractores,con el mercado que hay y la falta de trabajo que tenemos....a ver si alguien tiene narices a volver a fabricar tractores Ebro! Un saludo.
Buenas noches ,lo mas destacable de este modelo fue sin duda que en un año se llevo a cabo todo el proyecto,fabrica incluida , fue un reto hacerlo todo en un espacio de tiempo tan corto , la mayoría de las marcas tardan del orden de 6 u 8 años en sacar un modelo al mercado , pero este ademas se fabrico de cero , la cabina sorprende ,el motor es bueno,pero si es verdad que ninguno con aire acondicionado,la verdad ,me da mucha pena tanto kubota como ebro como barreiros ,
ResponderEliminarOla Eliodoro tengo un k1 150 y estado le llendo todos los comentarios me parece perfecto k todo dueño de su vehículo proponga sus defectos .Mi vehículo lo tengo poco tiempo y tengo algunos desperfectos y problemas k por mi zona no me los saben solucionar por k no tenemos libro de instrucciones la Malloria de los problemas me vienen del sistema hidráulico lean anulado varias cosas (com el hi-lo y el bi espere y haller se me encendió el chivato de la doble tracción pero no le entra sabes alguna forma de como solucionar ese problema muchas gracias de antemano espero tu respuesta
ResponderEliminarHola, el tema del Hi-Lo y del Bi-Speed son seguramente problemas de presión de aceite. Son embragues multiláminas que se pilotan con una válvula. No tienen que tener otro problema. La DT efectivamente también se conecta con un embrague multidiscos. Si me mandas tu e-mail te mando fotos y miro a ver si tengo algún manual de taller del K1 aunque creo que no, si que tengo el manual de taller del 6000 y del 8000 (sus predecesores) Mi e-mail es: masquemaquinasagricolas@gmail.com
EliminarHola,que te miren lo primero la instalación eléctrica,los enchufes que lleva detrás del motor debajo de la luna delantera ,dan problemas,y solo con cambiarlos se arreglan muchas averías.a mi me dejó de funcionar la DT hace unos anos y me dió por mover los enchufes y hay estaba la avería,un saludo a todos.
EliminarEl motor del k1 130 era nissan verdad?
ResponderEliminarClaro!
EliminarEl volante del k1 130 es el mismo que el del k1 150
ResponderEliminarPoco recambio quedará para los K1 verdad ?
ResponderEliminarQué yo sepa no hay problemas, eso si, debes dirigirte a buscarlos a vendedores muy concretos y especializados en el producto EKSA
Eliminar